Mažo tūrio benzininiai turbovarikliai tapo norma dėl griežtėjančių ekologinių reikalavimų ir gamintojų „downsizing“ strategijos. Tačiau daugeliui vairuotojų kyla klausimas: ar 1.0-1.5 l variklis gali būti ilgaamžis? Remiantis automechanikų atsiliepimais ir ilgalaike eksploatacijos patirtimi, išskiriami 5 mažo tūrio benzininiai varikliai, kurie dažniausiai laikomi patikimiausiais.
Atmosferinius keturių cilindrų variklius daugelyje modelių pakeitė kompaktiški turbomotorai su tiesioginiu įpurškimu ir sudėtingesne elektronika. Automobilių inžinierius Tomas Valaitis teigia: „Šiuolaikiniai turbovarikliai nebūtinai yra nepatikimi.
Keturių cilindrų Honda 1.5 VTEC Turbo dažnai įvardijamas kaip vienas sėkmingiausių savo klasėje. Trijų cilindrų 1.0 T-GDI debiutavo 2014 m. ir gana greitai užsitarnavo neblogą vardą. Renault 0.9 TCe buvo laikomas vienu sėkmingiausių mažo tūrio trijų cilindrų turbomotorų savo laikotarpiu. Toyota 1.2 Turbo - retesnis, bet dažnai pagiriamas variklis. Keturi cilindrai, turbina ir VVT-i fazių keitimo sistema leidžia varikliui dirbti efektyviau skirtingomis apkrovomis. Volkswagen 1.0 TSI - vienas labiausiai paplitusių mažo tūrio turbovariklių Europoje. Vėlesnės, patobulintos versijos (ypač Evo) laikomos patikimesnėmis nei ankstyvi variantai.
Lietuvos vairavimo realybė dažnai reiškia trumpas keliones mieste (Vilniuje, Kaune, Klaipėdoje) ir retesnius ilgesnius važiavimus magistralėse. Autoserviso specialistas Darius Kazlauskas pabrėžia: „Didžiausia problema nėra pats variklis - problema yra atidėliojama priežiūra.
Šios rekomendacijos yra bendro pobūdžio ir taikomos daugelyje Europos šalių. Mažo tūrio turbovariklis nebūtinai reiškia gedimus. Taip, tokie agregatai yra sudėtingesni nei seni atmosferiniai varikliai, tačiau tinkamai prižiūrimi jie gali tarnauti ilgai.
Kas yra "Chip Tuningas"?
Mūsų amžius yra elektronikos ir naujų technologijų vystymosi šimtmetis. Šiandien kiekvienas iš mūsų turi išmanųjį telefoną, planšetinį kompiuterį, žaidimų konsolę, nešiojamąjį kompiuterį, muzikos grotuvą ir daugybę kitų įrenginių. Elektroninės technologijos supa mus visur. Taigi, kodėl nepradėjus vairuoti elektroninių automobilių? Kaip ten bebūtų, žodis „chip tiuningas“ vis dažniau pasigirsta iš vairuotojų lūpų. Norėdami geriau suprasti, kas yra chip tiuningas, atliksime šiuos veiksmus.
Pažvelkite į kompiuterį, esantį priešais jus. Jame yra daug detalių, kurių kiekviena atskirai jums neduos jokios naudos arba visai jokios naudos. Kitas dalykas, jei jos yra sujungtos viena su kita naudojant specialią programą - operacinę sistemą. Būtent tada visos dalys veiks kartu, realizuojant įvairiausias kompiuterio galimybes. Tas pats principas taikomas ir moderniajame automobilyje, susidedančiame iš daugelio komponentų ir mazgų. Dauguma šių įrenginių yra elektroniniai prietaisai arba mechanizmai, kurie yra valdomi elektroniniu būdu. Akivaizdu, kad tinkamam veikimui reikalingas kompiuteris. Ir šis kompiuteris yra automobilyje, tik jis vadinamas elektroniniu valdymo bloku arba ECU (angl. Engine Control Unit).
