Automatinė pavarų dėžė - vis dažnesnis pasirinkimas perkant tiek naują, tiek naudotą automobilį. Automatinė transmisija ne tik padeda lengviau valdyti automobilį kas kartą sėdus už vairo, bet ir suteikia daugiau saugumo, juk vairuotojui nereikia galvoti apie pavarų keitimą, ir jis gali visą dėmesį sutelkti į kelią. Vid. Automatinė pavarų dėžė žymiai palengvima vairavimo procesą, padaro jį daug patogesnį. Šiuo atveju visą dėmesį galima skirti eismo saugumui, kas ypač naudinga sudėtingommis oro arba kelių sąlygomis. Taip pat, šio mechanizmo specifikos dėka išvengiama variklio perkrovos, sukeliamos nepatyrusio vairuotojo veiksmais. Kita vertus, automatinė pavarų dėžė reikalauja daugiau degalų sąnaudų tam, kad būtų išlaikytas veikimo efektyvumas.
Renkantis naudotą automobilį pravartu žinoti, kokio tipo transmisija sumontuota konkrečioje transporto priemonėje, nes pažiūrėjus į tai pro pirštus, vėliau gali tekti gerokai pakratyti piniginę.
Automatinės pavarų dėžės tipai ir jų ypatumai
Kurdami šio tipo pavarų dėžę inžinieriai norėjo robotizuoti klasikinę mechaninę transmisiją, taigi tai reiškia, kad tokiame automobilyje „įprastos“ konstrukcijos sankabą tiesiog valdo elektronika. Vairuotojas taip pat gali perjunginėti pavaras, naudodamasis prie vairaračio sumontuotomis perjungimo mentelėmis arba „vairasvirte“. Automobilį su tokia transmisija vairuoti lengviau, tačiau ji turi rimtų trūkumų, nes keičiant pavaras automobilis trūkčioja ir dirba labai vangiai, o tai gali sukelti nepatogumų (ypač miesto gatvėse). Be to, jos remonto išlaidos paprastai yra didelės. Populiariausios pusiau automatinės transmisijos - „Selespeed“, „Sensodrive“ ir „Easytronic“. Ši transmisijos kategorija dar neseniai buvo labai populiari, nors pastaruoju metu ją keičia naujesni sprendimai.
Transmisiją su hidrotransformatoriumi sudaro hidrokinetinė sankabos sistema arba hidrokinetinė pavarų dėžė kartu su keliomis epiciklinėmis pavaromis. Tokia pavarų dėžė, be abejo, yra užpildyta alyva, kuri leidžia atskiriems jos elementams sklandžiai veikti. Kitos pavarų dėžės su hidrotransformatoriumi evoliucijos pakopos yra hidraulinė-elektrinė pavarų dėžė ir elektroniniu būdu valdoma pavarų dėžė. Šios konstrukcijos trūkumas yra palyginti mažas eksploatacinis efektyvumas, tiksliau tariant, dideli energijos nuostoliai, kurie pablogina našumą ir padidina degalų sąnaudas. Kita vertus, ši transmisija ypač patvari ir sklandžiai veikia, tad vairuotojui patogu ja naudotis.
Šios transmisijos veikimo principą galima palyginti su dviračio pavarų perjungimu, tik automobilio pavarų dėžėje įtaisytos ne žvaigždutės, o kūgio formos skriemuliai. Skriemuliai sujungiami diržu arba grandine, o perjungiant pavaras ratai artėja arba tolsta vienas nuo kito. Paspaudus akceleratoriaus pedalą, variklio apsukų skaičius per minutę tampa pastovus, o automobilis greitėja, kol pedalas atleidžiamas. Sukimo momentas perduodamas nuolat, todėl automobilis netrūkčioja ir sklandžiai juda - šios savybės patiks nuosaikiam vairuotojui.
