Variklis, žymimas 1.8 TSI/TFSI, naudojamas daugelyje koncerno VAG automobilių.
Automobiliai su šiais varikliais populiarūs tapo dėl jų parametrų, užtikrinančių efektyvų veikimą gana ekonomiškomis degalų sąnaudomis.
Deja, netrukus paaiškėjo, kad variklio 1.8 TSI konstrukcija toli gražu nėra tobula.
Ar iš tikrųjų yra ko nerimauti dėl galimų variklio problemų? Kurios šio populiaraus variklio versijos - geras pasirinkimas?
2007 metais pristatytam varikliui 1.8 TSI buvo keliamos dvi esminės užduotys: pirmoji - atitikti išmetamųjų dujų emisijos normą „Euro 5“, o antroji, kaip pasirodė, buvusi gerokai sudėtingesnė, - pakeisti legendinį variklį 1.8 turbo.
9-ajame dešimtmetyje variklis buvo gaminamas įvairių galios versijų, užtikrindavo efektyvų veikimą ir buvo patvarus, bet to negalima pasakyti apie pirmąją jo įpėdinio versiją, kuri gana greitai atskleidė savo apetitą variklio alyvai.
Problematiška pasirodė ir paskirstymo grandinė.
Koncernas VAG padarė išvadas ir, praėjus keletui metų po problematiškojo variklio pristatymo, pateikė jo modifikuotą versiją.
Ar vaikiško amžiaus problemos buvo išspręstos?
Nauja benzininių variklių, turinčių tiesioginį įpurškimą ir turbokompresorių, karta buvo pristatyta 2007 metais, tačiau koncernas VAG nesulaukė komplimentų.
Variklių EA888 šeimą sudaro du varikliai, kurių mažesnis, 1.8 l tūrio, yra šio straipsnio objektas.
Didesnis, dviejų litrų, deja, taip pat turėjo panašių problemų.
Kaip tyčia, tuo pačiu metu buvo pristatyta mažesnių variklių TSI/TFSI, 1,2 ir 1,4 litro, šeima (EA111).
Tačiau pirmoji jų versija taip pat nepasižymėjo patvarumu.
Pagal dokumentaciją variklis 1.8 TFSI / TSI turėjo atrodyti puikiai.
Pirmosios kartos varikliai, kurių darbinis tūris - 1798 kub. cm, buvo siūlomi keturių galios variantų: 120, 152 (gana retas), 160 ir 170 AG.
Galingesnių sukimo momentas siekė 250 Nm, ir tik 120 AG versija pasižymėjo kiek žemesniu sukimo momentu - 230 Nm.
Antroji šių variklių karta pasiekė 170-190 AG galią, o sukimo momentas kai kuriais atvejais siekė net 320 Nm.
Automobiliuose „Audi“ A4, A5 ir A6 variklis buvo montuojamas išilgai, o VW, „Skoda“ ir „Seat“ - skersai.
Nors variklis 1.8 TSI dažniausiai perduodavo galią priekinei ašiai, kompaktiškuose modeliuose tai paprastai būdavo keturių ratų pavara.
Kompaktiškų modelių (pavyzdžiui, „Audi“ A1 arba A3) variklis užtikrindavo įsibėgėjimą iki 100 km/val. per maždaug 8 sekundes.
Didesniems automobiliams, pavyzdžiui, „Audi A4“, „Volkswagen Passat“ ir „Škoda Superb“, reikėjo apie 0,5 sekundės daugiau.
Maksimalus greitis, nelygu modelis, siekė nuo 210 iki 230 km/val.
Antrosios kartos varikliai užtikrindavo dar geresnę dinamiką.
Veikimo efektyvumas buvo pasiekiamas kartu su mažomis degalų sąnaudomis - apie 8-9 litrus 100 km/val. be ypatingo akceleratoriaus pedalo maigymo.
Ramaus būdo vairuotojai galėjo užmiestyje įveikti 100 km sunaudodami vos kiek daugiau nei 6 litrus degalų.
Variklio 1.8 TSI parametrai lėmė labai gerus vairavimo įspūdžius.
Kai kurie automobilių rinkos apžvalgininkai netgi teigė, kad benzininis variklis su turbokompresoriumi gali kelti grėsmę populiariems dyzeliniams varikliams 2.0 TDI.
