Gruodžio mėnesį Jungtinių Amerikos Valstijų prezidento vykdantysis biuras pateikė raportą “Artificial Intelligence, Automation, and the Economy”. Dokumente pateikta automatizacijos ir dirbtinio intelekto įtaka Amerikos darbo rinkai. Prieš metų pabaigą publikuotame dokumente rašoma, kaip automatizacija ir dirbtinis intelektas gali įtakoti JAV darbo rinką.
Ypač sunerimti turėtų sunkvežimių vairuotojai. Mažiausia grėsmė - mokyklinių autobusų vairuotojams. Skaičiuojama, kad darbą praras 30-40% jų. Blogiausias scenarijus piešiamas tiems, kas vairuoja sunkesnes nei 12 t transporto priemones bei tiems, kurie važiuoja ilgais atstumais. Amerikoje praras darbą net 80-100% šio segmento vairuotojų.
Darbo vietų transporto sektoriuje mažinimas sukels didelį algos dydžio skirtumą tarp vairuotojų ir kitų, panašaus išsilavinimo profesijos atstovų. Taip pat skirtingai pasiskirstys pajamos tarp šalies įmonių - daugiausiai uždirbs tie, kurie pakeis žmogų naujausiomis technologijomis.
Raporte pateikiama sprendimų seka, kurie turėtų padėti išvengti masinės bedarbystės. Tarp kitko - automatizacijos mokymai vairuotojams, kad tie galėtų aptarnauti, valdyti bei kurti naujas technologijas.
Autonominio krovinių vežimo keliais įgyvendinimas teikia daug privalumų - taupymas, pristatymo greitis ar aplinkos apsauga. Remiantis Pasaulio ekonomikos forumo (WEF) duomenimis, pasaulinė logistikos pramonė yra verta beveik 10 trilijonų dolerių ir sudaro 12 proc. pasaulio BVP. Krovinių vežimo keliais dalis logistikos išlaidose siekia 43 proc., t. y. 4,1 trln. dolerių. Todėl sunkvežimiai vaidina dominuojantį vaidmenį, ypač Jungtinėse Valstijose, kur jie sudaro 68 proc. sausumos transporto išlaidų. 2019 metais pramonė generavo 792 mlrd. dolerių pajamų.
Ypač svarbią vietą užima sunkiasvoriai sunkvežimiai, kurių keliamoji galia (GVWR) yra beveik 15 tonų (vilkikas ir puspriekabė). Didžiausią atstumą jie įveikia automagistralėmis ir greitkeliais, taigi jie yra pagrindinis sprendimų komercializavimo objektas autonominio transporto, t. y. nuolat didėjančios sunkvežimių eksploatavimo ir remonto išlaidos, kurios, kaip manoma, siekia 38 proc. per pastaruosius 10 metų bei vairuotojų atlyginimų pakėlimas nuo 0,6 dolerio už mylią iki beveik 0,8 dolerio. Gilėjanti problema dėl vairuotojų trūkumo - 2018 metais Jungtinėse Valstijose paklausa viršijo pasiūlą apie 61 tūkst., o 2023 metais atotrūkis darbo rinkoje viršys 100 tūkst., teigia Amerikos sunkvežimių transporto asociacija (ATA), panaši padėtis yra Europoje, Australijoje ir Artimuosiuose Rytuose. Galiojantys reglamentai, dėl vairuotojų darbo valandų, žymiai sumažina parko pelningumą ir prailgina pristatymo laiką, o tai daro įtaką daugelio pramonės šakų veikimui - Europoje tai reiškia, kad sunkvežimiai važinėja tik 29 proc. viso laiko - PWC skaičiuoja, kad autonominių transporto priemonių atveju tai būtų mažiausiai 78 proc.
Transportas yra vienas didžiausių aplinkos teršėjų - Jungtinėse Valstijose šis sektorius išleidžia net 28 proc. Europoje sunkvežimiai keliuose būna tik 29 proc. laiko. Autonominių transporto priemonių atveju tai būtų mažiausiai 78 proc.