Jau pats pavadinimas sufleruoja, kad šią transmisiją sudaro dvi sankabos - tai gali būti „sausosios“ sankabos (automobiliuose su silpnesniais varikliais) arba „šlapiosios“ (panardintos alyvoje) sankabos. Viena sankaba skiriama nelyginėms ir atbulinės eigos pavaroms, o kita - lyginėms pavaroms. Be to, kiekvienoje sankaboje įtaisyta po du sankabos velenus ir du pagrindinius velenus, todėl pavarai pakeisti neprireikia net sekundės. Minėta konfigūracija lemia geresnes automobilio eksploatacines savybes ir mažesnes vidutines degalų sąnaudas. Deja, ji ne itin patvari, o pajudėdamas iš vietos automobilis linkęs trūkčioti.
Eksploatavimo klaidos ir priežiūra
Jeigu turite automobilį su automatine pavarų dėže, nepamirškite, kad vairuodami ar trumpai stabtelėdami neturėtumėte piktnaudžiauti neutraliu (N) režimu. Šis režimas gali labai apkrauti pavarų dėžę (ir dėl to gali anksčiau susidėvėti sankabos diskai), o tarp judančių elementų ilgainiui gali atsirasti tarpelių. Tokiu atveju variklis dirba mažomis apsukomis ir neužtikrina pakankamo transmisijos alyvos slėgio, o ji, savo ruožtu, negali tinkamai sutepti ir aušinti pavarų dėžės.
Trumpai sustojus, esant kamščiuose arba laukiant šviesoforo signalo daugelis vairuotojų įpratę naudoti neutralų režimą (N) - tai yra rimta klaida. Automatinės dėžės neutralus (N) režimas nėra tas pats, kas mechaninės pavarų dėžės neutrali pavara. Automatinės transmisijos neutralus režimas (N) yra reikalingas tam, kad ilgam sustojus arba esant karštam orui galima būtų išvengti perkaitimo.
Jūs niekada neturėtumėte pasirinkti „Neutralaus“ režimo, kai riedate nuo kalno. Kiekvieną kartą, kai norite pakeisti automatinės pavarų dėžės režimą iš važiavimo pirmyn į važiavimą atgal, įsitikinkite, kad visiškai sustojote. Dalis vairuotojų turi blogą įprotį iš pradžių sukelti apsukas ir tik tada perjungti pavarų dėžės svirtį į „Drive“ režimą. Kiekvieną kartą sustojus (pavyzdžiui, sankryžoje) visiškai nėra priežasties perjungti pavarų dėžę į „Neutralų“ režimą - tai nėra veiksminga nei ekonomiškumo, nei technikos tausojimo požiūriu.
Jūs niekada neturėtumėte perjungti pavarų dėžės į „Parkavimo“ režimą, kol automobilis visiškai nesustojo. Kai kurie nauji automobiliai jums net neleis to padaryti judant.
Griežtai draudžiama perjunginėti automatinės transmisijos režimus automobilio judėjimo metu. Norint perjungti režimą visų pirmą reikia sustabdyti automobilį. Pastačius ant lygaus pagrindo automobilį pakanka nustatyti stovėjimo režimą (P), tokiu būdu mechanizmas saugiai blokuojamas.
Šiek tiek senesniuose automobiliuose nerekomenduojama išjungti variklio, kai pavarų dėžė veikia vairavimo (D), atbulinės eigos (R) arba rankiniu režimu. Išjungus variklį, pavarų dėžėje staiga sumažėja slėgis, todėl darbiniai jos elementai nepakankamai sutepami. Kita vertus, jeigu įjungti stovėjimo režimą (P) pamiršite naujesniuose automobiliuose, už jus tai padarys elektronika. Galiausiai, važiuojant pirmyn negalima iš karto pasirinkti atbulinės eigos pavaros: pirmiausiai automobilį reikia sustabdyti, o tik tada galima pradėti judėti atgal.
Automobilių su „automatu“ vairuotojai dažnai klausia, ar tokį automobilį prireikus galima užvesti stumiant. Deja, bet kokie bandymai tai padaryti pažeis ar net visiškai sugadins pavarų dėžę.