ECU, kaip ir kompiuteryje, yra speciali programa, kuri yra ne kas kita, kaip operacinė sistema. Jos pagrindinė užduotis yra valdyti variklį. Taigi, sklandžiai priėjome prie atsakymo į pagrindinį klausimą. Naudojant chip tiuningą, galima padidinti variklio galią ir sukimo momentą, pagerinti automobilio manevringumą. Be to, galima pasiekti mažesnes degalų sąnaudas ir padidinti maksimalų greitį.
NAUJIENA! Nuo šiol galime pasiulyti ne tik galios didinimą, bet ir tuo pačiu išmatuoti automobilio galingumą. Galios didinimas - geriau žinomas, kaip Chip tuning, tai dviejų žodžių derinys, atspindintis darbo esmę. Chip - tai mikroschema, kurioje yra Jūsų automobilio variklio valdymo programa, tuning - modifikuoti, reguliuoti, derinti. Chip tuningas atliekamas ir senesniems automobiliams, tik tenka išlituoti mikroschemą, kurioje yra visa variklio valdymo programa. Taip yra todėl, jog mikroschemos yra vienkartinio įrašymo, ir tenka vietoj jų statyti naujas, jau atitinkamai suprogramuotas mikroschemas pagal poreikius. Nepaisant to, čia yra praeitis, šiuolaikiniai automobiliai turi galimybę būti programuojami jų neišiminėjant ar neardant. Norint taip dirbti, neišvengiamai reikia naudoti geriausią įranga, kurią gali pasiūlyti Chip tuning’o įrangos gamintojas. Dirbame tik su geriausiai tarp pasaulio programuotojų vertinamais Chip tuning’o įrangos gamintojais.
Atliekant Chip tuning’ą, automobiliui reikia išanalizuoti automobilio variklio darbo parametrus - ar jie atitinka gamyklinius, gamintojo nurodytus parametrus. Tai nustatoma diagnostikos pagalba, stebint aktyvius variklio darbo parametrus. Jeigu automobilis nėra tvarkingas, matome parametrų neatitikimus, apie tai informuojame savininką ir patariame, kaip juos spręsti. Yra tokių gedimų, kuriuos galime išspręsti vietoje. Taigi, jeigu automobilis tvarkingas, yra nuskaitoma esama, dažniausiai standartinė variklio valdymo programa. Su klientu aptariami norimi rezultatai ir esamos technikos galimybės. Toliau yra dirbama su turima variklio valdymo programa. Joje atliekamos modifikacijos, kurios patobulina gamintojo išleistą automobilį. Automobilis tampa taupesnis, važiuojant pastoviais greičiais - kruiziniu rėžimu automobilis tampa staigesnis, po atliktų modifikacijų sukimo momentą galima išnaudoti momentaliai ir staigiai. Esant tokiems variklio sūkiams, kur prieš Chip tuning automobilis dar snaudė ir laukė, lenkimo manevras tampa kur kas saugesnis. Automobilio dinamiškumas pasikeičia visame sūkių diapazone, jeigu palygintume galios kreives (jos gaunamos automobilį testuojant ant Dyno stendo) jos skiriasi tuo, jog anksčiau kilti pradeda dėl didesnio sukimo momento ir galingumas didesnis išsilaiko didesniuose sūkiuose. Po atliktų programavimo darbų belieka įrašyti naują variklio valdymo programą atgal į variklio valdymo bloką.
Yra keli variklių tipai, kur galios didinimo rezultatai skiriasi: turbo dyzeliniai automobiliai, turbo benzininiai automobiliai ir atmosferiniai benziniiai varkliai (be turbinos). Benzininiams varikliams be turbinos galios prieaugis yra mažiausias - iki 10%, dėl to daugeliu atvejų tiesiog yra beprasmiška dėl kelių arklių kažką daryti.
Ar verta "čipuoti" benzininius variklius be turbinos?
