Viešojo transporto darbo specifika miestuose tokia, kad didžiausi keleivių srautai susidaro du kartus per dieną - per rytinį ir vakarinį piką. Tačiau pastaruoju metu keleivinio transporto įmonių vadovai sulaukia kaltinimų, jog nesilaiko Darbo kodekso reikalavimų. Kadangi pažeidimų didžiuosiuose miestuose išvengti praktiškai neįmanoma, vežėjai sprendžia, kaip būtų galima įteisinti tam tikras išimtis vietinio reguliaraus susisiekimo autobusų vairuotojams.
„Vairuotojo interesai - profsąjungų interesai. Vairuotojai turi teisę rinktis - ar jiems dirbti daugiau ir uždirbti daugiau, ar apriboti tokias galimybes. Darbo ir poilsio laiko ypatumus kelių transporte nustatė Lietuvos Respublikos Vyriausybė 2003 m. gegužės 14 d. nutarimu Nr. 587. Remiantis juo, Darbo kodekse įrašytas 148 straipsnis, suteikiantis teisę Vyriausybei diferencijuoti mobilių darbuotojų, dirbančių kelių transporto įmonėse, darbo ir poilsio laiką. Remiantis LR Darbo kodekso 160 straipsnio 1 dalies reikalavimais, keleivinio transporto įmonės vairuotojų darbą turėtų organizuoti taip, kad tarp pamainų susidarytų ne trumpesnis kaip vienuolikos valandų nepertraukiamas poilsis. Tačiau įmonių vadovai įgyvendinti šį reikalavimą galėtų tik suprastindami paslaugą viešojo transporto keleiviams.
„Sudaryti vairuotojams grafikus taip, kad jie atitiktų DK reikalavimus, nebūtų sudėtinga. Vilniuje iš 275 kasdien į miesto maršrutus išvažiuojančių autobusų 114 dirba pertrauktu darbo režimu, t. y., su dviem vairuotojų išėjimais į darbą. Toks darbo režimas yra būtinas mieste, nes didžiausi keleivių srautai darbo dienomis susidaro nuo šeštos iki devintos valandos ryto ir nuo 16.00 iki 18.30 valandos vakare. Beje, Vilniaus troleibusų vairuotojai jau dirba laikydamiesi dabar galiojančių darbo ir poilsio režimo reikalavimų - be ilgesnės pertraukos dieną. Tačiau tokiu grafiku nepatenkinti ne tik viešojo transporto keleiviai, per piko valandas sulaukiantys mažiau troleibusų, bet ir patys darbuotojai. „Sulaukiame troleibusų vairuotojų skundų dėl tokių apribojimų. Dirbdami mažiau, jie gauna mažesnį atlyginimą. Manau, kad žmonės turi teisę rinktis - dirbti ir uždirbti daugiau ar ilsėtis be pertraukos“, - sako J. Kol autobusai važinėja įprastu režimu, Vilniaus miesto gyventojai didesnių patogumų dėl pasikeitusio troleibusų eismo nejunta. „Jei tokiais pat grafikais pradėtų dirbti ir autobusų vairuotojai, miesto gyventojams kiltų daugiau problemų. Pasak J. Petraškos, autobuso ar troleibuso vairuotojas, nenorintis turėti ilgesnės pertraukos dieną, gali rinktis kitokį darbo grafiką. „Dirbantieji su pertraukomis, turi įvairių lengvatų - papildomus laisvadienius bei priemokas. Be to, jiems maršrutus stengiamasi parinkti taip, kad jie driektųsi arčiau namų. Profsąjungos stebi, kad vairuotojų teisės šiuo atveju nebūtų pažeidžiamos“, - kalba J. Keleivių vežėjų pageidavimu, asociacija „Linava“ inicijavo pataisas, kurias pateikė Lietuvos Respublikos Vyriausybei, Socialinės apsaugos ir darbo bei Susisiekimo ministerijoms. Pataisos svarstytos ir Trišalėje taryboje, kur profsąjungų atstovai joms iš esmės pritarė. „Mūsų siūlomos pataisos nepablogins vairuotojų darbo sąlygų, tik įteisins tai, kas egzistuoja dabar“, - sako J. Pasak jo, patogiausias būdas įteisinti pertraukiamą darbo dienos režimą - papildyti „Darbo ir poilsio laiko ypatumų ekonominės veiklos srityse“ XII skyrių „Darbo ir poilsio ypatumai kitose ekonominės veiklos srityse“ 84 punktu ir išdėstyti jį taip: Mobiliems darbuotojams, kurių darbas susijęs su keleivių vežimu reguliariais reisais ir kurie nepatenka į šio nutarimo 9 punkte išvardintas kelių transporto veiklas, taikant pertraukiamąjį darbo dienos režimą, paros nepertraukiamojo poilsio trukmė gali būti 9 valandos. „Siūlomi pakeitimai neprieštarauja Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 2003/88/EB „Dėl tam tikrų darbo laiko organizavimo aspektų“ 17 str. bei 20 str. 1 dalies nuostatoms dėl mobilių darbuotojų bei specialiajai 17 str. 3 dalies viii punkto nuostatai dėl vietinio keleivių transporto. Jei jie būtų įteisinti teisės aktais, keleivinio transporto įmonių vadovai išvengtų kaltinimų bei nuobaudų dėl gana šiurkščiais traktuojamų darbo ir poilsio režimo pažeidimų“, - reziumuoja J.