Vilkimų ir techninės priežiūros rekomendacijos
Daugelis automobilių su automatine pavarų dėže gamintojų nerekomenduoja / griežtai draudžia vilkti tokius automobilius arba nustato griežtus vilkimo greičio, atstumo ir režimų apribojimus. Geriausias variantas yra automobilio pervežimas naudojant vilkiką, kitaip automatinė pavarų dėžė greičiau suges.
Jau minėjome, kad automatinė transmisija jautri perkaitimui, tad automobilių mechanikai ypatingą dėmesį skiria sunkių priekabų vilkimui. Jeigu ketinate vilkti priekabą, automobilio techninių duomenų plokštelėje pirmiausia patikrinkite didžiausią priekabos, kurią jūsų automobilis gali vilkti, svorį, nes kai kurių automobilių vilkimo galia gali būti tiesiog simbolinė. Be to, patikrinkite, ar jūsų automobilyje yra transmisijos alyvos aušintuvas, nes kai kuriuose modeliuose, ypač importuotuose ne iš Europos, šios detalės nėra. Tokiu atveju velkant priekabą pavarų dėžė gali greičiau perkaisti ir dėl to sugesti.
Iš pirmo žvilgsnio gali atrodyti, kad jeigu pavarų dėžėje yra neutralus režimas, kurį žymi raidė N, sugedusį automobilį galima nuvilkti į artimiausias remonto dirbtuves ar stovėjimo vietą. Automobilių gamintojai dažnai leidžia tokią galimybę, tačiau įspėja neviršyti nurodyto didžiausio greičio ir atstumo. Daugumoje atvejų ribinis greitis lygus 50 km/h - tokius apribojimus lemia pirmiau minėtas perkaitimo pavojus.
Specialistai tvirtina, kad klasikinėje pavarų dėžėje (su hidrotransformatoriumi) alyvą reikia keisti kas 60 tūkst. kilometrų, nebent gamintojas rekomenduotų kitaip. Alyvos keitimo intervalai priklauso nuo transmisijos konstrukcijos ir alyvos rūšies. Tai reiškia, kad sintetinę alyvą galima naudoti ilgiau, o mineralinę reikėtų keisti dažniau. Kartu reikėtų pakeisti ir filtrą, nors tai padaryti kartais gali būti nelengva, nes senesniuose automobilių modeliuose jis paprastai montuojamas giliai pavarų dėžėje. Kai kuriems automobiliams su dvigubos sankabos transmisija gamintojai alyvą rekomenduoja keisti kas 120 tūkst. kilometrų. Visgi siūlome sumažinti šį intervalą per pusę ir į priežiūros dirbtuves užsukti kas 60 tūkst. kilometrų.
Aplaidžiam naudojimui atspariausia pusiau automatinė pavarų dėžė, tačiau jei turite tokį automobilį, nepamiršite keisti alyvos sankabos valdymo hidraulinėje sistemoje. Belaipsnė transmisija ypač jautri alyvos kiekiui ir kokybei, todėl geriau ją keisti anksčiau negu po 60 tūkst.
Perkaitus transmisijos alyvai ar pačiai transmisijai, automobilyje su klasikine automatine pavarų dėže galima sugadinti tarpiklius ir frikcines plokšteles, taip pat - hidrokinetinę sankabą. Pusiau automatinėse pavarose dažniausiai sugenda įranga, nes pavarų perjungimą valdo hidraulinės ir elektrinės pavaros. Belaipsnės pavarų dėžės nėra labai patvarios, be to, dažnai „iš rikiuotės išeina“ jų valdymo blokas, sankabos sistema, įsitempia arba nutrūksta grandinė arba sustreikuoja alyvos siurblys.