Deja, iliuzijos gana greitai išsisklaidė dėl padidėjusių variklio alyvos sąnaudų - jos dažnai viršydavo 0,5 litro 1000 km ridos!
Koncernas VAG turėjo gerai paplušėti, kad susidorotų su negatyvia nuomone apie variklį 1.8 TSI.
Tai pavyko padaryti tik po kelerių metų, bet panaši nuomonė apie rizikingą variklį išliko iki šiol.
Padidėjusių alyvos sąnaudų problema palietė variklį 1.8 TSI netrukus po daug žadėjusios premjeros.
Kai kurių automobilių varikliai užsikirsdavo nuvažiavus vos keliasdešimt tūkstančių kilometrų.
Nesunku įsivaizduoti nusivylimo išraišką veiduose tų, kurie nusipirko naują koncerno VAG automobilį su gana galingu varikliu, bet į jį tekdavo pilti alyvą kas keletą apsilankymų degalinėje.
Didesnės alyvos sąnaudos tapo problema ne tik dėl dažno alyvos lygio tikrinimo ir papildymo būtinybės.
Variklio alyva patekdavo į degimo kamerą pro stūmoklių žiedus, kurie buvo suprojektuoti taip, kad varikliui veikiant sudarytų kuo mažesnį pasipriešinimą.
Tai buvo nepavykęs sprendimas.
Būtent žema šio elemento kokybė daugiausia lėmė pagrindinę variklio 1.8 TSI bėdą.
Daugumos vartotojų nuomonė patvirtino, kad jau nuvažiavus santykinai nedidelius atstumus stūmoklių žiedai nepajėgdavo nuvalyti plono alyvos sluoksnio nuo cilindrų ir alyva degdavo kartu su oro ir degalų mišiniu.
Dėl reguliariai degančios alyvos varikliuose 1.8 TSI nuolat susidarydavo gana didelis kiekis degėsių.
Sudegusios alyvos liekanos nusėsdavo ant cilindrų galvutės, išmetimo kanalų ir ilgainiui užkimšdavo katalizatorių.
Maža to, alyvos degimas mažino turbokompresoriaus naudojimo laiką ir neigiamai veikė paskirstymo grandinės įtempiklio veikimą.
Pirmosios kartos variklio 1.8 TSI konstrukcijos problemos dažniausiai išryškėdavo gana greitai.
Kai kurių vartotojų nuomone, alyvos deginimas, viršijantis 0,5 l/1000 km ridos lygį, buvo pastebimas nuvažiavus 30-40 tūkst. km, o kartais net anksčiau.
Tačiau pasitaikydavo variklių, kuriuose ši problema išlįsdavo po gerokai didesnės ridos.
Automobilių su gamintojo garantija savininkai kreipdavosi į autorizuotus servisus.
Deja, autorizuoti VAG koncerno markių servisai dažnai sumenkindavo problemą arba siūlydavo ne itin efektyvius sprendimus.
Kompleksiškas variklio 1.8 TSI remontas autorizuotame servise siekė apie 7000 EUR!
Tai suma, kuri dažnai viršija 2008-2010 m. automobilių vertę.
“Vairuotojams problemų keliančio alyvos deginimo reiškinio mastas tapo toks didelis, kad kai kurie nepriklausomi automobilių servisai paruošė autorines variklių 1.8 TSI remonto technologijas.
Didžiausią efektą pasiekti leidžia visiškas variklio atnaujinimas.
Stūmokliai pakeičiami naujais, gamykliškai modifikuotais su pataisytais žiedais.
Be to, keičiamos cilindrų tūtos, paskirstymo mechanizmas ir riebokšliai, o variklio galvutė regeneruojama.
Tokio visapusiško remonto kaina dažnai viršija 2500 EUR.”, - pabrėžia ekspertas iš „Inter Cars“.
Tiesa, yra ir gerokai pigesnis sprendimas.
Užuot keitus naujais, originalūs stūmokliai po demontavimo profesionaliai perdaromi.
Originalūs grioveliai yra paplatinami, o į nepatvarių žiedų vietą montuojami nauji, kiek didesni ir kur kas patvaresni elementai.
