Nuo pat pirmųjų pokario metų Tarybų Sąjungoje automobilių pramonė buvo Tarybų Sąjungos inžinerijos pasididžiavimas, nors dažnai remdavosi Vakarų technologijomis.
2009 metų pradžioje Rusijoje pasirodė DeAgostini leidyklos žurnalinė serija su kolekciniais SSSR laikais gamintų automobilių modeliais. Serija vadinasi „Автолегенды СССР“. Jos numeryje - žurnalas, skirtas konkrečiam automobiliui, ir 1:43 mastelio modelis, pakankamai aukšto kainos/kokybės santykio. Kiekvienas numeriukas išeina kas dvi savaites. Pačiame žurnale yra visa mašinos istorija ir originalaus automobilio nuotraukos, bei trumpi aprašymai šalia jos. Šiais žurnalais užsikrėčiau, ir renku iki šiol.
Sovietų kino kronikos mėgdavo girtis sava automobilių gamyba. Žiūrėk, čia naujutėlaitis „Moskvičius“ išleistas, čia prašmatnioji „Volga“, čia - „Žiguliai“. Tiesa, pristatant pastaruosius, kartkartėm lyg ir buvo užsimenama, kad „Žiguliai“ - sovietų draugystės su italų „Fiat“ koncernu produktas, bet, kad kopijuota ir ta pati „Volga“, ir „Moskvičius“, ir netgi kuklusis „Zaporožietis“ - tai žinojo tik nedaugelis. Nuolat pabrėždami tarybinio mokslo, technologijų bei gyvensenos pranašumą sovietai nesikuklino begėdiškai kopijuoti viską, ką išrasdavo jų ideologiniai konkurentai Vakaruose. Jei svetimų technologijų nepavykdavo nusipirkti, jos būdavo tiesiog vagiamos, kopijuojamos, kiek modifikuojamos ir komunizmo rytojumi gyvenančiai liaudiai pristatomos kaip išskirtinis sovietų produktas. Šimtai milijonų užsienyje niekada nebuvusių šeštadalį pasaulio užimančios šalies piliečių nė baisiausiame sapne negalėjo pagalvoti, kad didelė dalis vadinamųjų tarybinio mokslo pasiekimų iš tiesų yra ne pasiekimai, o dažniausiai ne itin vykusios Vakarų analogų kopijos.
Tarybinių Automobilių Kilmė
Jau patys pirmieji sovietų automobiliai didžiąja dalimi buvo vakarietiškų klonai, kurių dėl kelių savarankiškų tarybinių konstruktorių sprendimų niekaip negalima vadinti „darbininkų ir valstiečių“ šalies pramonės pasiekimais. Tuometinėje SSSR automobilių gamybos praktiškai nebuvo, tad rimtu pasiekimu veikiau galima įvardinti tai, kad trečiajame XX a. dešimtmetyje komunistams pavyko pasirašyti sutartį su legendinio JAV pramonininko Henrio Fordo įkurta kompanija „Ford Motors“, perleidusia sovietams teisę naudotis savo konstruktorių pasiekimais ir netgi tiekusia gamybai reikalingos įrangos dalis.
1932 m. Sovietų Sąjungoje pradėtas gaminti GAZ-A buvo beveik identiška penkiais metais „vyresnio“ „Ford Model A“ kopija, o 1936 m. GAZ-M-1 neįtikėtinai priminė „Ford Model B-40 A“. Įdomu tai, kad dažniausiai sovietams susiruošus gaminti vieną ar kitą kloną, Vakaruose pirmtakas buvo jau kuris laikas negaminamas.
1945 metais SSSR išleistas ZIL-110, kuris, bent jau vizualiai, labai priminė 1942 m. nustotą gaminti amerikietiškąjį „Packard-180“. Kadangi apie kompanijos „Packard“ bendradarbiavimą su sovietais nelabai žinoma, galima spėti, kad pastarieji tiesiog „pasiskolino“, sakoma, Stalinui labai patikusį kėbulo dizainą.