Nuo 20 metų sunkvežimių pardavimai auga vidutiniškai 3,85 proc. per metus. Pandemija sustabdė šią tendenciją - pernai buvo 1,8 mln. sunkiausių transporto priemonių pirkėjų, o užpernai - 2,4 mln. Tai yra visuotinio karantino ir gamybos sustabdymo rezultatas. Tačiau krovinių gabenimo paklausa tik augs, jau vien dėl elektroninės prekybos plėtros dinamikos - mažmeninės elektroninės prekybos vertė pernai siekė beveik 4,3 trln. dolerių ir išaugo apie 20 proc. kiekvienais metais, o per dvejus metus tai turėtų būti jau 5,9 trln.
Iki šiol į autonominių transporto priemonių sektorių buvo investuota daugiau nei 34 mlrd. dolerių. Susiformuoja aljansai, pavyzdžiui, tarp „Daimler“, kuris vykdo savo projektą „Mercedes-Benz Future Truck 2025“, ir „Waymo“ („Google“), taip pat tarp „Volkswagen“ ir Kalifornijos „TuSimple“. Švedijos gamintojas nuo 2018 metų bendradarbiauja taip pat su „Fedex įmone. Kita kurjerių bendrovė - „DHL“ - bendradarbiaudama su „NVIDIA“ kuria savo autonominius transporto sprendimus, o „Amazon“ - su „Embark“ iš San Francisko.
Technologijų, kurių dėka autonominis važiavimas yra įmanomas, išlaidos yra labai didelės ir gali viršyti dabartines naujo sunkvežimio įsigijimo išlaidas, kurios Jungtinėse Valstijose vidutiniškai siekia 120 tūkst. dolerių. Manoma, kad suma svyruoja nuo 60 iki 150 tūkst. dolerių, nors pasiekus masto efektą, ji gali žymiai sumažėti.
Iš pradžių automobiliai važiuos vilkstinėmis (vadinamasis platooning), susidedančiomis iš kelių vilkikų su puspriekabėmis, kas iš tikrųjų jau šiuo metu vyksta. Tačiau autonominėse transporto priemonėse bus įrengta technologija, leidžianti transporto priemonėms, važiuojančioms nedideliu atstumu nuo vilkstinę vedančios mašinos, daug greičiau, net penkis kartus greičiau, palyginus su dabartinių vairuotojų reakcija, reaguoti į situaciją kelyje. Tai padidins tolygų vairavimą, sumažins degalų ir energijos sąnaudas, sumažins tam tikrų automobilio dalių, pavyzdžiui, stabdžių, susidėvėjimą, o visa tai padės sumažinti visas su transporto priemonės išlaikymu susijusias išlaidas apie 10 proc.
Netrukus, antrojo įgyvendinimo etapo metu, vairuotojas-žmogus valdys tik pirmos transporto priemonės judėjimą. Iš ten krovinius perims fiziniai vairuotojai ir gabens toliau vietiniais keliais, o sunkvežimis lauks naujo krovinio. Tai leis dar labiau (apie 9 proc.) sutaupyti sunkvežimių parkų savininkams. Nuo 2030 metų galima tikėtis įgyvendinimo plačiu mastu, o bendros transporto priemonės išlaikymo ir eksploatavimo išlaidos gali sumažėti net 45 proc. palyginti su dabartiniu lygiu.
Vis daugiau šalių į savo reglamentus įtraukia autonominių transporto priemonių atsiradimą, tačiau kol kas tai daugiausia susiję su bandymų etapu. Šiuo metu Europoje nėra vienodų, suderintų teisės aktų ir licencijavimo procedūros. Galiausiai reikalingi bus daug platesni reglamentai, kurie apimtų daug didesnę suinteresuotųjų šalių grupę. Prognozuojama, kad iki 2030 metų užimtumas sumažės maždaug 50 proc., tačiau galiausiai dar labiau. Sunkvežimiai galės judėti praktiškai 24 valandas per parą, gerokai padidinant nuvažiuotą dienos atstumą nuo 600 iki 1200 mylių.