Vairuotojų kasdienybė ir svajonės
„Atsitiko taip, kad tuo metu buvau bedarbis ir pagalvojau, kad laikinai padirbsiu troleibuso vairuotoju, o paskui pažiūrėsiu. „Vilniaus viešajame transporte“ dirbu jau 11 metų. Jau keliaudamas į mokyklą troleibusu Artūras vaikystėje stebėdavo troleibuso vairuotojus, klausydavosi pokalbių, todėl kai kurie darbo aspektai atėjus dirbti nebuvo staigmena, pavyzdžiui, minučių tikslumu sudaryti grafikai. Troleibusą ilgus metus vairuojantis Artūras teigia, kad turi svajonę sėsti prie didesnės transporto priemonės vairo - lėktuvo. Šią svajonę pamažu pavyksta įgyvendinti. Artūras jau baigė orlaivio pilotavimo kursus ir pradėjo skraidyti su instruktoriumi aeroklube. Sako, tai labai brangi investicija, pačiam reikia būti sveikam, pilotams keliami labai aukšti reikalavimai. „Įgijus įgūdžių, pradėjus skraidyti, šalia sėdi instruktorius. Jis mėgsta užduoti klausimą - kur mes dabar esame? Dažniausiai mokiniai negali atsakyti, būna toks periodas, kai daug informacijos tenka suvirškinti. Pasak pašnekovo, skrydis žavi tuo, kad iš viršaus matyti, kokia graži gamta, kurios nuo žemės paviršiaus dažnas net nepastebi. „Žmonės toli išvažiuoja, ieško pramogos, bet iš trijų šimtų metrų aukščio viskas taip gražiai atrodo - gamta, ežerai, miškai. Kiekvieną kartą skrendu ir nustembu, koks grožis atsiveria. Gamta stebina ne tik iš „paukščio skrydžio“, bet ir sėdint už troleibuso vairo. Vairuotojo darbas padeda pamatyti į miestą kitu kampu. Artūrui labiausiai patinka važiuoti anksti ryte arba savaitgaliais, kai miestas dar tuščias, bunda po nakties. Tokiu laiku gatvėse tenka sutikti netikėtų svečių: „Niekada nebūčiau pagalvojęs, kad Vilniuje yra tiek laukinių gyvūnų, pavyzdžiui, galima pamatyti lapę, zuikį. Troleibuso vairuotojas, pasak Artūro, turi būti atsakingas, nes kasdien dirbi su žmonėmis, įvairaus amžiaus keleiviais, judriose sostinės gatvėse. Pašnekovas pasakoja, kad šiame darbe viena iš svarbiausių savybių - mokėti planuoti savo laiką ir būti punktualiam. Tai padeda ne tik laikantis maršruto, bet ir disciplinos, juk vairuotojai dirba dviem pamainomis, pirmoji prasideda ketvirtą-pusę penktos ryte, todėl vairuotojui reikia atsikelti dar anksčiau, apie pusę trijų. Pasak pašnekovo, per tiek darbo metų išmoko spręsti konfliktines situacijas su nepatenkintais keleiviais. „Aš visuomet atsiprašau ir sakau, kad dirbu tik trečia diena. Artūras prisimena, kad sėdęs prie troleibuso vairo, pradėjo atidžiau domėtis orų prognozėmis. Kolektyvo viduje vairuotojai turi juoką, kad tenka pasivažinėti BBC radijo autobusu. Tai budintis autobusas, kuris vairuotojus veža į ir iš darbo. „Pasipasakojam, kokios juokingos ar įdomios situacijos nutiko. Jeigu pas mus darbe žmogus į darbą su automobiliu važinėja, tai reiškia, kad jis neklauso BBC radijo, nes darbe labai daug laiko pabendrauti nėra, tik kai pietaujam. „Vilniaus viešajame transporte“ vairuotojai turi tradicines meistriškumo varžybas. Artūras dalyvavo keturiose, tris kartus iškovojo prizines vietas. Pirmaisiais metais, pasak pašnekovo, buvo nedrąsu sudalyvauti, manė, kad stinga patirties. Varžybose dalyviai pasitikrina teorijos žinias. Geriausiai atsakiusių dešimtukas dalyvauja praktiniuose važiavimuose. Po vieną turi įveikti slalomo trasą, atlikti kitas užduotis, kaip pravažiuoti pro siaurus vartus ar įveikti gyvatėlės figūrą ir stengtis nenutrūkti nuo elektros linijos.