Pirmasis 1946-ųjų „Moskvič“ markės automobilis praktiškai „nulaižytas“ nuo Trečiajame Reiche sukurto „Opel Kadett-K38“: kaip karo trofėjus į sovietų rankas pateko ne tik visą gamybinė dokumentacija bei didelė dalis įrangos, bet ir patyrę vokiečių specialistai. „Opel“ markės automobiliai stipriai įtakojo ir vėlesnes „Moskvičių“ kartas.
Didieji vyriausybiniai automobiliai Tarybų Sąjungoje visuomet buvo kuriami „žvairuojant“ i Ameriką, tik Tarybinė pramonė negalėjo taip pat greitai keisti modelių. Kuriant naują ГАЗ-13, buvo nupirkti du amerikietiški „Packard'ai“. Šie buvo visapusiškai nagrinėjami ГАЗ'o ir ЗИЛ'o konstruktorių, todėl visiškai aišku, kodėl nauji vyriausybiniai automobiliai ЗИЛ-111 Maskvoje ir ГАЗ-13 Gorkyje, buvo labai panašus tarpusavy - ir kartu į „Packard'ą“ (Packard Patrician 1956m.).
1970 m. pradėti gaminti „Žiguliai“ (VAZ-2101) - iš esmės licencijuotas, kiek „sovietizuotas“, atšiauresniam klimatui pritaikytas itališkojo „Fiat-124“ dvynys. Bendru sovietų bei italų sutarimu įkurta ir „Volgos“ automobilių gamykla Toljatyje. Beje, italų specialistai suteikė gamyklai visą techninį aprūpinimą bei rengė vietos specialistus. Visi vėlesni „Žigulių“ modeliai taip pat kurti „fiatų“ pagrindu. Taigi, populiariausią masinį sovietų automobilį iš esmės sukūrė užsienio draugai, kurie tuo pat metų buvo ir idėjiniai priešai.
Etaloninė „Volga“ (GAZ-24, leista 1967 - 1985 m.) kopijavo amerikietiškas automobilių gamybos tradicijas, ir net žymusis klasikinis „Zaporožietis“ (ZAZ-968) - beveik kaip iš akies trauktas vokiškas „NSU Prinz-4“. Abiejų varikliai buvo galinėje automobilio dalyje, abu pasižymėjo gana panašiomis techninėmis charakteristikomis, tik vokiškas modelis nustotas gaminti 1973-aisiais, o sovietinis buvo leidžiamas nuo konvejerio iki pat 1994-ųjų.
Visą SSSR egzistavimo laikotarpį šalies lengvųjų automobilių pramonė beviltiškai vilkosi paskui vokiečių, japonų, amerikiečių, italų, prancūzų, švedų, kitų šalių gamintojus.
Žymūs Tarybinių Laikų Automobiliai
Moskvičius
Pokario metais vienintelė TSRS gamykla, gaminusi lengvuosius automobilius plačiam vartojimui, tapo Maskvos mažalitražių automobilių gamykla. Tikrai „liaudies automobiliu“, užsitarnavusiu visuotinį pripažinimą, tapo „Moskvič“ - ilgus metus tikrasis tarybinio autopromo hitas. Šimtų tūkstančių svajonė, pasididžiavimas, ir įvairių filmų, linksmų istorijų ir anekdotų herojus. Patvarūs, patikimi, pakankamai šiuolaikiški, ir tuo pat metu paprasti eksploatuoti ir remontuoti, „Moskvič“-iai buvo konkurentabilūs ir pasaulinėje rinkoje (kas trečias automobilis buvo ruošiamas eksportui).
