„Ford“ dyzeliniai varikliai jau daugelį metų kelia diskusijas tarp vairuotojų: vieni juos giria už ekonomiškumą ir trauką, kiti perspėja apie tam tikras ligas.
Įsivaizduokite save už vairo ilgoje kelionėje: stabilus greitis, mažos kuro sąnaudos, variklis ramiai burzgia net ir važiuojant 130 km/h. Būtent tokį pojūtį dažnai apibūdina vairuotojai, kalbėdami apie gerai prižiūrėtą Ford dyzelį.
Per pastaruosius kelis dešimtmečius „Ford“ dyzeliniai varikliai tapo vienu svarbiausių gamintojo sėkmės Europoje veiksnių. Jie buvo montuojami tiek į lengvuosius, tiek į šeimyninius ar komercinius automobilius, todėl vairuotojai turėjo galimybę rinktis iš plataus galios, ekonomijos ir patikimumo spektro.
Populiariausi Ford Dyzeliniai Varikliai ir Jų Ypatumai
Nors dauguma Ford TDCi variklių laikomi patikimais, jei jie tinkamai prižiūrimi, vairuotojų nuomonės ir patirtys skiriasi priklausomai nuo konkretaus modelio ir eksploatacijos sąlygų.
2.0 TDCi: Auksinis Viduriukas
2.0 TDCi dažniausiai minimas kaip pats sėkmingiausias Ford dyzelinis variklis. Vairuotojai jį vertina dėl stabilaus ir nuspėjamo darbo tiek mieste, tiek užmiestyje. Net ir didesnės ridos automobiliai, perkopę 300 tūkst. Šis variklis dažnai vadinamas „auksiniu viduriuku“. Jis turi pakankamai galios kasdieniam naudojimui, tačiau tuo pačiu nėra pernelyg sudėtingas konstrukciškai.
„Ieškojau patikimo dyzelio ir pasirinkau 2.0 TDCi.“
„Su Ford Galaxy 2.0 TDCi nuvažiuojame tūkstančius kilometrų per atostogas.“
„Važiuoju su Ford Mondeo 2.0 TDCi jau šeštus metus. Rida virš 300 tūkst.“
Užmiestyje vairuotojai dažniausiai fiksuoja 5,0-5,8 l/100 km sąnaudas, net ir važiuojant didesniu greičiu. Mieste jos svyruoja apie 6,5-7,2 l/100 km.
1.6 TDCi: Ekonomiškumo Lyderis su Savomis Ypatybėmis
1.6 TDCi savininkų nuomonės jau kiek labiau išsiskiria. Vis dėlto miesto režimu eksploatuojami automobiliai dažniau susiduria su EGR ir DPF problemomis. Trumpi atstumai, dažni užvedimai ir nepasiekiama darbinė temperatūra ilgainiui pradeda daryti savo.
„Turiu Ford Focus 1.6 TDCi. Užmiestyje labai taupus, kartais pavyksta tilpti net į 4,8 l/100 km.“
1.6 TDCi laikomas vienu ekonomiškiausių Ford dyzelių. Užmiestyje, važiuojant pastoviu 90-100 km/h greičiu, realios sąnaudos dažnai siekia apie 4,5-5,0 l/100 km. Mieste jos kyla iki 5,8-6,5 l/100 km, o trumpų atstumų režimu gali būti ir dar didesnės.
Tinka, tačiau rekomenduojama rinktis galingesnes versijas ir reguliariai išvažiuoti į užmiestį. Realios sąnaudos dažniausiai svyruoja nuo 5 iki 7 l/100 km 1.6 ir 2.0 TDCi varikliuose.
Galingesni Varikliai: 2.2, 2.4 ir 3.2 TDCi
Galingesni 2.2 ir 2.4 TDCi varikliai dažniausiai sulaukia pagyrų už trauką ir stabilumą. Vairuotojai pastebi, kad šie varikliai leidžia jaustis užtikrintai lenkimo metu ir ilgesnėse kelionėse. Tačiau kartu pabrėžiama, jog priežiūros ir remonto kaštai čia jau gali būti didesni, ypač gedimų atveju.