Pasikeitus pristatymo greičiui, pasikeis atsargų valdymo būdas, sandėlio apyvarta paspartės, o sandėlio plotas sumažės, tačiau sandėlio aptarnavimas turės veikti visą parą. Infrastruktūra turės būti pritaikyta autonominio transporto poreikiams (aptarnavimo stotys ir nuotolinė techninė priežiūra, degalų papildymo ar įkrovimo stotelės, tranzito mazgai), atsiras naujų specialybių, susijusių su transporto priemonėse naudojama programine įranga ir duomenų, kuriuos jie generuos, analizavimu. Didelės, transporto priemonių su autonominėmis technologijomis, kainos dar labiau paskatins masto ekonomiją ir prives prie pramonės konsolidavimo. Šiandien 84 proc. transporto bendrovių pasaulyje vidutiniškai turi daugiausia šešių transporto priemonių parką. Tikėtina, kad kapitalo rinka sukurs instrumentus skirtus investuoti į autonomines transporto priemones instituciniams ir net privatiems investuotojams, tuo labiau, kad tuo pačiu metu vystysis savitarnos miesto autobusų ir autonominių taksi rinka.
„Hegelmann Group“ bendradarbiavimas su „TuSimple“ rodo partnerių bendrą kelią, siekiant pasiūlyti novatoriškus sprendimus, kurie padėtų išspręsti nuolatinį vairuotojų trūkumą, kartu sumažinant šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimą ir gerinant transporto priemonių bei aplinkos apsaugą. „Inovacijos padidins mūsų galimybes konkuruoti ir plėstis Šiaurės Amerikos rinkoje, taip pat jos atitinka mūsų siekį taikyti naujausias logistikos technologijas, - sakė Andrius Jašinskas, „Hegelmann USA“ verslo plėtros projektų vadovas, - Autonominiai vilkikai yra logistikos ateitis, o mūsų strategija - lyderiauti diegiant inovacijas, kurios saugumą ir efektyvumą perkelia į aukštesnį lygį.“
„Hegelmann Group“ sprendimas užsakyti autonominių vilkikų gamybą kartu yra ir svarbus žingsnis, kuriant ir plėtojant modernų „TuSimple“ autonominių krovinių logistikos tinklą. Pirminiai tyrimai rodo, kad autonominiai sunkvežimiai tokio tipo tinkle gali sumažinti degalų sąnaudas vidutinio nuotolio transportavime.
„Džiaugiamės prijungdami „Hegelmann Group“ prie mūsų sparčiai augančio transporto parko partnerių tinklo, kurie siekia pritaikyti, integruoti ir išplėsti SAE L4 sunkvežimių veiklą Jungtinėse Valstijose, - sakė „TuSimple“ strategijos viceprezidentas Lee White, - „Hegelmann“ pasirinko „TuSimple“ savo autonominių transporto priemonių technologijų partneriu dėl lyderystės sparčiai artėjant autonominių transporto priemonių komercializavimui.“
„TuSimple“ pademonstravo lyderystę pirmieji industrijoje 2021 m. pradėję „Driver Out“ (be žmogaus įsikišimo ar operatoriaus) bandymus, kuriuos bendrovė planuoja tęsti ir 2022 m., ruošiant visiškam komercializavimui. „Driver Out“ pilotinė programa tapo metų produktu ir tvirtu pagrindu kartu su „Navistar“ siekiant sukurti L4 autonominę 8 klasės transporto priemonę, kad būtų parodytas dubliavimo, patikimumo, nuoseklumo ir saugumo lygis, būtinas norint pašalinti vairuotoją iš sunkvežimio. Iki 2023 m. pabaigos „TuSimple“ planuoja toliau vykdyti mokamas krovinių gabenimo operacijas didelio tankio krovinių gabenimo maršrutais JAV Pietuose. Programa labai svarbi didinant savarankiškų krovinių gabenimo operacijų apimtis „TuSimple“ autonominiame krovinių tinkle.