Pirmoji laida išore mažai skyrėsi nuo Maskvos gamyklos automobilių, bet vėlesnės gavo savitą išvaizdą. Be to, IŽ Moskvič-412 pagrindu sukūrė atskirus modelius IŽ-2715 (pikapas) ir IŽ-2125 („kombi“). Standartinės modifikacijos automobilis buvo 4250 mm ilgio, 1550 mm pločio, 1480 mm aukščio, 2400 mm ratų bazės, 1045 kg masės.
Lengvieji automobiliai su universaliu krovininiu/keleiviniu kėbulu masiškai pradėti gaminti XXa. 2-3 dešimtmečiuose ir 5 dešimtmetyje tapo įprastu reiškiniu daugelyje pasaulio šalių. Tarybų Sąjungoje tokį kėbulo tipą automobilių gamyklos labai ilgai ir nepagrįstai ignoravo. Tik nedidelėmis partijomis tokius automobilius gamino autoremonto gamyklos ir dirbtuvės. Serijinė „universalo“ Москвич-423 gamyba pradėta 1957m., o unifikuoto su juo furgono - 1958m.. Москвич-423 tapo pirmas TSRS serijinis automobillis su „universal“ tipo kėbulu. Dar visiškai neseniai, prieškario laikais, lengvieji automobiliai praktiškai neturėjo bagažinės. Geriausiu atveju bagažui tarnavo nedidelis skyrelis už galinės sedynės sedanuose, bet dažniausiai bagažinė buvo automobilio išorėje ant atlenkiamų specialiai tam skirtų grotelių. Netgi tokiuose automobiliuose kaip ЗИМ-12 ir ЗИС-110 bagažinės tūris buvo kuklus, nes pagrindinę jo dalį užėmė atsarginis ratas. Šiame fone Москвич-423 bagažinė, netgi esant nedideliam pačiam automobiliui, buvo pakankamai talpi. Москвич-423 gamyba truko nuo 1957m. iki 1958m.. Per šį laikotarpį МЗМА pagamino 1525. Sekanti modifikacija pragyveno ant konvejerio ilgiau, nuo 1958m. iki 1963m.. Iš viso buvo pagaminta 29 562 automobiliai Москвич-423Н.
Volga
Nuo 1958m. iki 1963m. Nr. M-21 „Volgos“ projektavimas prasidėjo 1953 m. Ji turėjo tapti M-21 „Pobeda“ alternatyva, tik aukštesnės klasės ir brangesnė. Kaip pagrindas, buvo paimti „Pobedos“ agregatai. Kai kurie iš jų buvo pilnai perdirbti, kiti pasiliko be pakeitimų. Kas dėl kėbulo, tai daugelis mano, kad tai „Ford Customline“ ar „Ford Mainline“ kopija. Kai kurie šaltiniai teigia, kad gamykla buvo nupirkusi „Ford Mainline“ tam, kad galėtų jį ištyrinėti. Šiaip ar taip, „Volga“ turi savo, į nieką nepanašią formą, ne tokią sunkią kaip „Mainline“. Yra trys pagrindinės modifikacijos. Paprastai vadinamos: „žvaigždė“, „ryklys“ bei „banginio ūsai“. 1970 metų liepos 15 dieną nuo gamyklos konvejerio nuvažiavo paskutinė 21-oji „Volga“. Tai buvo GAZ-21US modifikacija.