„Mano S-Max su 2.2 TDCi puikiai tinka šeimai ir ilgoms kelionėms.“
3.2 TDCi dažniausiai apibūdinamas kaip tikras darbinis arklys. „Ranger“ ir „Transit“ savininkai vertina jo sukimo momentą, ilgaamžiškumą ir gebėjimą dirbti sudėtingomis sąlygomis. Mieste 3.2 TDCi nėra pats ekonomiškiausias pasirinkimas, tačiau vairuotojai tai vertina kaip natūralią kainą už galią ir patikimumą.
„Naudoju Ford Ranger 3.2 TDCi darbui.“
2.2 ir 2.4 TDCi varikliai natūraliai sunaudoja daugiau degalų, tačiau tai kompensuoja geresne trauka. 3.2 TDCi jau priklauso kitai kategorijai. Tai variklis, skirtas darbui, tempimui ir sunkioms sąlygoms. Mieste jo sąnaudos dažnai svyruoja apie 9-11 l/100 km, o užmiestyje - apie 7,5-8,5 l/100 km.
1.6 Dyzelio Istorija ir Evoliucija (PSA ir Ford Bendradarbiavimas)
Sąlyginai kompaktiškas 1,6 litro darbinio tūrio, „HDi“ varu pavadintas dyzelinis variklis pirmą kartą buvo pristatytas 2004 metais. Tuomet jis buvo pristatomas kaip galingesnė ir efektyvesnė 1,4 litro „HDi“ ir „TDCi“ motoro alternatyva. Juolab, vis augantis automobilių svoris paskatino gamintojus investuoti į didesnio tūrio, didesnio pajėgumo variklius, kurie taip pat pasižymėtų didžiuliu efektyvumu.
Oficialiai, tai buvo jungtinis „PSA“ ir „Ford“ inžinierių kūrinys, tačiau iš tikrųjų, didžiąją dalį darbo atliko „PSA“ koncerno darbuotojai, kurie dyzelinių variklių kūrimo srityje yra vieni geriausių. „Ford“ prie šio projekto prisidėjo tik užtikrindami reikalingą finansavimą bei atlikdami minimalius patobulinimus, kai ateidavo metas šiuos motorus montuoti į „Ford“ koncerno mašinas.
Naujasis motoras buvo kuriamas pagal visiškai kitokią filosofiją ir principus. Kadangi šviežiai iškepta širdis turėjo keliauti į „Peugeot 206“ ar „Ford Fiesta“ automobilius, inžinieriai norėjo variklio svorį sumažinti iki minimumo, o tai padaryti nėra lengva, mat dyzeliniai varikliai nėra ta jėgainė, kuri svoriu galėtų lygiuotis su analogiško tūrio benzininiu motoru. „PSA“ inžinierių problemos sprendimo būdas buvo gana logiškas. Variklio blokas buvo pagamintas iš aliuminio lydinio, o tai, anuomet, buvo gana neįprastas sprendimas.
"Euro 4" Versija ir Jos Silpnosios Vietos
Pirmosios dyzelinės variklio versija buvo gaminama nuo 2004 iki 2010 metų. Šiuo laikotarpiu gamintojas siekė pasiūlyti ne vieną, bet dvi šio dyzelinio variklio versijas, tad šiuo agregatu susidomėję gamintojai savo klientams siūlydavo rinktis iš dviejų modifikacijų: 90 ir 110 arklio galių išvystančių agregatų. Iš esmės, abu varikliai yra identiški. Didžiausias skirtumas tarp jų buvo turbokompresorius. Gležnesnė variklio versija turėjo „Mitsubishi“ pagamintą turbokompresorių, o galingesnė modifikacija turėjo jau „Garrett“ kintamos geometrijos komponentą. Galingesnė versija taip pat turėjo dviejų masių smagratį, kuris gebėdavo susidoroti su didesniu sukimo momentu bei didesnėmis apkrovomis. Priklausomai nuo rinkos į kurią automobilis turėjo iškeliauti, jis taip pat galėjo turėti kietųjų dalelių filtrą. Štai, geras pavyzdys galėtų būti „Peugeot 307“. Kietųjų dalelių filtrą turėjusi versija buvo žymima „9HZ“ arba „9HV“ vardais.