Kaip veikia automatinė pavarų dėžė: ZF 8HP
Naujovės ir ateities tendencijos
Aptariant automatines transmisijas, pravartu paminėti ir „pavarų perjungimo laidais“ technologiją, apie kurią daug nekalbama, tačiau ji vis labiau populiarėja. Tikėtina, kad po kurio laiko ši technologija gali tapti svarbiu elementu naujos kartos automobiliuose su autonominėmis sistemomis ar net visiškai autonominiuose automobiliuose, nes tokios transporto priemonės pačios pasirenka važiavimo kryptį ir greitį, o jums pakanka tik nurodyti kelionės tikslą. Norimas režimas (D, N arba R) įjungiamas svirtele arba mygtuku, kurie įtaisyti vairo kolonėlėje arba šalia centrinio skydelio. Po to signalas belaidžiu būdu siunčiamas į pavarų dėžės imtuvą, kuris įjungia arba išjungia atitinkamą pavarą. Be kita ko, ši naujoviška technologija leidžia efektyviau suprojektuoti automobilio saloną ir sumažina jo masę, nes galima atsisakyti daugybės mechaninių elementų, kurie paprastai įtaisomi po centriniu tuneliu arba prietaisų skydeliu. „Pavarų perjungimo laidais“ sistemą galima derinti su belaipsne transmisija, dvigubos sankabos transmisija arba pusiau automatine transmisija.
Dvigubos sankabos transmisija (angl. „Dual Clutch Transmission“ (DCT)) atnešė didelius pokyčius į automobilių inžinerijos pasaulį. Tai suteikė naujas galimybes automobilių gamintojams siekiant ekonomiškesnio ir komfortiškesnio vairavimo. Dvigubos sankabos pavarų dėžė (DCT) - tai pažangus transmisijos tipas, sujungiantis mechaninės pavarų dėžės efektyvumą su automatinės pavarų dėžės komfortu. Čia naudojamos dvi atskiros sankabos: viena nelyginio, o kita - lyginio skaičiaus pavaroms. Važiuojant viena sankaba įjungia esamą pavarą, o kita iš anksto pasirenka kitą pavarą. Iš anksto pasirinkus kitą pavarą, DCT transmisija gali atlikti sklandų perjungimą, nenutraukiant tiekiamos galios. Dėl šios priežasties automobilis gali greičiau įsibėgėti, vartoja mažiau degalų ir yra dinamiškesnis.
Nors dvigubos sankabos transmisijos (DCT) turi daug privalumų, reikėtų atkreipti dėmesį ir į keletą minusų. Vienas iš pagrindinių trūkumų yra kiek grubesnis pavarų dėžės veikimas važiuojant mažesniu greičiu. Dėl sudėtingos DCT transmisijos struktūros jų gamyba ir priežiūra įprastai yra brangesni, o tai lemia didesnes remonto išlaidas. Dvigubos sankabos pavarų dėžės yra kiek jautresnės perkaitimui, bet daugelyje automobilių yra sumontuotas efektyvesnis aušinimas.
Ar žinote, kas yra CVT transmisija? CVT (angl. Continously Variable Transmission) transmisija yra transmisijos tipas, kuriame nėra fiksuoto pavarų skaičiaus. CVT transmisija yra paprastos konstrukcijos ir nuolat perduoda sukimo momentą ratams. Nepriklausomai nuo galios poreikio, pavarų perjungimas yra sklandus, todėl išvengiame trūkčiojimų keičiant pavaras.
Pagrindinis transmisijos elementas bepakopėje pavarų dėžėje yra variatorius, t.y. skriemulių pora, susidedanti iš dviejų kūginių puselių. Tarp kūgių eina kelių šimtų grandžių plieninis diržas. Kiekvienas skriemulys turi tam tikrą storį, plotį ir kūgio kampą. Sistemos centre yra transmisijos valdymo blokas. Jo įvesties parametrai yra sukimosi greitis, važiavimo greitis ir akceleratoriaus pedalo padėtis, kurie nustato kūginių pavarų judėjimą. Kūgiai tolsta ir priartėja vienas prie kito, o tai keičia jų darbinį skersmenį, ir tai turi įtakos pavaros santykio pokyčiui.