Pirmąją 24 seriją pasirodė 1968 m., o oficiali gamyba pradėta tik nuo 1970 m. liepos 15 d., kai nuo Gorkio automobilių gamyklos konvejerių sedanai ГАЗ-24 ir taksi ГАЗ-24-01 išstūmė pirmosios kartos volgą - ГАЗ-21. Taksi ГАЗ-24-01, nudažyti ryškiai geltona spalva, nuo bazinio sedano skyrėsi praktišku dirbtinės odos salonu, taksometru, žalia lempute, o užpakalinėse sėdynėse nebuvo atverčiamo ranktūrio. 1972 m. buvo pradėtas gaminti universalas ГАЗ-24-02. Išskirtinė šio penkiadurio automobilio, kurio gamyba tęsėsi iki 1987 m., savybė buvo sudedamos antros ir trečios eilės sėdynės, kurias buvo galima skirtingai sulankstyti ir gauti kelis krovininio ar keleivinio salono variantus. Taip pat buvo sustiprintos užpakalinės lingės ir montuotos sustiprintos padangos, bet užpakaliniai žibintai buvo, ir liko, kaip sedano. Virš užpakalinių durelių ant stogo buvo įrengti reflektoriai, kurie perskirstydavo oro srautus ir užpakalinis stiklas mažiau tepdavosi. Pirmos kartos ГАЗ-24 "Волга" buvo gaminamos iki 1986 m. (universalai iki 1987 m.), kai juos visiškai išstūmė nauja karta - ГАЗ-24-10. Pastarosios mašinos buvo gaminamos iki 1992 m. balandžio.
Kaip prisimena S. Brundza, ne tik „Porsche“, tačiau apskritai bet koks automobilis sovietmečiu buvo daug kam nepasiekiama svajonė. Tiesa, pašnekovas puikiai prisimena, kad mėgautis automobilio teikiamais privalumais galėjo dar vaikystėje. „Man buvo penkeri metai, kai mano tėvai nusipirko „Moskvičių“ ir mūsų kaimynas pradėjo mano mamą mokyti vairuoti. Tuo metu ir aš išmokau, tačiau turėjau problemą, kad nepasiekiau pedalų. Bet sėdėdamas ant kelių galėjau perjungti pavaras ir vairuoti. Kai buvau 12-os metų, tėvai įsigijo „Volgą“, su kuria, būdamas 16-os metų, dalyvavau varžybose. Kadangi kitų automobilių nebuvo, nuo šio ir prasidėjo mano sportinė karjera“, - prisimena S. Brundza.
„Kadangi atsirado daugiau automobilių, augo ir jų poreikis, didėjo ir kainos. Tačiau mano tėveliui buvo sunku suprasti, kodėl nutiko taip, kad nupirkome naują „Volgą“ už 4 tūkst., o po aštuonių metų jau naudotą pardavėme už 7 tūkst.“, - kainų anomalijas patvirtina S. Brundza.
„Volgai“ reikėdavo 10-13 litrų, „Moskvičiui“ 9-10 litrų šimtui kilometrų. Tai per daug nesiskiria nuo šiuolaikinių automobilių“, - pastebi S. Brundza.
GAZ-69
Kaip ir visi Gorkio gamyklos džipai, ГАЗ-69 turėjo paprastą linginę pakabą. Ir gruntiniuose keliuose, kur daug kupstų ir duobių, automobilis nevaldomai šokinėjo, kaip užsispyręs ožys. Rezultate jam greit prilipo ir tapo beveik tikrine, pravardė „ožiukas“ - netgi tolimi nuo technikos žmonės iškart suprato, apie kokį automobilų eina kalba. Šis automobilis naudojosi užtarnauta žemės ūkio darbuotojų, geologų, statybininkų ir, žinoma, kariškių meile. ГАЗ-69 buvo leidžiamas beveik du dešimtmečius, kas yra geriausias sėkmingo modelio įrodymas. Serijinė ГАЗ-69 gamyba prasidėjo 1953m. rugpjūčio 25d. Gorkio automobilių gamykloje. Nuo 53-ių iki 56-tų metų Gorkyje pagaminti 16 382 automobiliai ГАЗ-69 ir 20 543 - ГАЗ-69A (civilinė versija). Nuo 54-ųjų gruodžio, juos ėmė gaminti ir Uljanovsko autogamykla. Uljanovske gamyba vyko iki 1973m., kuomet nuo konvejerio nuriedėjo paskutiniai 275 automobiliai.