Jeigu variklis su natūraliu įsiurbimu yra po gaubtu, chip tiuningas bus tikras pinigų švaistymas. Kodėl taip yra? Faktas yra tas, kad variklio galia po derinimo padidės vidutiniškai 5%. Praktikoje pastebėti tokį minimalų skirtumą yra itin sudėtinga.
„Automobilis taps galingesnis, vartos mažiau degalų, tačiau jo patikimumas nesumažės“, - tokiais šūkiais vairuotojus vilioja Lietuvoje jau žinomą paslaugą, „chip tuningą“, siūlančios įmonės. Ar jie teisingi? Atsakymas į šiuos klausimus yra paprastas - ne. Visi trys dalykai, „didesnė galia“, „didesnė ekonomija“ ir „nepakitęs patikimumas“ po „čipavimo“ egzistuoti negali.
Tačiau pradėkime nuo pradžių. „Čipavimas“ yra naudingas tik automobiliams, turintiems turbokompresorių - daugumai dyzelinių ir daliai naujesnių benzininių. Dauguma dyzelinių modelių jau išriedėję pro gamyklos vartus būna prislopinti. Pavyzdžių daug: senesnės kartos „Volkswagen“ dviejų litrų darbinio tūrio TDI jėgainių galia svyravo nuo 110 iki 170 AG, nors pačių variklių blokas ir „viduriai“ - tokie patys. Analogiškai daro ir „Volvo“, BMW, „Peugeot“ bei kiti gamintojai. Variklis tas pats, skiriasi tik turbina, purkštukai ir programavimas, o galios - jau pusantro karto daugiau.
Kokia situacija tokiais atvejais su degalų ekonomija? Ji praktiškai nekinta, tačiau vairuotojams neretai atrodo priešingai. Degalų sąnaudų padidėjimą po „čipavimo“ pajusti galima dėl to, kad geriau bėgėjantis automobiliui, vairuotojas tuo mėgaujasi kur kas dažniau. Daugelis šį jausmą palygina su priekabos atkabinimu. Tačiau prie galios įpratus, degalų sąnaudos gali sumažėti. Palengva bėgėjantis, galingesnis variklis naudoja nedidelę dalį savo potencialo, kai iš „nečipuoto“, norint pasiekti tą patį greitį, gali būti spaudžiamos visos jėgos.
O kaip yra su patikimumu? Jeigu automobilis turėjo 110 AG ir po „čipavimo“ ji išaugo iki 150 AG, galima neabejoti: sankaba, pavarų dėžė ir kiti transmisijos elementai gaus didesnę apkrovą ir tarnaus trumpiau. Tačiau prisiminkime tą patį „Volkswagen“ pavyzdį. Jeigu vienas dviejų litrų darbinio tūrio variklį turintis „Golf“ tik išriedėjęs iš gamyklos išvysto 110 AG, o kitas - 170 AG, pavarų dėžės, sankabos ir daugelis kitų transmisijos komponentų juose nesiskiria. Kita vertus, jeigu perkate naudotą automobilį, tie patys apskaičiavimai yra niekiniai - jie priklauso nuo konkrečių agregatų būklės.
Maži turbininiai varikliai ir jų priežiūra
Jau maždaug dešimtmetį į benzinu varomus automobilius montuojami 3 cilindrų, 1 litro darbo tūrio varikliai su turbinomis. Gamintojai ir ekologijos gynėjai teigė, kad šie varikliai yra efektyvesni, taupesni ir mažiau taršūs už iki šiol naudotus didesnio darbo tūrio variklius be turbinų. Tačiau viskas apvirto aukštyn kojomis nuo 2017 m. Maždaug 2010 m. automobilių gamintojai staiga tarsi praregėjo ir suprato, kad mažo darbo tūrio benzininiai varikliai labai dera su turbinomis. 2005 m. tik 8-10 proc. benzininių variklių turėjo turbinas, 2010 m.