Bepakopė pavarų dėžė pirmiausia tiks automobiliams su mažais varikliais, turinčiais mažai galios. Tai geras pasirinkimas mažo sukimo momento, mažoms ir lengvoms transporto priemonėms, daugiausia naudojamoms miesto sąlygomis. CVT transmisija ilgai tarnauja automobiliuose, kurių sukimo momentas mažesnis nei 200 Nm. Ji žymiai prasčiau veiks automobiliuose su turbokompresoriumi ar su dyzeliniais varikliais, kurių sukimo momentas viršija 300 Nm. Ji randama, pvz. CVT automatinė pavarų dėžė teoriškai atrodo šiek tiek kitaip nei praktikoje. Ji turi du pagrindinius privalumus. Pirmasis yra neabejotinas važiavimo tolygumas. Antrasis yra beveik akimirksniu perjungimas iš važiavimo į priekį į važiavimą atgal. CVT pavarų dėžė taip pat užtikrina aukštą vairavimo komfortą mieste. Teoriškai tai užtikrina mažas degalų sąnaudas, tačiau tam reikia švelnaus vairavimo stiliaus ir pojūčio. Deja, CVT transmisija taip pat turi trūkumų. Tai visų pirma yra mažas transmisijos atsparumas dideliam sukimo momentui ir varginantis dinamiškas važiavimas. Važiuojant dideliu greičiu, susiduriama su didelėmis degalų sąnaudomis. Kai kurie vartotojai kritikuoja tokio tipo transmisiją dėl specifinio garso, kurį transporto priemonė skleidžia įsibėgėdama.
Kaip minėta aukščiau, CVT transmisijos neriboja pavarų skaičius. Pavarų perjungimas yra sklandus, greitėjant nėra "trūkčiojimų", kaip kartais būna su mechanine pavarų dėže. Įprastoje transmisijoje, perjungus vieną iš pavarų, automobilis kurį laiką naudoja tą patį perdavimo santykį. CVT transmisijoje galia iš variklio į diferencialą perduodama per diržą, esantį tarp kūginių pavaros porų. Šis diržas nėra lankstus, todėl, kai viena kūginių krumpliaračių pora priartėja viena prie kitos, kita turi nutolti ir sumažinti sukimosi spindulį. CVT transmisija neturi sankabos.
Dar visai neseniai, XX amžiaus 90-aisiais, CVT transmisijosnaudojo vadinamąją miltelių sankabą, t.y. elektromagnetinę sankabą. Šiandien įdiegtos bepakopės transmisijos yra valdomos elektroniniu būdu. Pirmasis toks sprendimas buvo panaudotas 1989 m. Bepakopė e-CVT transmisija neturi krumpliaračių, grandinės ar diržo. Jos veikimas pagrįstas planetine pavara. Tokio tipo sprendimai sulaukia vis daugiau šalininkų, nes sumaniai vairuojant tai leidžia žymiai sutaupyti degalų ir suteikia didesnį komfortą vairuojant. e-CVT transmisija yra pigesnė ir lengviau gaminama, tuo pačiu padidinant variklio ir pavaros sistemos ilgaamžiškumą. e-CVT transmisijoje pavarų perjungimą atlieka sistema, kurią sudaro planetinė pavara, elektros variklis ir generatorius. Tokio tipo pavarą, galima rasti, pvz. hibridiniuose Toyota ir Lexus modeliuose. Planetinė pavarų dėžė padalija vidaus degimo variklio sukimo momentą ir sukimosi greitį tarp transporto priemonės ratų ir generatoriaus.
Elementas, kuris dažniausiai pažeidžiamas bepakopėse automobilių pavarų dėžėse, yra diržas arba grandinė, perduodanti pavarą. Po kelerių metų eksploatacijos grandinė išsitempia ir ją reikia pakeisti. Kai kurie diržai gali nutrūkti. Jei laiku nepakeisime susidėvėjusių dalių, gali būti pažeisti kūginiai skriemuliai. Kartais, dėl eksploatacijos, transmisijos valdymo blokas nustoja veikti arba sugenda keitikliai. Pirmasis ir svarbiausias ženklas, kad CVT transmisija neveikia tinkamai, yra atsiradęs trūkčiojimas. Esant gerai veikiančiai bepakopei transmisijai, toks įvykis neturi teisės įvykti. Kita problema, apie kurią transporto priemonių su bepakopėmis CVT transmisijomis savininkai praneša aptarnavimo centrui, yra perjungimas žemyn į žemesnę pavarą, nedidinant važiavimo greičio. Kartais praleidžiamas ir tam tikras pavarų diapazonas, o tai tarsi pavarų perjungimas.