„Hegelmann Group“ savo padalinį „Hegelmann USA“ Čikagoje, Ilinojaus valstijoje įsteigė 2021 m. pradžioje. Pirmaisiais veiklos metais investicijos į veiklą JAV siekė 2 mln. eurų, įdarbinta 30 darbuotojų, transporto parką sudaro 30 vilkikų. Per trejus metus nuo veiklos starto JAV planuojama iš viso investuoti 10 mln. eurų. Bendrovė JAV teikia įvairias transportavimo ir logistikos paslaugas - nuo pervežimų standartinėmis kietašonėmis ir šaldytuvinėmis puspriekabėmis iki logistikos centro 3PL paslaugų, pavyzdžiui, konsolidavimas, trumpalaikis ir ilgalaikis sandėliavimas, pažeistų krovinių perpakavimas, krovinių pervežimas iš sandėlio į paskirstymo vietas ir kt. „Hegelmann Group“ nuo pradžių skelbė, kad investicijas JAV planuoja toliau didinti, veiklos geografiką plėsti į Kanadą ir Centrinės Amerikos šalis. Sparčios autonominių sprendimų komercializacijos tikimasi per artimiausius kelerius metus.
Savo ruožtu gamintojai prognozuoja, kad dėl naujų teisės aktų ir technologijų pažangos tai turės didelį poveikį pramonei. Kol kas Europos Sąjungoje dar trūksta konsensuso dėl tokio transporto naudojimą numatančių teisės aktų, taip pat lieka atvirų standartizavimo klausimų. Kai šios sritys bus sureguliuotos, atsiras daugybė technologijų taikymo galimybių, o tuomet svarbiausias klausimas bus, kaip autonomišką transportą efektyviai integruoti į logistikos tinklus?
Žinoma verslo konsultacijų bendrovė „McKinsey“ skaičiuoja, kad iki 2035 metų autonominio mobilumo sprendimai rinkos dalyviams atneš maždaug 275-367 mlrd. eurų pajamų. Visgi „McKinsey“ specialistai perspėja, kad tol, kol autonominio transporto naudą supras paprasti vartotojai ir įmonės, gamintojams ir tiekėjams dar teks kalnus nuversti: kurti naujus verslo modelius, įtikinti dėl potencialios naudos ir kt.
Autonomiško mobilumo sprendimai vystomi gana ilgą laiką, tačiau dar niekada sąlygos jiems įgyvendinti nebuvo tokios palankios kaip dabar. Štai Švedijos gamintoja „Scania“ paskelbė, kad spartina autonominio transporto, judančio iš vieno pastovaus taško į kitą (angl. hub-to-hub), diegimą - paleidžia specialią komercinę bandomąją programą. Švedai nori paspartinti jų klientų kasdieniais poreikiais veikiančio transporto vystymą, tad jį išmėginti realiomis sąlygomis bus ypač naudinga tiek gamintojams, tiek naudotojams.
Transporto automatizavimas, manoma, smarkiai pagerins saugą, tvarumą ir logistikos veiksmingumą. Ekspertai skaičiuoja, kad 94 proc. visų eismo įvykių šiandien vis dar įvyksta dėl žmogiškųjų klaidų. Mažiau žalos, sužalojimų ir žuvusiųjų keliuose būtų pakankama priežastis sparčiau vystyti autonomines transporto priemones. Tvarumo nauda taip pat kaip ant delno. Automatizuotas sunkvežimis gali prekes vežti tokiu greičiu, kuris leidžia optimizuoti degalų sąnaudas, taip pat jis sprendžia eismo spūsčių ir oro taršos problemas, nes gali važinėti ne piko metu ir gali būti varomas hibridine arba visiškai elektrine pavara.