Iš esmės turbokompresorius - tai variklio išmetamosiomis dujomis sukamas siurblys, į degimo procesą tiekiantis gerokai didesnį oro kiekį ir taip leisdamas padidinti variklio galingumą, nes cilindruose bet kokį degalų kiekį reikia sumaišyti su atitinkamu oro kiekiu. Mat visi šie mažieji varikliai su turbinomis „praslydo“ dar nuo 1980 m.
Palyginkime: atliekant NEDC testus temperatūra bandymų kameroje buvo artima idealioms ekonomiškumo sąlygoms (20-30 °C), važiuojamas atstumas buvo apie 11 km, o ciklas trukdavo vos 20 minučių. Ciklą sudarė dvi fazės: maždaug 13 minučių imituojamo važiavimo mieste, maždaug 7 minutės imituojamo važiavimo užmiestyje. Vidutinis greitis buvo 33 km/val., didžiausias bandytas greitis - 120 km/val. Buvo tiksliai nurodyti modelių su mechanine pavarų dėže perjungimo momentai. Atliekant bandymus pagal WLTP metodiką temperatūra bandymų kameroje yra 23 °C, atstumas yra 23 km, o ciklas trunka apie 30 minučių. Jį sudaro keturios fazės (mažo, vidutinio, didelio ir labai didelio greičio). Vidutinis greitis yra 47 km/val., didžiausias bandytas greitis - daugiau nei 130 km/val. WLTP testai parodė, kad blogiausius CO2 rezultatus parodė būtent mažieji varikliai, kurie realiomis sąlygomis dirba gerokai didesnėmis apkrovomis nei didesnio darbo tūrio varikliai. Aukštos temperatūros, susidarančios intensyvaus degimo proceso metu, neigiamai paveikė taršos rezultatus.
Vilniaus Gedimino technikos universiteto docentas Alfredas Rimkus sako, kad naudojamos turbinos didina variklio lyginamąją galią, o to ir siekia daugelis gamintojų. Vis dėlto, specialisto teigimu, yra ir kitas lazdos galas - tokiems varikliams veikiant didesnėmis apkrovomis labai išauga mechaninė ir terminė detalių apkrova, nes didėja slėgis ir temperatūra variklio cilindruose. „Kad būtų užtikrinama ganėtinai ilga eksploatacija, reikalingos labai aukštos kokybės medžiagos - tepalas ir kt. Jas būtina laiku pakeisti, o esant kiek sunkesnėms naudojimo sąlygoms, tai rekomenduojama daryti nė nepasiekus leistinos ridos. Kaip žinoma, ne visi automobilių savininkai yra ganėtinai atidūs, pasitaiko problemų ir dėl naudojamų medžiagų kokybės, todėl tokie patobulinti varikliai gali greičiau pasiekti ribinę būseną, t. y.
Mokslininkas pastebi, kad dažnai ne ką blogesnių energetinių ir ekologinių rodiklių pasiekiama preciziškai suderinus variklio konstrukciją bei valdymo algoritmą. „O ekologiniai variklių, kuriuose degalai purškiami į įsiurbimo kolektorių, rodikliai yra net geresni, nes benzinas turi daugiau laiko išgaruoti ir susimaišyti su oru. Pastarąjį dešimtmetį automobilių gamintojai laikėsi CO2reikalavimų mažindami variklių darbo tūrį ir pridėdami turbinas prarastam galingumui kompensuoti. Todėl 3 cilindrų, 1 litro darbo tūrio varikliai su turbinomis tapo norma ne tik mažos klasės automobiliuose, bet ir kompaktinės klasės ar net komerciniame „Ford TransitConnect“. Štai „Ford“ nuo 2012 m. naudoja „EcoBoost“ variklį - tai 1 litro darbo tūrio, nuo 100 iki 140 AG pajėgumo variklis, kuris per pastaruosius metus laimėjo net 11 apdovanojimų. Pagal oficialius gamyklos duomenis, vidutinės „Ford Focus“ degalų sąnaudos su šiuo varikliu yra 4 litrai 100 kilometrų kelio. Taip pat WLTP bandymų metu smarkiai išaugo ir kitų modelių sąnaudos bei taršos rodikliai. Pavyzdžiui, „Nissan Qashqai“ skirtumas su kai kuriais varikliais yra didesnis nei 20 proc. Dyzelinių automobilių skirtumai kiek mažesni. Specialistai pataria, kad perkant po 2009 m. pagamintą dyzelinį automobilį, nuvažiavusį daugiau nei 200 tūkstančių kilometrų, reikėtų vengti mažesnių nei 2 litrų darbo tūrio variklių. „Euro6“ standartą atitinkančių variklių patikimumas itin ribotas, o palyginti su senesnės kartos, jie labai jautrūs tepalų kokybei bei jų keitimo intervalui. Reikia turėti mintyje, kad daugelis automobilių gamintojų pastarąjį dešimtmetį buvo priversti smarkiai keistis: nuo patikimumo link taršos mažinimo bet kokia kaina.