Nors vienas įdomiausių pastarųjų metų automatinių automobilių sprendimų yra CVT transmisija, nuomonės apie ją gali suskaldyti automobilių entuziastus. Automatinių pavarų dėžiųnaudotojus šiuo atveju riboja galimybė perduoti sukimo momentą, kurio maksimali vertė yra apie 350-400 Nm. Jei jums svarbi ilgaamžė CVT transmisija, ekspertų nuomonės rodo, kad sukimo momento perdavimo galimybė turėtų būti net mažesnė nei 200 Nm. Dėl šios priežasties tokio tipo transmisijos dažniausiai naudojamos A-C klasės automobiliuose. CVT transmisijos trūkumu kartais yra gedimai, atsirandantys dėl alyvos trūkumo ir pernelyg dinamiškos eksploatacijos.
DSG (Direct-Shift Gearbox) automatinės dvigubos sankabos pavarų dėžės yra tos, kurios gali veikti automatiniu arba pusiau automatiniu režimu su galimybe perjungti pavaras rankiniu būdu. DSG pavarų dėžė pagrįsta mechaninės pavarų dėžės su trimis velenais ir dvigubos kelių diskų sankabos su elektrohidrauliniu reguliavimu veikimu. Pasiekus reikiamą sukimo momentą ir greitį, atsidaro žemesnės pavaros sankaba, o aukštesnės pavaros sankaba užsidaro. Perjungiant pavarą, apsukos sumažėja minimaliai, o transporto priemonės varančioji jėga beveik nesikeičia. DSG transmisijos privalumas yra greitas pavarų perjungimo laikas, puiki važiavimo dinamika, tuo pačiu be trūkčiojimo ir mažesnės degalų sąnaudos.
CVT automatinės pavarų dėžės yra Lexus, Toyota, Nissan, Subaru, Volvo ir Renault automobiliuose. Šiose transporto priemonėse pavarų perjungimas beveik nepastebimas. CVT transmisijas lengviau aptarnauti nei DSG transmisijas, taip pat pigiau eksploatuoti. CVT transmisijos variantas yra e-CVT modeliai, randami hibridinėse Lexus ir Toyota transporto priemonėse. Vienas iš elementų, jungiančių tradicines automatines pavarų dėžes su CVT modeliais, yra elementas, jungiantis variklį su transmisija. Paprastai tai yra sukimo momento keitiklis, kuris taip pat leidžia važiuoti mažu greičiu. Kai kuriose transporto priemonėse, pvz., Multitronic transmisijų atveju, vietoj keitiklio naudojamas sankabų paketas, kurių atveju vadinamasis šliaužimas vyksta slydimo būdu. Siekiant pašalinti pernelyg didelę vibraciją, tada naudojamas dviejų masių smagratis, t.y. Bepakopė pavarų dėžė tai modernus įrenginys, randamas daugelyje žinomų automobilių gamintojų modelių. Nors teoriškai tai turėtų padėti vartotojams sutaupyti degalų ir pastebimai pagerinti vairavimo komfortą, ne visi mano, kad tai geriausias sprendimas. CVT automatinėje pavarų dėžėje vietoj klasikinių pavarų yra plieninis diržas arba grandinė, kuri juda tarp dviejų kūginių pavaros porų. Deja, praktikoje, važiuojant per dinamiškai, šie parametrai pasirodo daug blogesni, o tai atbaido daugelį pirkėjų. Tai taip pat reiškia nedidelę automobilių su CVT rinkos dalį, nors naujausios patvaresnės konstrukcijos e-CVT transmisijos artimiausiais metais gali padidinti jų populiarumą.