UAZ-469
Derinamoji naujųjų „uazikų“ partija nuo Uljanovsko automobilių gamyklos konvejerio nuriedėjo pačioje 1971m. pabaigoje, o masinė gamyba prasidėjo 1972m. gruodžio 15d.. Iš pradžių, tai buvo paprastesnis bereduktorinis modelis УАЗ-469Б, o nuo 1973m. Uljanovsko visureigis УАЗ-469 - tarybinio visureigio klasika. Jis ne tik pratęsė Gorkio automobilių gamintojų tradicijas kuriant neįnoringus automobilius Rusijos bekelei, bet ir papildė jas. O Tarybinėje armijoje, „uazikas“ tapo tokiu pat paprastumo ir patikimumo simboliu, kaip ir Kalašnikovo automatas. Be principinių pakitimų, antros kartos automobiliai gaminami jau 37 metus, kas jau savo ruožtu, yra savotiškas pasiekimas. Šie automobiliai, išsibarstė beveik dvimilijoniu tiražu, ir „УАЗ-Hunter“ vardu gaminami ir šiandien.
Niva
„Niva“ - kilęs iš Tarybų Sąjungos „know-how“, kuris vėliau imtas naudotis visame pasaulyje. Tarybiniai automobilių gamintojai tapo pirmieji, kurie viename kompaktiškame automobilyje sugrętino tikro visureigio pravažumą ir lengvojo automobilio komfortą. Pirmoji bandomoji ВАЗ-2121 partija iš penkiasdešimties automobilių, pagaminta 1976m. vasario mėn., kaip tuomet buvo įprasta, kaip dovaną XXV-jam Komunistų partijos suvažiavimui. Tačiau tai buvo nevisai serijiniai automobiliai. „Nivos“ konvejeris pradėjo dirbti tik 1977m. balandžio 5d., tuom pradėdamas „Nivos“ triumfo žygį pasaulio keliais. Apart bazinės versijos, buvo modifikacija su ekonomišku 1.3 litro varikliu (ВАЗ-21211) ir vairu dešinėje pusėje (ВАЗ- 21212). Iš viso buvo išleista 1 850 000 pirmos kartos automobilių „Niva“, ir jų gamyba tęsiama iki šiol su pavadinimu „Lada 4x4“, todėl, kad pats brendas „Niva“ 2003m.
ZAZ-965 "Zaporozietis"
Turbūt mažai kas žino, kad šis automobilis 1956m. buvo projektuojamas Maskvoje ir turėjo pavadinimą Москвич-444. Kaip pavizdys jam buvo paimtas FIAT 600, labiausiai šiuolaikiškas ir vykęs šios klasės automobilis. Svarbu tai, kad FIAT'o automobiliai atitiko masinės gamybos sąlygas. Bet automobilis nebuvo aklai kopijuojamas - buvo naudojami bendri kėbulo, transmisijos, valdymo konstrukcijos principai. 1958m. lapkrity, naujojo automobilio gamybai buvo nuspręsta perprofiliuoti Zaporožės mieste esančią kombainų gamyklą „Komunar“. Nuo 1959m. Nereiklus, paprastas, o svarbiausia, pakankamai pigus ЗАЗ-965 tapo pačia prieinamiausia mašina Tarybų Sąjungoje VI dešimtmetyje. Dėl įsimenančios kėbulo formos automobilis visiems laikams įgavo pravardę „kupriukas“. 1960m. liepos 18d. naujiena - ЗАЗ-965А buvo pristatyta kremluje, tuometiniam TSRS vadovui N.Chruščiovui buvo pasiūlyta pasivažinėti nauju automobiliu. Po pasivažinėjimo, jis pažymėjo, kad „Zaporožietis“ bus gera dovana dirbantiesiems, ir svarbu tik viena: prieinama kaina.
„1967-aisiais į varžybas važiavau su „Zaporožiečiu“, su kuriuo paslydau ir apvirtau. Kadangi nebuvo nei saugos diržų, nei šalmų, aš iškritau ir su durelėmis susižalojau nugarą“, - pasakoja S. Brundza.