Su troleibuso vairuotoja Violeta susitikome sostinės Saulėtekio alėjoje, iš čia mergina pradeda darbą. 2-ojo troleibuso maršruto vairuotoja tikina, kad nė vienas vairuotojas prie vairo nesėda nepatikrintas alkotesteriu. „Pas mus griežta tvarka, jokių pasiteisinimų negali būti, visi vairuotojai žino, kad darbe svarbiausia atsakomybė ir keleivių, kitų eismo dalyvių saugumas. Taigi patikrinimas alkotesteriu yra normali procedūra“, - atvirauja V.Talkovskaja. Kodėl jauna, išvaizdi mergina pasirinko vairuotojos profesiją? Violeta juokiasi sakydama, kad vairavimas jos gyvenimo aistra. 7 metus atidirbus greitojo maisto restorane norėjosi esminių pokyčių. Troleibuso vairavimas buvo gana kardinalus veiklos pakeitimas. Mergina prisipažįsta ilgai nesvarsčiusi, kokio darbo norėtų. „Man patinka vairuoti, vairuoti man sekasi, esu dėmesinga, o tai labai svarbu viešajame transporte“, - sako metus vairuotoja dirbanti mergina. Pašnekovė pasakoja, kad pereidama troleibuso vairavimo kursus atidavė visas savo jėgas ir ne todėl, kad buvo labai sunku, o todėl, kad buvo labai įdomu. Violeta prisipažįsta dažnai sulaukianti keleivių teigiamos nuostabos, kad ji vairuoja troleibusą, ypač jei tenka patekti į situacijas, kai reikia greito sprendimo, - juk keleiviams brangi kiekviena minutė. „Vairuoju 2-ojo maršruto troleibusą, juo dažnai važiuoja jaunimas į Saulėtekį - ir padainuoja, ir pajuokauja, matyti, kad linksmi žmonės. Ačiū Dievui, per savo praktiką neteko susidurti nei su agresyviais, nei su girtais keleiviais. Išgėrusių šiek tiek pasitaiko“, - sako Violeta. Svajoja apie autobusą Mergina neabejoja, kad jaunų panelių į troleibusų vairavimo kursus ateitų ir daugiau. Tereikėtų atnaujinti troleibusų parką, nes dalis troleibusų jau „senukai“, skaičiuojantys 30 metus. „Kol kas iš mano pažįstamų draugių apie tokį darbą nė viena nesvajoja, - juokiasi V.Talkovskaja. - Tačiau mane pačią palaiko tiek draugai, tiek šeima. Čia jau toks darbas, reikia, kad labai patiktų. Nes ne kiekvienas gali po 8-9 valandas dirbti, pirmą reisą nuvažiuoji - dar nieko, o paskui jau nusibosta, nes važiuoji tuo pačiu maršrutu.“ Troleibusų vairuotojai sako, kad automobilis žmonėms - vis prieinamesnis dalykas. Pasak Violetos, važiuoja kas netingi, todėl spūstys neišvengiamos. Būna, kad vairuotojai signalizuoja troleibusams, ko šie staiga sumažina greitį, tačiau tam tikrose vietose būtina mažinti greitį iki 5-10 kilometrų per valandą, antraip atsikabins troleibuso ūsai. Violeta neslepia, kad troleibuso vairavimu ateityje neapsiribos, artimiausias jos iššūkis - vairuoti autobusą. Kai esi priklausomas nuo laidų, šiek tiek sudėtingiau. Su autobusu būtų lengviau spūstis įveikti. „Bet kad ir kokią transporto priemonę vairuotum, visada turi galvoti apie saugumą. Jei reikia daugiau budrumo, padeda kava. Visi vairuotojai labai mėgsta kavą, - sako ji. - Aš irgi mėgstu kavą, tačiau budrumas ir atidumas ne visada susijęs su kava. Pajutau, kad vairuoti troleibusą man tiesiog skirta. Troleibusai yra mano sritis.“ Kad tą suprastų, Violeta sako nuėjusi ilgą kelią, baigė kulinarijos ir konditerijos mokslus, vėliau - siuvėjos. Įstojo ir į kolegiją krimsti teisės mokslų, tačiau nebaigė dėl finansinių sunkumų. „Taip jau yra Lietuvoje, kad mokslas brangus ir ne kiekvienam pasiseka jį įpirkti.
Vairuotojų trūkumo problema ir sprendimo būdai
Vairuotojų pastaruoju metu trūksta visoje Europoje. Stoja vilkikai, viešojo transporto įmonės priverstos ieškoti naujų galimybių, kaip pritraukti daugiau autobusų ar troleibusų vairuotojų, kaip sudominti žmones šia profesija. Pasak Lietuvos keleivių vežimo asociacijos (LKVA) prezidento Gintaro Nakučio, vairuotojų trūkumo problemą dar labiau paaštrino koronaviruso pandemija, kai, sumažėjus keleivių, dalis vairuotojų, buvusių priverstinėse prastovose, susirado kitus darbus. Pasibaigus pandemijai, jie į ankstesnius darbus negrįžo.