Staiga neišjunkite variklio - leiskite jam atvėsti, o turbinos sūkiams sumažėti. Šiandieniniuose varikliuose tepalų sistemos cirkuliacija staiga neišsijungia, vyksta vėsinimo procesas. Neskubėkite spausti akceleratoriaus visa jėga, juo labiau, jei išvažiuojate iš posūkio - galios pliūpsnis gali užklupti netinkamu momentu. Dabartiniai varikliai labai operatyviai reaguoja į akceleratoriaus paspaudimą ir nėra vadinamosios „turbo duobės“. Bet grįžkime kokius dešimt metų atgal ir pajusime, ką reiškia, kai turbinos reakcija vėluoja.
Yra sakoma, jog galia nurodo kaip greitai atsitrenksite į sieną, o sukimo momentas - kaip toli tą sieną su savimi nusitempsite. Trumpa atsakymo versija. Sukimo momentas - tai variklio „raumenys“. Kuo didesnis sukimo momentas, tuo stipriau automobilis traukia, ypač esant žemoms apsukoms. Jėgos pojūtis prie mažų apsukų = sukimo momentas. Ilga atsakymo versija. Skaitant apie konkrečių automobilių variklių savybes matome dvi pagrindines charakteristikas - galią ir sukimo momentą. Sukimo momentas ir galia yra rezultatas to, ką išvysto variklis, nuspaudžiant akceleratoriaus pedalą. Potencinė degalų energija vidaus degimo variklyje yra verčiama kinetine energija, kuri reikalinga važiavimui. Energija galima vadinti kūno galimybes atlikti darbą arba išskirti šilumą. Darbas - kūną veikiančios jėgos modulio ir kūno poslinkio sandauga. Sukimo momentas - rotacinė variklio alkūninio veleno jėga. Kuo didesnį sukimo momentą išvysto variklis, tuo didesnį darbą jis gali nuveikti. Sukimo momento išraiška yra vektorinė, turi kryptį jis yra matuojamas niutonmetrais. Galia - kaip greitai atliekamas darbas. Taigi, sukimo momentas yra reikalingas šiam svoriui pakelti, o galia - tą atlikti greitai. Aukštą sukimo momentą ir mažai galios turintis variklis gali pakelti didelį svorį, tačiau darys labai lėtai.
Fiziką padėjus į šalį, egzistuoja ir kitokių paaiškinimų, kurie vaizdžiai iliustruoja, ką reiškia galia, o ką - sukimo momentas. Kada sunku, viską nudirba sukimo momentas. Tai yra, iš vietos greičiau pajudės tas automobilis, kuris turi aukštesnį sukimo momentą. Aukštą sukimo momentą turi sunkioji technika dėl akivaizdžių priežasčių. Pavyzdžiui, Volvo FH vilkikas su D16G varikliu išvysto 2650 Nm sukimo momentą ir 540 arklio galių. Didelis sukimo momentas reikalingas tam, kad vilkikas galėtų tempti sunkius krovinius. Palyginimui, 540 AG išvystė ir 2010-ųjų metų gamybos Ford Mustang GT500, tačiau turėjo tik 690 Nm sukimo momentą.