Kaip ir daugelis tuometinių dyzelinių variklių, taip ir šis jungtinis kelių kompanijų kūrinys kentėjo nuo visiems žinomų problemų: užstringančio „EGR“ vožtuvo, anksčiau laiko nusidėvėjusių smagračių, tačiau didžiausia „Euro 4“ taršos standartą atitikusių variklių problema buvo nuosėdos. Tad kas iššaukia šią problemą? Atsakymas, tiesą sakant, nėra toks paprastas kaip mes norėtume. Apskritai, modernūs varikliai pasižymi žymiai didesne nuosėdų koncentracija negu senesni motorai. Kodėl? Tai yra susiję su variklyje esančios alyvos ilgaamžiškumu, o tiksliau - reikalavimu, jog alyva veiksmingas savybes išsaugotų gerokai ilgiau negu anksčiau. Šią problemą iššaukia ir dažnai vykstančios išmetamųjų dujų recirkuliacijos.
Įprastai modernių variklių problema buvo alyvos keitimo intervalas. Kai kurie gamintojai siekdami sumažinti vairuotojų išlaidas, alyvą rekomenduoja keisti kas 30 tūkst. kilometrų, bet didžiules apkrovas patiriantys mažo tūrio varikliai, anksčiau ar vėliau iškels baltą vėliavą. „Peugeot“ siekdama atrasti aukso viduriuką, automobiliams, turintiems šiuos variklius siūlė alyvą keisti kas 20 tūkst. kilometrų arba kas dvejus metus. Visgi, didžiausia problema yra ne gamintojo nustatytas alyvos keitimo intervalas, o automobiliuose esanti alyvos karterio forma, kuri primena kompaktišką vonelę. Iš pirmo žvilgsnio, jos forma nekelia abejonių ir papildomų klausimų, tačiau dėl mums nesuprantamų priežasčių, drenažo skylė alyvos karteryje yra tiesiog per aukštai. Net ir išleidus visą variklio alyvą, dėl per aukštai esančios drenažo skylės karteryje gali likti iki 0,4 litro senos variklio alyvos. Šis keistas sumanymas automatiškai užprogramuoja, jog variklis ateityje gali susidurti su tam tikromis problemomis. Alyvos karterio dugne ilgainiui pradeda kauptis anglies nuosėdos, o jos palaipsniui užkemša alyvos siurblio priėmimo sietuką, o užsikimšus jam - prasideda gana rimtos variklio problemos. Gera žinia yra ta, jog kiekviena vairuotojas gali užbėgti įvykiams už akių. Pats efektyviausias sprendimas yra kas maždaug 150 tūkst. kilometrų nusiimti alyvos karterį ir jį tiesiog išvalyti.
„Common Rail“ sistema, kuri sugadins variklį Spartų alyvos nusidėvėjimą skatina ne tik alyvos karteryje besikaupiančios anglies suodžių nuosėdos. Šis procesas vyksta ir dėl nesandarių „Common-Rail“ sistemos purkštukų. Visuose pirmos kartos „DV6“ varikliuose (iki 2010 metų) naudojami „Bosch“ komponentai su solenoidiniais purkštukais. Sistema yra mechaniškai atspari ir lengvai taisoma, bet pačių purkštukų nesandarumas gali tapti labai didele problema. Šios problemos sprendimo būdas - karts nuo karto pasikeisti tarpines aplink purkštukus, tačiau, vėlgi, didžiausia problema yra ne tarpinės, bet priėjimas iki jų. Norint pakeisti tarpines, reikės pašalinti purkštukus, kurie ne visada linkę lengvai nusiimti. Be to, periodiškai (bent kas 50 tūkst. kilometrų) vertėtų patikrinti purkštukų varžtus ir esant poreikiui juos priveržti.