Tačiau yra ir svarbesnių praktinių aspektų. Štai „Scania“ programa pradedama vykdyti ir dėl to, kad patys klientai vis dažniau ieško patikimų partnerių, norinčių jų veiklai pritaikyti savarankiškas transporto priemones. „Esame įsipareigoję kurti visiškai integruotus autonominius produktus. Tai reiškia, kad įdiegta technologija bus palaikoma tiesiai iš gamyklos. Tikimasi, kad autonominiai produktai įmonėms padės pagerinti veiklos našumą, sumažinti transporto išmetamą teršalų kiekį ir pagerinti saugumą keliuose.
Bendradarbiaujant su JAV įsikūrusia bendrove „Plus“, kuri į „Scania“ integruoja savo 4-ojo lygio visiškai autonominę technologiją „SuperDrive“, savivaldžiai sunkvežimiai jau bandomi Europos viešuosiuose keliuose su kabinoje važiavimą prižiūrinčiu vairuotoju. „Scania“ autonominiai transporto sprendimai yra svarbus indėlis pereinant prie saugesnio, efektyvesnio ir tvaresnio transportavimo. Mūsų produktai buvo kuriami bendradarbiaujant su pirmaujančiais technologijų tiekėjais, ypatingą dėmesį skiriant kasybai ir logistikos programoms tarp paskirstymo centrų“, - pažymi P. Naujuoju projektu bendrovė siekia išplėsti ir ateities poreikiams pritaikyti tai, ką ji darė geriausiai iki šiol - integruoti mobilumo produktus į savo klientų veiklą.
Kiekvienas parko valdytojas svajoja tvarkyti transporto judėjimą be jokių apribojimų, nori, kad jis maksimaliai atitiktų būsimus reglamentus. Ne vieną sunkiojo transporto prekių ženklą valdančios TRATON grupės ekspertų skaičiavimais, 2026 metais krovinius pervežančios autonominės transporto priemonės galės nuvažiuoti 78 mlrd. kilometrų.
Įmonės, siekiančios pirmosios įdiegti naujausias technologijas savo veikloje, gali pateikti užsakymus „Scania“ 40 tonų autonominiam sunkiajam savivarčiui įsigyti. Pirmiausia „Scania“ ėmė pardavinėti savo autonominius kasybos savivarčius Australijoje, o pirmieji pristatymai numatomi 2026 m. „Scania“ kasybos savivarčiai su mažesniais civilinės klasės sunkvežimiais turi pranašumų, palyginti su tradiciniais pramonės sunkiasvoriais sunkvežimiais emisijos ir našumo atžvilgiu.
Tikriausiai pastebėjote, kad amerikietiški ir europietiški sunkvežimiai labai smarkiai skiriasi. Tai žino visi, įskaitant ir tuos, kurie po JAV niekada nėra keliavę. Bet ar žinote, kodėl taip yra? Jei viena forma yra geresnė už kitą, kodėl ne visi gamintojai tuo naudojasi?Vieni turi ilgas nosis, o kitų priekis yra visiškai plokščias. Kodėl? Iš tikrųjų, abi formos turi savų privalumų. Ilgas amerikietiškas vilkikas su atsikišusia nosimi pasižymi ilga ratų baze, vairuotojas sėdi arti jos vidurio. Tai reiškia, kad sunkvežimis gali būti kur kas patogesnis važiuojant nelygiu keliu. Taip pat akivaizdu, kad vilkikas yra didesnis, todėl jame vairuotojui netrūksta vietos patogiai išsimiegoti.
Peterbilt sunkvežimiai - tipinis vaizdas JAV greitkeliuose. Europoje tai pasitaiko palyginti retai, bet JAV nemažai vilkikų priklauso jų vairuotojams. Jie mėnesių mėnesius važinėja gaudydami bet kokias galimybes užsidirbti, todėl labai ilgą laiką gyvena savo sunkvežimyje. Taigi, kabina tiesiog privalo būti labai patogi ir erdvi. Amerikietiški vilkikai įprastai yra žemesni, todėl į juos lengviau įlipti.