GAZ-13 "Čaika"
ГАЗ-13 „Čaika“ gamyba truko daugiau nei 20 metų, nuo 1959 iki 1981 metu. Paskutinius keletą metų nuo 1977 ji buvo leidžiama kartu su sekančiu modeliu ГАЗ-14, kurio gamyba iš pradžiu buvo nedidelė. Per metus buvo pagaminama apie 150 13-to modelio „Čaiku“, o per visa laikotarpį buvo pagaminti 3179 tokie automobiliai. Apart automobilio su sedan tipo kėbulu, nedidelėmis partijomis buvo gaminami limuzinai ГАЗ-13A su vidine pertvara salone. „Čaikos“ važinėjusios šalies keliais, visos, išskyrus pačias pirmąsias partijas, buvo juodos. Tarybų Sąjungoje buvo priimta, kad vyrausybinis automobilis privalo būti juodos spalvos. O „Čaikose“ važinėjo aukštas pareigas užimantys valdininkai: ministerijų ir žinybų vadovai, Komunistų partijos centro komiteto sekretoriai, TSRS atstovai užsienio valstybėse. Nemažai šiu mašinų aptarnavo Maskvos diplomatinį korpusą: jomis vežiojo VDR, Bulgarijos, Vengrijos, Mongolijos, Šiaures Korėjos, Indonezijos, Etiopijos, Suomijos pasiuntinius. Viena „Čaika“ netgi buvo naudojama JAV pasiuntinybėje.
Šis šeštajame dešimtmetyje sukurtas modelis buvo gaminamas ilgiausiai - nuo 1959 m. Nepaisant išoriškai ne itin pompastiškos išvaizdos, automobilio viduje buvo įrengti naujausi technikos pasiekimai. „Čaika“ buvo automobilis, kuris ne tik kainavo tiesiog beprotiškus pinigus, bet ir buvo neįkandamas paprastam tarybiniam žmogui.
GAZ-11-73
ГАЗ 11-73 nebuvo toks žinomas liaudyje, kaip populiarioji „emkė“ ГАЗ-M1, ant kurios bazės jis pagamitas. Tai surišta su tuo, kad pagrindiniai šių automobilių skirtumai ne ryškioje išvaizdoje, o jame panaudotu nauju varikliu. Naujas variklis buvo reikalingas Tarybų Sąjungai ne tik lengviesiems automobiliams - jo reikėjo karinei pramonei. Jis turėjo būt montuojamas lėktuvuose, tankuose, aerorogėse... Dėl to, naujo variklio sukūrimas įgavo valstybinį svarbumą! Labiausiai tinkamu gamybai ir eksploatacijai buvo pripažintas amerikietiškas šešiacilindris „Dodge D-5“ 1937m.. Jis buvo dvigubai galingesnis, nei leidžiami ГАЗ'e. Tik kompanija Dodge neskubėjo pasidalinti savo motoro brėžinių komplektu. Rezultate gauti iš Amerikos naujo variklio brėžinius „savo kanalais“ buvo pavesta NKVD (TSRS slaptoji saugumo tarnyba). Ir, žinoma, jie buvo gauti... ГАЗ 11-73 buvo leidžiamas nuo 1940m. iki 1941m. pabaigos, kol karo sąlygom buvo galimybė gaminti štampuotas paneles iš automobilinio plieno. Po karo ГАЗ 11-73 buvo renkamas nedidelėmis partijomis iš likusių detalių iki 1948m..