"Euro 5" ir "Euro 6" (BlueHDi) Evoliucinės Versijos
Kuomet „PSA“ koncernas pradėjo darbuotis prie naujųjų „DV6“ dyzelinių motorų, jie buvo kuriami atsižvelgiant į ilgalaikę perspektyvą. Pagal pirminį sumanymą, šie varikliai turi išgyventi keletą „Euro“ taršos ciklų. 2010 metais „PSA“ koncernas pristatė atnaujintą 1,6 litro dyzelinių variklių šeimą, kuri ne tik atitiko „Euro 5“ taršos standartą, bet ir pasižymėjo gana rimtais pokyčiais. Kaip ir anksčiau, 1,6 litro motoras išvystė 90 arba 110 arklio galių, bet šį kartą jie iškart buvo komplektuojami su kietųjų dalelių filtrais. Visi „Euro 5“ standartą atitinkantys motorai buvo žymimi „DV6C“ ir „DV6D“ vardais. Paskutinės raidės - C ir D sako, jog tai „Euro 5“ reikalavimus atitinkantys varikliai. Ryškiausi pokyčiai slypi cilindrų galvoje, o tiksliau - konfigūracijoje. Gamintojas atsisakė dviejų paskirstymo velenų ir nuo 2010 metų pradėjo naudoti tik vieną. Variklyje taip pat sumažėjo vožtuvų skaičius, nuo 16 iki 8. Trumpa grandinė su įtempikliu buvo pašalinta, o jos vietą užėmė tradicinis trapecinis diržas. Iš pirmo žvilgsnio „Euro 4“ ir „Euro 5“ motorai atrodo identiški, tačiau jų sudėtis ir konstrukcija yra kitokia. Antras ryškus pokytis - pro langą išmesta „Bosch“ įpurškimo sistema. Ją pakeitė modernesnė ir efektyviau veikianti „Continental“ sistema su pjezoelektrine technologija. Ir trečiasis privalumas, kuris atkeliavo su „Euro 5“ standartą atitinkančiais varikliais, buvo pagirtinai veikianti „Start/Stop sistema“. Kompiuterizuotos sistemos norėdamos iš naujo paleisti variklį, nenaudoja starterio, jis naudoja specialų generatorių ir specialiai šiai sistemai sukurtu pavaros diržu. Žvelgiant iš kitos barikadų pusės, variklio ištvermingumo pusės, atnaujintas motoras nebeturi problemų su purkštukais. Na, bent jau galingesnė, 110 arklio galių išvystanti versija. Ji žymima „DV6 TED4“ vardu, o silpnesnė modifikacija, išvystanti 90 arklio galių ir naudojanti „Bosch“ komponentus, žymima „DV6 ATED4“ vardu.
Nuo 2014 metų plačiai naudoti dyzeliniai motorai privalėjo atitikti griežtus „Euro 6“ taršos reikalavimus. Šiuo metu šie motorai vadinami „BlueHDi“ vardu, tačiau jeigu gilinatės į technines specifikacijas, visi „Euro 6“ taršos reikalavimus atitinkantys motorai žymimi F raide. Pavyzdžiui, „DV6FE“. Norint sukurti „Euro 6“ reikalavimus atitinkantį variklį, inžinieriai privalo atlikti keletą rimtų pakeitimų. Visi „Euro 6“ reikalavimus atitinkantys dyzeliniai varikliai turi naujos kartos „SCR“ katalizatorių. „SCR“ arba „Selective Catalytic Reduction“ - selektyvinė išmetamųjų dujų valymo sistema, naudojanti katalizatorių. Šią sistemą sudaro katalizatorius, dozatorius, purkštukas ir „AdBlue“ skysčio bakas. Išmetamosios dujos yra nukreipiamos į selektyvųjį katalizatorių. Tuo pačiu metu į katalizatorių yra purškiamas „AdBlue“ tirpalas. „PSA“ inžinieriai norėdami užtikrinti šios sistemos sklandų darbą, sumontavo net tris skirtingus daviklius, kurie stebi visos sistemos darbą. Kadangi sklandus sistemos darbas vyksta ne mažesnėje negu 180 laipsnių temperatūroje, kiekvienas iš trijų daviklių stebi ar išmetamosios dujos yra pasiekusios darbinę temperatūrą. Kiekvienas gamintojas savo automobilius aprūpina skirtingos talpos bakeliais, kuriame yra „AdBlue“ skystis. Kadangi šį kartą kalbame apie „PSA“ koncerno kūrinį, kiekvienas 2.0 litrų dyzelinis motoras turi 17 litrų talpos bakelį, kuriame yra anksčiau paminėtas „AdBlue“ tirpalas. Vadovaujantis „Peugeot“ pateiktais duomenimis, 17 litrų šio skysčio turėtų užtekti maždaug 20 tūkst. kilometrų. Tačiau perskaičius kelių dešimčių „BlueHDI“ savininkų atsiliepimus, dauguma iš jų su 17 litrų talpos „AdBlue“ skysčiu sugeba nuvažiuoti 25 ar net 30 tūkst. kilometrų.