„Šiuo metu vien LKVA priklausančioms įmonėms trūksta apie 350 autobusų ir troleibusų vairuotojų, visoms šalies keleivinio transporto įmonėms - maždaug tūkstančio, arba apie 10 proc. Be to, pastaruoju metu beveik dvigubai sumažėjo norinčiųjų įgyti teisę vairuoti D kategorijos transporto priemones, o ir iš jų tik kas penktas pasirenka autobusų vairuotojo profesiją“, - pabrėžia G. LKVA parengė ir pateikė Susisiekimo, Socialinės apsaugos ir darbo, Krašto apsaugos, Švietimo, mokslo ir sporto ministerijoms bei Užimtumo tarnybai pasiūlymus, kaip būtų galima spręsti autobusų ar troleibusų vairuotojų trūkumo problemas. Asociacijos nuomone, minimalus amžius turėtų mažėti iki 19 m. (kai kuriais atvejais - iki 20) ne tik skirtingų kategorijų autobusų, bet ir troleibusų vairuotojams. UAB „Vilniaus viešasis transportas“ generalinis direktorius Darius Aleknavičius pritaria, kad amžiaus cenzas būtų reikšmingas postūmis siekiant pritraukti jaunus vairuotojus: „Mūsų bendrovėje vairuotojų amžiaus vidurkis - 52 metai, apie 10 proc. yra pensinio amžiaus. Įvertinę tai, siūlome motyvacinius priedus, tačiau suprantame, kad tai tik laikinas sprendimas. Pasak bendrovės „Kautra“ rinkodaros direktoriaus Gintauto Pakuso, autobusų vairuotojų amžiaus cenzo sumažinimas labai pagerintų situaciją. „Ši profesija - patraukli, darbas su žmonėmis teikia moralinį pasitenkinimą. Tereikia ją tinkamai pristatyti jaunimui. Jei žmogus, norintis vairuoti keleivinę transporto priemonę, baigęs vidurinę mokyklą, negali įgyti D kategorijos, jis tiesiog pasirenka kitą darbą ir į profesiją vėliau negrįžta“. Dar vienas vežėjų siūlymas - rengti autobusų vairuotojus profesinio rengimo centruose, kur jaunuoliai valstybės lėšomis įgytų profesinę kvalifikaciją (95 kodą) išsyk po mokyklos baigimo. „Vairuoti keleivinę transporto priemonę - labai specifinis darbas, kuriam reikia ne tik išmokti saugiai vežti keleivius, bet ir išmanyti techniką, turėti bendravimo įgūdžių, psichologijos žinių. Profesinio rengimo centruose vidurinį išsilavinimą įgiję žmonės turėtų galimybę mokytis ir įgyti autobuso vairuotojo profesinę kvalifikaciją. Keleivinio transporto įmonių vadovai teigia pasirengę motyvuoti jaunus žmones mokytis autobusų vairuotojo profesijos. „Jei Profesinio rengimo centruose atsirastų tokia mokymo programa, mielai mokėtume jaunuoliams stipendijas, priimtume praktikai, stažuotėms, vėliau - į darbą. Dabar vairuotojus rengiame savo įmonėje patys“, - teigia G. Keleivių vežėjų manymu, įgyti teisę vairuoti C ir D kategorijų transporto priemones jaunuoliai galėtų ir privalomos karo tarnybos metu. „Akivaizdu, kad Rusijai užpuolus Ukrainą ir vykstant karui, profesionalių vairuotojų poreikis Ukrainoje ženkliai išaugo, jiems tenka vežti žmones iš karo zonų, vairuoti karinę techniką. Manome, kad susiklosčius krizinėms situacijoms, profesionaliai parengti vairuotojai būtų svarbūs ir mūsų šaliai. Be to, autobusų vairuotojus taip pat derėtų įtraukti į profesijų, kurių darbuotojų šalyje labiausiai trūksta, sąrašą“, - pabrėžia G. Autobusų ir troleibusų vairuotojų trūkumo problemą galima spręsti spartinant užsieniečių įdarbinimo procesus ir peržiūrint perteklinius apribojimus. Pasak D. Aleknavičiaus, bendrovėje „Vilniaus viešasis transportas” jau dirba keletas ukrainiečių, savo tėvynėje dirbusių panašų darbą. „Tačiau kitų šalių piliečių įdarbinimas trunka išties ilgai, be to, yra ir kitų perteklinių reikalavimų. Pavyzdžiui, užsieniečiai, turintys ilgametę troleibuso vairavimo patirtį ir vairuotojo pažymėjimą T kategorijai, po 6 mėnesių privalo pasikeisti jį į lietuvišką. Tam visų pirma privaloma išlaikyti egzaminus bei gauti B kategorijos vairuotojo pažymėjimą ir tik tuomet laikyti egzaminus troleibuso kategorijai įgyti. Manome, kad toks reikalavimas yra perteklinis, imlus laikui, kainuoja papildomai ir mažina motyvaciją įsidarbinti”, - sako D. LKVA tikisi, kad nuo šių metų rugpjūčio 1 d. įsigalioję Užsieniečių teisinės padėties įstatymo pakeitimai palengvins ir sutrumpins įdarbinimo procedūras. G.Nakučio teigimu, šiuo metu ukrainiečiai, ketinantys dirbti autobuso ar troleibuso vairuotojais, bet neturintys D kategorijos vairuotojo pažymėjimo, 4 ar net 6 mėnesius turi laukti teigiamo sprendimo leidimui laikinai gyventi Lietuvoje. Per šį laikotarpį jie negali laikyti egzamino vairuotojo pažymėjimui gauti, nes neturi Lietuvoje suteikto asmens kodo. „Tokiu būdu prarandame nemažai potencialių keleivinio transporto vairuotojų - ilgas laukimas verčia užsieniečius ieškoti kitų galimybių įsidarbinti. Užimtumo tarnybai kartu su keleivių vežėjais reikėtų ieškoti naujų, prioritetinių autobusų ir troleibusų vairuotojų įdarbinimo priemonių. „Ankstesniais metais nebuvo tokio didelio atotrūkio tarp autobusų bei troleibusų vairuotojų paklausos ir pasiūlos, todėl, mūsų manymu, turėtų atsirasti naujų programų, kurios per optimalų laikotarpį galėtų perkvalifikuoti ieškančius darbo žmones dirbti autobusų ir troleibusų vairuotojais”, - teigia G.