ЗИС-110
Apie ЗИС-110 galiu pasakyt tai, kad jo projektavimas prasidėjo dar karo (1942) metu, o serijinei gamybai jis patvirtintas praėjus vos dviems mėnesiams karui pasibaigus. Kaip žinia, tai irgi nebuvo originalus automobilis. Kaip pagrindas jam buvo paimtas 1942 metų modelio „Packard-180“. Šalia paprastos versijos, buvo ir šarvuota versija, kuri turėjo indeksą ЗИС-115. Pirmas pokarinis limuzinas tikrai pavyko - griežtas ir solidus, galingas ir patikimas, jame buvo visos būtinos vyriausybinės klasės automobilio savybės, įprasminusios techninį valstybės, laimėjusios alinančiame kare, potencialą. Nuo 1946m. iki 1956m. nuo konvejerio nuriedėjo 2089 (tame tarpe 32 šarvuoti) įvairių modifikacijų ЗИС-110 automobiliai. Tarp jų apie 55 šarvuotus ЗИС-115 ir daugiau nei 100 „faetonų“. 1949m.
1941 m. grupei talentingų sovietų inžinierių buvo pavesta sukurti aukščiausios klasės limuzino projektą. Sutvirtinę rėmą, surinkdami ZIS-110 jie sumontavo visiškai metalinį kėbulą. Daugiau nei 140 AG galios automobilis, tiesiogine to žodžio prasme, per kelias sekundes įsibėgėdavo iki 140 km/val. 1944 m. Jis pradėtas kurti 1948 m. Gorkio automobilių gamykloje. Gamyklos inžinieriai ir projekto vadovas A. A. Keleivių patogumui galinėse sėdynėse buvo platūs porankiai, atskiros peleninės po 4 vnt.
Beje, leidimas pirkti taip pat buvo įvertintas, pavyzdžiui, nusipirkti automobilį M-1 kainavo 9,5 tūkst. ZIS-101 atveju reikėjo iš pradžių gauti leidimą pirkti ir sumokėti už jį į valstybės iždą ne daugiau kaip 27 tūkst.
UAZ-452
Daugiau nei pusę amžiaus atgal, Uljanovske prasidėjo furgonų ir sunkvežimių su kabina virš variklio gamyba. Automobilis keitė savo indeksą ir modernizavosi, bet iš esmės jo konstrukcija liko nepakitusi. Kodėl automobilio konstrukcija nebuvo keičiama? Žinoma, УАЗ-452 turėjo nemažai trūkumų. Visų pirma naudojo daug degalų ir labai prastas pasyvusis saugumas. Tačiau kito tokio automobilio, tinkamo eksploatuoti kaimo vietovėse, iš viso nebuvo. УАЗ-452 buvo pradėti gaminti 1966m. ir buvo triju pagrindinių modifikacijų: УАЗ-452Д - bortinis sunkvežimis , УАЗ-452 furgonas, УАЗ-452A - sanitarinis, o 1968m.
1966m. Maskvoje įvyko tarptautine žemės ūkio technikos paroda, kurioje dalyvavo 20 pasaulio šalių atstovai. Žiuri sprendimu, sunkvežimis УАЗ-452Д šioje parodoje apdovanotas aukso medaliu. Vėliau, 1977m.
Tarybinių Automobilių Eksploatacija ir Priežiūra
Šiandien gatvėse nesustabdomai zuja gausybė automobilių. Pripratome prieš eismo spūsčių ir automobilių keliamo triukšmo, bet tuo pačiu džiaugiamės laisve, kurią suteikia automobiliai ir kaip niekada geromis galimybėmis juos įsigyti. Tačiau taip buvo ne visada. Štai, pavyzdžiui, 1945-aisiais Lietuvoje buvo registruotos 1137 transporto priemonės. O štai 1957-aisiais jų padaugėjo iki 27 tūkst., po dar dešimties metų - iki 175 tūkst. 2017-ųjų metų duomenimis, Lietuvoje yra registruota 1,5 mln. automobilių. Tačiau grįžkime į tuos laikus, kai automobilis buvo retenybė. „Tarybiniais metais daugiausia keliais važinėjo Tarybų Sąjungoje pagaminti automobiliai ir tik vienas Brundza 1979-aisiais turėjo „Porsche“. Mes su bulgarais sutarėme, kad už „Porsche“ jiems duodame su sportinius savo gamybos „Lada“ pagrindu pagamintus automobilius“, - pasakoja legendinis Lietuvos lenktynininkas Stasys Brundza, kuris turėjo galimybę vairuoti stebuklui prilygstantį automobilį.