Ford Kuga ir Jo Dyzeliniai Varikliai
Nors 2012 metais pagamintas Kuga modelis niekada ir nepasiekė sėkmingojo konkurento pardavimo lygio, šiais Ford automobiliais yra patenkinti tiek jų savininkai, tiek ir Vokietijos techninių apžiūrų centrų (TÜV) ekspertai. Žurnale „Auto Bild“ pateiktoje 2014 metų TÜV ataskaitoje Kuga yra antras geriausias automobilis tarp penkerių metų amžiaus atstovų. O ir ilgalaikį testą dyzelinis Kuga su 2.0 TDCi varikliu įveikė be gedimų ir sutrikimų; išimtis - pakeisti du nauji galiniai guoliai po važiavimo per vandenį bekelėje.
Kuga pelnė taškų ne tik už savo patikimumą, bet ir už labai geras savybes važinėjant kasdien. Automobilio dydis puikiai tinka važinėjimui mieste, dviejų litrų dyzeliniai varikliai, sukurti bendradarbiaujant su koncernu „Peugeot“ (galingumas: 136, 140, 163 AG), dirba labai ramiai ir „traukia“ stipriai. Su anuomet tik už papildomą kainą užsakoma visų ratų pavaros sistema (serijinės gamybos 2.0 TDCi/163 AG varikliui) degalų sąnaudos siekia vos 7 litrus 100 km kelio. Šešių pavarų greičių dėžė ir dyzelinio variklio kietųjų dalelių filtras buvo nuolatiniai serijinės gamybos elementai. Nuo 2010 metų vasario „Ford“ koncernas ėmė tiekti ir dyzelius su šešių laipsnių, dviejų sankabų transmisija.
„Auto Bild“ patarimas: rinkitės 2.0 TDCi automobilį su 136 arba 140 AG varikliu, visais varančiaisiais ratais ir mechanine šešių pavarų greičių dėže. Tai idealus gerų dinaminių savybių, mažų degalų sąnaudų, optimalios traukos ir mažų tolesnių išlaidų derinys. Automobilį Kuga 2.0 TDCi, kurio rida 100 000 km, su tvarkingai užpildyta techninės priežiūros knygele galima įsigyti beveik už 13 tūkst. eurų. Pigesni yra tik didesnės ridos ir benzininiai automobiliai. „Auto Bild“ testuoto 2008 metų gamybos automobilio Kuga 2.0 TDCi rida 104 000 km, techninės apžiūros knygelė užpildyta be spragų. Vienintelis techninis trūkumas - priekiniai ir galiniai stabdžių diskai yra ties nusidėvėjimo riba. Pardavėjas pažadėjo juos atnaujinti.