Chiptuningo etapai ir kainos
„Chip tuningas“ įvairiems automobiliams, priklausomai nuo cilindrų skaičiaus, kainuoja 200-400 eurų. Automobilyje, priklausomai nuo „užslopinimo“ gamybos metu, galima išgauti papildomai 10-40 procentų galios ir sukimo momento.
Stage 1 - laiko patikrintas, remiantis žiniomis apie konkretaus variklio ir pagrindinių mazgų konstrukciją, saugus sprendimas galingumui padidinti taip, kad rezultate turėti idealų galios / patvarumo / kuro sąnaudų balansą. Stage 2 - gerokai geresnė dinamika, didesnė apkrova varikliui, sankabai, pavarų dėžei, taip pat stabdžiams. Variklio galia padidinama agresyviai, ir priklausomai nuo konkrečios situacijos, galimai reikalauja nedidelių mechaninių patobulinimų. Stage 3 - stipriai modifikuota variklio valdymo programa itin agresyviems galingumo bei sukimo momento pokyčiams išgauti. Būtinos ženklios mechaninės modifikacijos. Neapgalvotus prašymus atlikti Stage 2 / Stage 3 galios didinimą dažniausiai išgirstame iš jaunų vairuotojų, dažnai vos įsigijusių savo pirmąjį automobilį, kuris kaip taisyklė būna ne jaunesnis nei 10-15 metų. Tokiais atvejais dažniausiai stengiamės suteikti reikalingą informaciją, paaiškinti galimas rizikas tam, kad klientui padėti išvengti remonto nuostolių, galimai sieksiančių didelę dalį automobilio rinkos vertės.
Mes kuriame arba adaptuojame programinę irangą remdamiesi konkrečiais jūsų automobilio duomenimis, technine būkle ir poreikiais. Daugelis pigesnių paslaugų yra greiti sprendimai - dažnai be dėmesingos ir kokybiškos diagnostikos, atsakomybės, su failais, kurie skirti „visiems“ ir „niekam konkrečiai“. Gali veikti, gali neveikti. Nedirbame su tokiais kompromisais. Mūsų kaina atspindi kokybę, žinias, įrangą, patirtį ir atsakomybę už tai, ką darome. Sąvoką “kompiuterinė diagnostika” žmonės paprastai supranta skirtingai. Mėgėjiški diagnostikos įrankiai, tokie kaip OBD11, Carista ar ELM327 tipo adapteriai, dažniausiai komunikuoja tik su pagrindiniu ECU ir ribotu skaičiumi valdymo blokų. Profesionali diagnostika - tai prieiga prie visų valdymo blokų, įskaitant vidinius gamintojo kodus, realaus laiko parametrų stebėseną aukštu atnaujinimo dažniu, komponentų aktyvavimą (actuations), adaptacijas ir firmware analizę. Atliekant programavimą, mums būtina pilna sistemos būklės apžvalga, nes net nedidelė anomalija (pvz., silpnai reaguojantis jutiklis ar paslėpta klaida sub-sistemoje) gali turėti įtakos rezultatui.
Galios matavimo paslauga kainuoja papildomai. Lietuvoje padaugėjo atvejų, kai įvairūs specialistai, ieškodami būdų pelnyti klientų palankumą, važinėja po šalies ūkius bei siūlosi nemokamai patikrinti jau seniau mūsų arba kitų programuotojų atliktus darbus, ir kaip taisyklė, “randa”, kas “praleista”, “nepadaryta iki galo”, virtualiai arba realiai pamatuoja galingumą, pakeisdami rezultatus sau naudinga linkme. Neapsieinama be paskalų skleidimo įvairiuose forumuose bei diskusijų grupėse.