„Negalėjai tiesiog imti ir nusipirkti automobilį, nebent pirktum iš žmogaus. Tačiau tokiu atveju kaina galėjo būti ir trigubai didesnė nei perkant naują. Kadangi visi būdavo kokios nors profsąjungos nariai, per ją gaudavo taloną automobiliui įsigyti. Tuo metu gauti automobilį reiškė gauti dovanų 10 tūkst. rublių“, - kokia vertybė tuo metu buvo automobilis, pasakoja ilgametis televizijos laidos „Keliai. Mašinos. Žmonės“ kūrėjas Vytautas Kvietkauskas. Jis priduria, kad jei naujas automobilis kainuodavo 8 tūkst. rublių, būdavo nesunku jį parduoti ir už dvigubai didesnę kainą, nes pasiūla buvo minimali, o paklausa - didelė.
Saugumui buvo skiriamas minimalus dėmesys. Kaip teigia V. Kvietkauskas, palyginti šiuolaikinių ir sovietinių automobilių saugumo atžvilgiu praktiškai neįmanoma. „Tai buvo skardinė - susidūrė, susilamdė, žuvo arba mažų mažiausiai susižeidė žmonės“, - apibūdina V. Kvietkauskas. Problema buvo ir tai, kad automobilių saugumo įranga buvo minimali. Kai kurie neturėjo net saugos diržų.
„Žmonėms reikėjo labai ilgai įrodinėti, kad reikia užsisegti saugos diržą. Neabejoju, kad dabar, kai atsisėdame į automobilį, automatiškai prisisegame saugos diržą ir nebekyla klausimų. Net ir sėdintys ant galinės sėdynės segasi saugos diržus, nes supranta, kad taip yra saugu. O anksčiau viską reikėjo įrodinėti. Tiesa, tuo metu ir saugos diržai buvo kitokie. Šiuolaikiniai saugos diržai patys įsitempia, o seniau juos reikėjo reguliuoti, panašiai kaip kelnių diržą“, - pasakoja V. Kvietkauskas.
Aplinkosauga nerūpėjo niekam. Per daug sovietmečių nesirūpinta ir aplinkosauga. Niekas nekreipdavo dėmesio, jei autobusas ar sunkvežimis dosniai aplinką vaišina juodomis išmetamosiomis dujomis. Situacijos nepagerino ir privaloma techninė apžiūra. „Į tokius dalykus kaip tarša niekas nekreipdavo dėmesio. Žinoma, jei automobilis paskęsdavo dūmuose arba jų buvo tiek daug, kad negalėdavai pravažiuoti, tai techninės apžiūros metu į tai kreipdavo dėmesį. Bet buvo galima susitarti, kaip ir su bet kuo ir dėl bet ko“, - teigia V. Kvietkauskas. Kad išmetamųjų dujų daroma žala aplinkai mažai kam rūpėjo, pritaria ir S. Brundza. Tačiau jis atkreipia dėmesį, kad sovietiniai automobiliai buvo ganėtinai ekonomiški.
Galimybė turėti automobilį sovietmečiu buvo didelė vertybė. Tai iliustruoja V. Kvietkausko prisimintas anekdotas: „Dabar jis nesuprantamas, tačiau jame pasakojama, kad bedarbis amerikietis, nusivylęs gyvenimu, prilietė pirštais savo automobilio akumuliatorių ir nusitrenkė. Tuo metu tai buvo labai juokinga, nes juk turi automobilį, bet gyvenimas tau nemielas“.
tags: #nauduoti #rusu #gamibos #automobiliai