Troleibusų istorija ir techninės ypatybės
Troleibusas (kitose valstybėse dar vadinamas [laidabraukiu]) - viešojo transporto priemonė, pagrindiniais konstrukcijos ypatumais niekuo nesiskirianti nuo įprasto autobuso, tačiau turinti elektrinį variklį bei maitinama iš kontaktinio tinklo, nutiesiamo virš gatvių, kuriomis turi važiuoti. Kontaktinį tinklą, skirtingai nuo tramvajaus, sudaro du lygiagretūs laidai. Troleibusų vystymosi istorija prasideda 1882 m. balandžio 18 d., kai daktaras Ernstas Werneris von Siemensas išmėgino savo „elektromotą“ Berlyno priemiestyje. Eksperimentai tęsėsi iki birželio 13-osios, po to buvo apleisti ir užmiršti Europoje. Žingsniu į priekį tapo Lombardo Gérino po ketverių metų bandymų sukurta eksperimentinė linija Paryžiaus 1900 m. parodoje. Visgi didžiausią pažangą padarė Maxas Schiemannas, 1901 m. liepos 10 d. sukūręs pirmąjį keleivinį troleibusą, veikusį Byletalio (Bielethal) miestelyje netoli Drezdeno, Vokietijoje. Schiemannas buvo pirmasis, kuris sugalvojo nutiesti kontaktinį tinklą, sudarytą iš dviejų lygiagrečių elektros laidų, virš troleibuso, o prie pastarojo pritvirtinti du tvirtus plieninius strypus, vadinamus ūsais, tamprių spyruoklių keliamus į viršų ir šliejamus prie laidų. Nors Byletalio linija gyvavo tik iki 1904 m., tačiau šis elektros tiekimo būdas šiais laikais tapo visuotinai pripažintu standartu. Troleibusas (XX a. Pirmieji keleiviniai troleibusai Jungtinėje Karalystėje pasirodė 1911 m. birželio 20 d. vienu metu Lydse (Leeds) ir Bredforde (Bradford). Pastaroji troleibusų sistema taip pat pažymėtina, jog buvo paskutinioji veikianti, kai 1972 m. kovo 26 d. užsidarė visi Didžiosios Britanijos troleibusų parkai. Iki tol buvo net 50 miestų su įrengtais kontaktiniais tinklais, iš kurių didžiausias, be abejo, buvo Londonas. JAV kai kuriuose miestuose buvo nutarta laikytis „visų keturių“ strategijos, į viešojo transporto sistemą įtraukiant ir autobusus, ir tramvajus, ir troleibusus, ir antžeminį bei požeminį metropoliteną. Vieną iš pirmųjų, įgyvendinusių šią koncepciją, buvo Bruklino-Manheteno tranzito korporacija, paskirsčiusi kiekvienos rūšies transporto priemonėms tam tikras trasas priklausomai nuo prieinamumo ir apkrovos. Į autobusus ir troleibusus buvo žiūrima kaip į laikinas priemones, kurią, reikalui esant, būtų galima pakeisti nuolatinėmis bėginėmis. Nors Bruklino sistemoje buvo vos viena troleibuso linija, kiti miestai, iš kurių ypač pažymėtini Filadelfija (Philadelphia, Pensilvanija) ir San Franciskas (San Francisco, Kalifornija), įrengė kur kas daugiau aprėpiančius tinklus ir iki šiol išlaiko visų keturių rušių viešąjį transportą. Lietuvoje troleibusai eksploatuojami Vilniuje ir Kaune. Vilniaus troleibusai yra valdomi UAB Vilniaus viešasis transportas, o Kauno troleibusai - UAB Kauno autobusai. Pirmieji troleibusai Vilniuje į gatves išriedėjo 1956 m. lapkričio mėn 6 d. Tuometinis parkas jų turėjo aštuonis: septyniais buvo dirbama, o vienas - atsarginis, nors pagal savo apimtis ir technines galimybes parkas galėjo aptarnauti 25 troleibusus. Visi buvo „MTB-82“ markės. Kaune pirmieji troleibusai pasirodė 1965 m. gruodžio mėn. Elektrinio variklio naudingumo koeficientas yra bent kelis kartus didesnis, nei dyzelinio, be to, generuojama kur kas didesnė galia, todėl troleibusai yra pranašesni už autobusus kalvotuose miestuose. Kadangi troleibusai naudoja elektros energiją, jie negamina išmetamųjų dujų ir todėl laikomi kur kas ekologiškesne transporto priemone, nei autobusai. Skirtingai nei autobusai ar tramvajai, troleibusai neskleidžia beveik jokio garso, kadangi neturi nei dyzelinio variklio, nei kaukši ratais per bėgių sandūras. Pagrindiniai triukšmo šaltiniai troleibuse būna nebent pagalbinės sistemos, tarkim, vairo stiprintuvas ar kondicionierius. Kadangi ankstyvieji troleibusai neturėjo ir tokių sistemų, jie buvo netgi dar tylesni, todėl Didžiojoje Britanijoje buvo praminti „tyliuoju servisu“. Senesnėse sistemose yra nepritaikyti greitam eismui šakotuvai ir kryžmės, kas sumažina troleibusų greitį ir padidina spūstis. Nors ir turi platesnę veiksmų laisvę nei tramvajai, troleibusai visgi yra priklausomi nuo kontaktinio tinklo ir negali apvažiuoti didelių kliūčių, tarkime, remontuojamos gatvės. Aplinkkeliai egzistuoja labai retai ir tik centrinėse miesto dalyse, kur troleibusai gali pasukti linijomis, kuriomis kursuoja kiti maršrutai. Kadangi operatyviai