TÜV apžiūros rezultatai: tik 7,8 procento visų penkerių metų Kuga turi rimtų trūkumų. Mažiau defektų turi tik Toyota Prius. Antra vieta tarp penkerių metų automobilių - pagarba! Paprastai SUV automobiliams būdingi defektai, pavyzdžiui, klibantys ašių ir vairo guoliai, jam yra svetimi. Daugiausia kritikos nusipelno per naktį išsikraunantys akumuliatoriai ir surinkimo kokybės trūkumai (atsilaisvina kilimėlių tvirtinimas, girdėti barškesys salone). Dėl elektros sistemoje atsirandančių itin aukštos įtampos taškų perdega artimųjų šviesų žibintų lemputės. Per žurnalo „Auto Bild“ ilgalaikį testą Kuga automobilis turėjo išvažiuoti į bekelę. Vėliau galiniai ratų guoliai, kai tik būdavo važiuojama per vandenį, gana garsiai džeržgždavo. Kartais ši detalė sugenda dyzeliniuose varikliuose. Kas ieško madingo kompaktiško SUV automobilio ir nenori išleisti daugiau negu 15 tūkst. eurų, tas bus labai patenkintas naudotu Kuga su 2.0 TDCi varikliu. Jo technika nekelia rūpesčių ir ilgai tarnauja.
Variklio remontas Vilniuje | BOSCH
Bendra Dyzelinių Variklių Priežiūra ir Dažnos Problemų
Svarbu paminėti, kad padidėjusios kuro sąnaudos dažnai signalizuoja problemas. Užsikimšęs DPF filtras, neveikiantis EGR vožtuvas ar pavargę purkštukai gali padidinti sąnaudas net 1-2 litrais.
Jeigu važinėjate daug ir reguliariai - Ford dyzeliniai varikliai dažniausiai atsilygina mažomis sąnaudomis. Net ir gerai vertinami Ford dyzeliniai varikliai turi savų silpnų vietų. Viena dažniausių temų vairuotojų atsiliepimuose - EGR vožtuvas. Trumpi važiavimai mieste, dažni užvedimai ir nepasiekiama darbinė temperatūra lemia greitesnį jo užsiteršimą. Kita dažnai minima problema - DPF filtras. Jis puikiai veikia automobiliuose, kurie reguliariai važiuoja užmiestyje, tačiau mieste gali tapti galvos skausmu. Didėjant ridai, dalis vairuotojų susiduria su purkštukų ir kuro sistemos nusidėvėjimu. Taip pat pasitaiko turbinos problemų, kurios dažniausiai susijusios ne su konstrukcija, o su netinkama eksploatacija. Svarbu pabrėžti, kad dauguma šių problemų nėra „Ford išskirtinės“.
Ne visada. Daug Ford dyzelių sėkmingai nuvažiuoja 300-400 tūkst. km ir daugiau.
Kuro Sąnaudos: Kaip Jos Skiriasi Pagal Variklį
Kuro sąnaudos - viena pagrindinių priežasčių, kodėl vairuotojai renkasi Ford dyzelinius variklius.
1.6 TDCi laikomas vienu ekonomiškiausių Ford dyzelių. Užmiestyje, važiuojant pastoviu 90-100 km/h greičiu, realios sąnaudos dažnai siekia apie 4,5-5,0 l/100 km. Mieste jos kyla iki 5,8-6,5 l/100 km, o trumpų atstumų režimu gali būti ir dar didesnės.
2.0 TDCi pasižymi labai geru balansu tarp galios ir ekonomiškumo. Užmiestyje vairuotojai dažniausiai fiksuoja 5,0-5,8 l/100 km sąnaudas, net ir važiuojant didesniu greičiu. Mieste jos svyruoja apie 6,5-7,2 l/100 km.
2.2 ir 2.4 TDCi varikliai natūraliai sunaudoja daugiau degalų, tačiau tai kompensuoja geresne trauka.
3.2 TDCi jau priklauso kitai kategorijai. Tai variklis, skirtas darbui, tempimui ir sunkioms sąlygoms. Mieste jo sąnaudos dažnai svyruoja apie 9-11 l/100 km, o užmiestyje - apie 7,5-8,5 l/100 km.
tags: #ford #dyzeliniai #varikliai