Galiausiai, ilga nosis suteikia aerodinaminį pranašumą todėl tokios formos vilkikas potencialiai sunaudotų mažiau kuro. Aišku, realybėje viskas kitaip, nes amerikietiški sunkvežimiai yra sunkesni ir važiuoja greičiau. Tačiau jei paimtume du tiek pat sveriančius vilkikus su tais pačiais varikliais, tas, kuris turėtų ilgą nosį, pasižymėtų žemesnėmis kuro sąnaudomis. Kartu ilga nosis leidžia lengviau pasiekti variklį, kai jam prireikia remonto ar serviso.
Europietiški vilkikai turi trumpesnę ratų bazę, kuri nesuteikia tokio patogumo kaip amerikietiški sunkvežimiai, bet leidžia manevruoti siaurose gatvėse. Tačiau ir europietiški sunkvežimiai turi privalumų. Trumpesnė ratų bazė jiems leidžia lengviau manevruoti. Plokščia nosis ir kampuotas, stačiakampį gretasienį primenantis profilis yra kompaktiškesnis, o vairuotojui lengviau arti privažiuoti prie kito priekyje stovinčio sunkvežimio. Europietiško stiliaus vilkikai taip pat yra lengvesni.
Kadangi Europoje sunkvežimių vairuotojai įprastai nesileidžia į mėnesių mėnesius trunkančius reisus, kabinos gali būti mažesnės. Visgi, tikroji priežastis, kaip ir buvo galima numanyti, yra įstatymuose.
Kodėl skiriasi amerikietiški ir europietiški vilkikai?
Europos Sąjungoje maksimalus leistinas sunkvežimio su priekaba ilgis siekia vos 18,75 m. Tiesa, Danijoje ši riba siekia 25,25, Švedijoje 24, o Jungtinėje Karalystėje - 22,75 metrai, tačiau ne visuose keliuose ir ne visiems sunkvežimiams. Kadangi prekes įprastai reikia pristatinėti visoje Europoje, galima sakyti, kad įprastas europietiškas sunkvežimis negali būti ilgesnis nei 18,75 m. Tačiau šis skaičius įtraukia ir vilkiką, todėl apsimoka juos gaminti su varikliu po kabina. Taip priekaba gali būti ilgesnė.
Amerikietiški sunkvežimiai yra labiau aerodinamiški, į juos lengviau įlipti, o viduje yra daugiau vietos. Tuo tarpu JAV tokie apribojimai buvo panaikinti dar 1986 metais. Anksčiau ir šioje šalyje buvo daug sunkvežimių be nosių, tačiau dabar jų vis mažėja. Įprasti amerikietiški sunkvežimiai turi daug privalumų, todėl nesant reikalavimų rinktis kitokį vilkiką paklausos europietiško tipo sunkvežimiams nebėra.
Kita priežastis - greitis. Europoje sunkvežimių greitis yra ribojamas iki 90 km/h, tuo tarpu JAV jie važinėja ir 120 km/h greičiu. Tai reiškia, kad aerodinamika yra labai svarbi. Sunkvežimiai JAV važinėja didesniais atstumais, todėl vairuotojai stengiasi palaikyti didesnį greitį.
Tačiau bene svarbiausia priežastis, kodėl amerikiečiai nevažinėja europietiško tipo sunkvežimiais - išvystyta infrastruktūra. JAV keliai - platūs ir nauji, o ir miestų gatvėse vietos netrūksta. Europietiški sunkvežimiai lengviau sukiojasi siaurose gatvelėse, kurių senuose mūsų miestuose yra tiek daug. JAV to daryti jiems paprasčiausiai nereikia, todėl jie renkasi ilgesnius, patogesnius ir greitesnius sunkvežimius.
Tolimųjų reisų sunkvežimių ateitis jau yra Kinijos keliuose
Štai kokie patogūs yra šiuolaikiniai sunkvežimiai
tags: #amerikoje #pirmieji #sunkvezimiai #be #vairuotoju