pertiesti tinklą kitu keliu yra praktiškai neįmanoma arba labai brangu, tai yra labai didelis suvaržymas. Negana to, kontaktinio tinklo defektai gali sukelti didelių problemų, viena iš kurių gali būti didžiuliai transporto kamščiai, susidarę dėl negalinčių pravažiuoti troleibusų. Vėlgi, lyginant su tramvajais, įrengti troleibuso liniją yra kur kas pigiau, tačiau, lyginant su autobusais, kainos visgi yra didelės. Be to, ne kiekvienoje gatvėje galima įrengti kontaktinį tinklą, pavyzdžiui, ten, kur šlaitai yra ypač statūs (kaip, tarkime, Velingtone, Naujojoje Zelandijoje) to padaryti neįmanoma. Troleibuso kontaktinis tinklas susideda iš dviejų laidų - teigiamo ir neigiamo. Troleibuso kontaktinis tinklas yra sudėtingesnis nei tramvajus, nes du skirtingos srovės laidai reikalauja iešmų ir kryžmių (kitaip tariant, specialiųjų dalių), ir savaime yra brangesnis nei tramvajaus, tačiau viską atperka bėgių būtinumas tramvajui. Daugelyje sistemų anksčiau kontaktinis tinklas nebuvo pritaikytas greitam eismui - kai kurios specialiosios dalys reikalaudavo sumažinti greitį iki 10 kilometrų per valandą. Tačiau aštuntajame praeito amžiaus dešimtmetyje Vakarų Europoje atsirado greitaeigiai iešmai ir kryžmės. Šiuo metu jos naudojamos beveik visose Vakarų ir Vidurio Europos šalyse (tarp jų Vokietija, Čekija, Prancūzija, Lenkija), Šiaurės Amerikoje bei kai kuriuose Kinijos miestuose. Visos kitos šalys, tarp jų ir Rusija, Baltarusija, Bulgarija bei Baltijos šalys tokių dalių nenaudoja arba jos yra vienietinės. Kadangi troleibusų efektyvumas yra gan akivaizdus, XXI a. I dešimtmetyje nemažai Europos miestų planavo išplėsti ar įrengti naujus troleibusų tinklus. Vis populiaresni tapo hibridiniai troleibusai, kurie galėjo veikti ir atskyrus nuo kontaktinio tinklo, nes turėjo akumuliatorių baterijas (pvz. San Franciske ir Vankuveryje) arba sumontuotą prie elektrinio ir dyzelinį variklį (pvz. Bostone ir Rygoje). Tokiu būdu skirtumai tarp autobusų ir troleibusų ėmė nykti. Atėnuose, kur troleibusai ypač populiarūs, 2003 ir 2004 m. visi troleibusai buvo pakeisti tokiais hibridiniais autobusais, kurie gali be elektros, naudodami savo dyzelinį variklį, be vargo nuvažiuoti nemažus atstumus. Kinijoje 2005 m. Šanchajuje buvo vykdomi dar toliau pažengę eksperimentai, kuriuose mėginami prototipai apskritai nesinaudojo kontaktiniu tinklu, o buvo pakraunami kiekvienoje stotelėje. XXI a. II dešimtmetyje kai kurių Europos didmiesčių centrinėse dalyse buvo uždraustas eismas transporto priemonėms su vidaus degimo varikliu.
Sauga ir atsakomybė keliuose
Viešasis transportas yra neatsiejamas kelių eismo dalyvis, turintis tam tikras taisykles, kurių privalu laikytis tiek kitiems kelių eismo dalyviams, tiek ir viešojo transporto vairuotojams. Visgi, nelaimingų nutikimų keliuose neišvengiama kiekvieną mėnesį. „Lietuvos draudimo“ duomenimis, pasitaiko įvykių, kurių nuostoliai viršija 3 tūkst. eurų, o šiemet jau išmokėtos sumos siekia beveik 200 tūkst. eurų sumą, sakoma pranešime žiniasklaidai. Draudikų duomenys rodo, kad per šių metų pirmuosius devynis mėnesius yra skaičiuojamas susidūrimų su viešuoju transportu nuostolių sumų augimas, kuris siekia net 10 proc., lyginant su pernai metų tuo pačiu laikotarpiu. „Šiemet žalų yra šiek tiek mažiau, tačiau sumos didesnės daugiau nei 20 tūkst. eurų. Taigi ir žalų vidurkis yra didesnis - šiemet jis beveik siekia 1,2 tūkst. eurų sumą. Tam įtakos gali turėti augančios automobilių serviso paslaugų kainos. Iš viso jau išmokėta daugiau nei 193 tūkst. eurų suma, siekiant padengti nuostolius, automobiliams susidūrus su autobusais bei troleibusais“, - komentuoja draudimo bendrovės Operacijų departamento vadovas Artūras Juodeikis. Šiais metais daugiausiai nelaimingų nutikimų, susidūrus automobiliui ir viešajam transportui, yra fiksuota Kauno mieste. „Net 42 proc. nelaimingų nutikimų fiksuojama Kauno mieste. Antroje vietoje yra Vilniaus miestas, kuriame užfiksuota 27 proc. visų susidūrimų dalis. Klaipėdoje - beveik 15 proc.