Tokio tipo remontas gali atsieiti apie 1000 EUR, tačiau apie garantiją dažniausiai galima pamiršti.
Taip yra dėl to, kad neatnaujinamos cilindrų tūtos bei kiti komponentai, kurie taip pat gali būti susidėvėję.
Pigesnis sprendimas pasiteisindavo varikliuose, kuriuose alyvos deginimo problema buvo pastebėta gana anksti.
Tuomet tūtos, galvutė ir paskirstymo mechanizmas dar nespėdavo per daug nukentėti dėl nepakankamo tepimo.
Variklio žymėjimo patikra leidžia lengvai ir greitai sužinoti, ar turima reikalų su didesnės rizikos varikliu.
Šią informaciją rasite automobilio priežiūros instrukcijos knygelėje arba ant lipdukų, esančių, pavyzdžiui, bagažinėje, ant slenksčio šalia vairuotojo durų arba po variklio gaubtu ant pakabos taurės.
2011 metais koncerno VAG inžinieriai gerokai modifikavo antrosios kartos variklius 1.8 TSI iš EA888 šeimos.
Pagrindinė modifikacija - nauji pakeistos formos stūmokliai ir storesni žiedai.
Taip pat buvo pritaikytos kintamos paskirstymo fazės abiejuose velenuose.
Be to, naujos versijos variklio įpurškimo sistema susideda ne iš keturių, o iš aštuonių purkštuvų.
Būdingas variklio modifikacijos bruožas - plastikinis karterio gaubtas, kuris pakeitė prieš tai montuotus metalinius.
Dauguma variklių, montuojamų naujuose koncerno VAG automobiliuose nuo 2012 metų, yra pagerinti ir turi daug geresnę reputaciją.
Nors vis dar pasitaikydavo didesnio alyvos sunaudojimo atvejų, tai būdavo būdinga nedideliam skaičiui automobilių, dažniausiai - turinčių jau gana didelę ridą.
2015 metais buvo įvestos papildomos variklių 1.8 TFSI modifikacijos.
Varikliuose 1.8 TSI naudojama grandininė paskirstymo mechanizmo pavara.
Teoriškai šio sprendimo turėtų užtekti visam variklio eksploatacijos laikotarpiui.
Deja, naudojant koncerno VAG konstrukciją paaiškėjo, kad grandinė gali išsitempti kur kas greičiau.
Pirmosios kartos varikliai 1.8 TSI buvo ypač pažeidžiami dėl šio komponento susidėvėjimo.
Jei paleidus automobilio variklį kelias sekundes girdimi nerimą keliantys metaliniai garsai, tai gali byloti apie grandinės išsitempimą.
Tokiu atveju patikrinkite šio komponento būklę patikimame automobilių servise.
CDAA 1.8 TSI skirstomojo veleno paskirstymo grandinė po pakeitimo
Liūdnai pagarsėjęs pavaros elementas 1.8 TSI - tai dinamiškas ir ekonomiškas variklis, tačiau jis gali kelti labai brangiai atsieinančių problemų.
Pirkdami naudotą automobilį su tokiu varikliu patikrinkite variklio žymėjimą.
Pirmosios kartos variklių 1.8 TSI alyvos deginimo problema - gana dažnas reiškinys.
Vairuotojų, mechanikų ir žurnalistų pasisakymuose dažnai pasitaiko vertinimas, esą tai - „gamyklinis brokas“.
Tačiau verta atkreipti dėmesį, kad ši problema dažniausiai atsirasdavo nuvažiavus kelias dešimtis kilometrų.
Rasti 10 ar net 15 metų senumo egzempliorių su 60-80 tūkst. km rida ir be šios problemos - retas atvejis.
Lengviausias būdas - patikrinti variklio žymėjimą automobilio priežiūros instrukcijoje arba viename lipdukų, esančių ant bagažinės grindų, durų arba variklio kameros.
Taip pat galima nuimti variklio viršutinį dangtį ir patikrinti, ar variklis yra maitinamas dvigubais purkštuvais.
Nedidelis variklio alyvos praradimas tarp periodinių patikrų neturėtų stebinti.
Problema pasidaro rimta, kai kas 1000 km sumažėja 0,5 l alyvos ar daugiau.