“, - sako A. Juodeikis. Atstumas ir kultūra Anot jo, kelyje išties labai svarbu laikytis Kelių eismo taisyklių (KET) ir pastebi, kad lengvųjų automobilių vairuotojai gana dažnai pamiršta, jog autobusai bei troleibusai mieste turi tam tikrų privilegijų. Artūras Juodeikis taip pat pastebi, kad svarbu nepamiršti ir elementarios vairavimo kultūros bei pagarbos abiem šalims. „Kelių eismo taisyklės nurodo, kad gyvenvietėje vairuotojai privalo duoti kelią maršrutiniam transportui, kuris pradeda važiuoti iš stotelės. Žinoma, viešojo transporto vairuotojai taip pat privalo laikytis taisyklių - rodyti posūkį ir įsitikinti, ar saugu iš tos stotelės išsukti. Užmiesčio keliuose ši privilegija negalioja, tačiau būtina nepamiršti ir maršrutinių mikroautobusų, kurių gausu uostamiestyje - jiems taisyklės taip pat galioja“, - sako Artūras Juodeikis. Kaip pažymi ekspertas, svarbu ne tik tai, kas nurodoma KET, bet ir bendras saugumas. „Rekomenduočiau būtinai laikytis saugaus atstumo, važiuojant paskui viešąjį transportą. Nutinka netikėtų gedimų, staiga nukrenta troleibusų ūsai ar tenka sustoti nepatogiose vietose dėl didelių gabaritų. Tokiu atveju matomumas būna prastas, sunku autobusus ir troleibusus apvažiuoti, todėl saugus atstumas yra labai svarbus. Pastebime, kad dažnai nelaimingi nutikimai įvyksta persirikiuojant ar atsitrenkus į autobuso, troleibuso galinę dalį“, - komentuoja Artūras Juodeikis. Ekspertas sako taip pat pastebintis, kad vairuotojai pritrūksta pagarbos bei kantrybės - vairavimo kultūra užima svarbią dalį keliuose, todėl vertėtų pakančiai žiūrėti į skubančius išvažiuoti iš stotelių viešojo transporto vairuotojus, kurie turi laikytis nustatyto grafiko, bet ir viešojo transporto vairuotojai privalo suprasti, kad nepaisant privilegijų - pagarba kitiems eismo dalyviams yra labai svarbi.
„Lietuvos draudimo“ bendrovė 2022 m. nuo sausio iki lapkričio išmokėjo virš 255 tūkst. „Lietuvos draudimo“ duomenimis 2022 metais per pirmus dešimt mėnesius susidūrimų su viešuoju transportu, lyginant su 2021 metų tuo pačiu laikotarpiu, padidėjo trečdaliu. Manoma, kad tokių įvykių skaičius tik didės, ypač tamsiuoju metų laiku. Artūras Juodeikis, „Lietuvos draudimo“ Žalų departamento vadovas, pastebi, kad nepaisant išaugusio susidūrimų skaičiaus, išmokėtų kompensacijų suma buvo mažesnė palyginus su tuo pačiu laikotarpiu ankstesniais metais. Ekspertas patikslina, kad šiame didmiestyje įvyksta apie 37 proc. nelaimių keliuose. Sostinė yra antroje vietoje ir ten fiksuojama 32 proc. automobilių susidūrimų su viešuoju transportu. Pažymėtina, kad šiuose miestuose tokių įvykių skaičius 2022 m. padidėjo. Klaipėdoje nelaimingų nutikimų su viešuoju transportu fiksuojama kone per pus mažiau ir sudaro tik 18 proc. „Lietuvos draudimo“ Žalų departamento vadovas pabrėžia Kelių eismo taisyklių (KET) svarbą ir primena, kad nuo 2022 m. birželio 1 dienos įvyko pakeitimų - atsirado dviejų tipų eismo juostos skirtos maršrutiniam transportui. Dažnai vairuotojai, bandydami sutaupyti laiko, ypač piko valandomis, nesilaiko KET ir važiuoja maršrutiniam transportui skirta juosta. Pastebima, kad Policija skiria daug dėmesio KET užtikrinimui ir neretai organizuoja reidus A juostos pažeidėjams. Tad A. „Lietuvos draudimo“ atstovas pabrėžia, kad pagrindinė taisyklė, kurią reikia įsidėmėti yra ta, maršrutinis transportas, kuris pradeda važiuoti iš pažymėtos stotelės, turi būti praleistas. Pasitaiko, kad vairuotojai nepraleidžia iš stotelės išvažiuojančio autobuso, o tai neretai sukelia eismo įvykius. Nemažiau svarbu ir viešojo transporto vairuotojams nepamiršti įjungti posūkio signalą prieš pajudant iš stotelės. Draudimo ekspertas atkreipia dėmesį, kad reikia būti labai atsargiems siauruose kelio ruožuose. A. Jis akcentuoja, kad būtina laikytis saugaus atstumo nuo priekyje važiuojančių viešojo transporto priemonių. „Lietuvos draudimo“ atstovas priduria, kad tokie susidūrimai neretai gali turėti skaudžių pasekmių, nes tiek autobuso, tiek troleibuso kėbulo galinė dalis yra itin plokščia. Saugus atstumas tampa ypač aktualus šaltuoju laikotarpiu, kai keliai būna slidūs. Vertėtų prisiminti, kad viešuoju transportu naudojasi daug žmonių, todėl bet kokioje sudėtingesnėje situacijoje jie gali susižaloti. Net ir neįvykus eismo įvykiui, bet staigiai stabdant, keleiviai gali patirti traumų. A. Draudimo eksperto pastebėjimu, nemaža dalis autoįvykių nutinka persirikiavimo tarp eismo juostų metu arba žiedinėse sankryžose. Taip pat ten, kur viešasis transportas sulėtėja ar pagreitėja pasitaikius kliūčiai ar keičiant eismo liniją, nes tai sukelia papildomų sunkumų kitiems eismo dalyviams. A.Juodeikis reziumuoja, kad esminis dalykas yra laikytis KET, būti kantriems kelyje bei išlaikyti pagarbą visiems eismo dalyviams, nes tai sumažina pavojingų situacijų tikimybę.
„BNS Spaudos centre“ skelbiami įvairių organizacijų pranešimai žiniasklaidai. FOTO: Viešasis transportas yra neatsiejamas kelių eismo dalyvis, turintis tam tikras taisykles, kurių privalu laikytis tiek kitiems kelių eismo dalyviams, tiek ir viešojo transporto vairuotojams. Visgi, nelaimingų nutikimų keliuose neišvengiama kiekvieną mėnesį. „Lietuvos draudimo“ duomenimis, pasitaiko įvykių, kurių nuostoliai viršija 3 tūkst. eurų, o šiemet jau išmokėtos sumos siekia beveik 200 tūkst. eurų sumą, sakoma pranešime žiniasklaidai. Draudikų duomenys rodo, kad per šių metų pirmuosius devynis mėnesius yra skaičiuojamas susidūrimų su viešuoju transportu nuostolių sumų augimas, kuris siekia net 10 proc., lyginant su pernai metų tuo pačiu laikotarpiu. „Šiemet žalų yra šiek tiek mažiau, tačiau sumos didesnės daugiau nei 20 tūkst. eurų. Taigi ir žalų vidurkis yra didesnis - šiemet jis beveik siekia 1,2 tūkst. eurų sumą. Tam įtakos gali turėti augančios automobilių serviso paslaugų kainos. Iš viso jau išmokėta daugiau nei 193 tūkst. eurų suma, siekiant padengti nuostolius, automobiliams susidūrus su autobusais bei troleibusais“, - komentuoja draudimo bendrovės Operacijų departamento vadovas Artūras Juodeikis. Šiais metais daugiausiai nelaimingų nutikimų, susidūrus automobiliui ir viešajam transportui, yra fiksuota Kauno mieste. „Net 42 proc. nelaimingų nutikimų fiksuojama Kauno mieste. Antroje vietoje yra Vilniaus miestas, kuriame užfiksuota 27 proc. visų susidūrimų dalis. Klaipėdoje - beveik 15 proc.“, - sako A. Juodeikis. Atstumas ir kultūra Anot jo, kelyje išties labai svarbu laikytis Kelių eismo taisyklių (KET) ir pastebi, kad lengvųjų automobilių vairuotojai gana dažnai pamiršta, jog autobusai bei troleibusai mieste turi tam tikrų privilegijų. Artūras Juodeikis taip pat pastebi, kad svarbu nepamiršti ir elementarios vairavimo kultūros bei pagarbos abiem šalims. „Kelių eismo taisyklės nurodo, kad gyvenvietėje vairuotojai privalo duoti kelią maršrutiniam transportui, kuris pradeda važiuoti iš stotelės. Žinoma, viešojo transporto vairuotojai taip pat privalo laikytis taisyklių - rodyti posūkį ir įsitikinti, ar saugu iš tos stotelės išsukti. Užmiesčio keliuose ši privilegija negalioja, tačiau būtina nepamiršti ir maršrutinių mikroautobusų, kurių gausu uostamiestyje - jiems taisyklės taip pat galioja“, - sako Artūras Juodeikis. Kaip pažymi ekspertas, svarbu ne tik tai, kas nurodoma KET, bet ir bendras saugumas. „Rekomenduočiau būtinai laikytis saugaus atstumo, važiuojant paskui viešąjį transportą. Nutinka netikėtų gedimų, staiga nukrenta troleibusų ūsai ar tenka sustoti nepatogiose vietose dėl didelių gabaritų. Tokiu atveju matomumas būna prastas, sunku autobusus ir troleibusus apvažiuoti, todėl saugus atstumas yra labai svarbus. Pastebime, kad dažnai nelaimingi nutikimai įvyksta persirikiuojant ar atsitrenkus į autobuso, troleibuso galinę dalį“, - komentuoja Artūras Juodeikis. Ekspertas sako taip pat pastebintis, kad vairuotojai pritrūksta pagarbos bei kantrybės - vairavimo kultūra užima svarbią dalį keliuose, todėl vertėtų pakančiai žiūrėti į skubančius išvažiuoti iš stotelių viešojo transporto vairuotojus, kurie turi laikytis nustatyto grafiko, bet ir viešojo transporto vairuotojai privalo suprasti, kad nepaisant privilegijų - pagarba kitiems eismo dalyviams yra labai svarbi.
tags: #troleibuso #vairuoja #sigutis #ir #vytenis