Automatinių transmisijų skysčių (ATF) gamybos istorija „SCT“ koncerne prasidėjo 2003 m., kai buvo įsigyta gamykla Klaipėdoje, Lietuvoje. Šiandieninėje realybėje „originalios“ alyvos sąvoka tampa neaiški, nes automobilių gamintojai yra tiesiog didelių naftos chemijos įmonių klientai. „Mūsų tikslas - suteikti automobilių savininkams patikimą alternatyvą brangiems „originaliems“ skysčiams, neaukojant kokybės“, - teigia Juri Sudheimer. ATF skysčių gamybos istorija „SCT“ koncerne prasidėjo 2003 m., kai buvo įsigyta gamykla Klaipėdoje, Lietuvoje.
Masinės gamybos lengvuosiuose automobiliuose yra trys pagrindiniai automatinių transmisijų (AT) tipai: hidromechaninė (klasikinė), robotinė ir variatorius (bepakopė transmisija). Anglų kalboje klasikinė automatinė transmisija paprastai vadinama automatic transmission ir dažnai sutrumpintai vartojama kaip „auto“ arba „AT“. Angliškai robotinė transmisija turi kelis pavadinimus: Dual Clutch Transmission (arba DCT) - dvigubos sankabos transmisija arba DSG - tiesioginio perjungimo robotinė transmisija (Direct Shift Gearbox, vokiečių k.).
Vienas didžiausių ankstyvųjų automatų trūkumų buvo ne tik mechanikos patikimumas, bet ir pati perjungimo strategija. Sturtevant sistema pavaras rinkosi pagal variklio sūkius, o ne pagal akceleratoriaus padėtį ar realią apkrovą. Dėl to dažniau akcentuojamas Alfredo Hornerio Munro darbas: 1921 m. jis sukūrė pneumatinę keturių pavarų automatinę transmisiją, o 1923 m. ją užpatentavo. Vis dėlto pneumatinis galios perdavimas pasirodė nepraktiškas kaip ilgalaikis sprendimas. Tam išspręsti du inžinieriai - Fernando Lehly Lemos ir José Braz Araripe - vietoje oro slėgio panaudojo hidraulinį skystį. 1932 m. GM įsigijo jų prototipą, o 1940 m. pristatė pirmąją pasaulyje hidraulinę automatinę pavarų dėžę „Hydra-Matic“. Dar iki „Hydra-Matic“ pasirodymo rinkoje vairuotojai buvo „pratinami“ prie idėjos, kad automobilis gali dalį darbo atlikti pats. 1933 m. General Motors pristatė „Automatic Safety Transmission“, o 1939 m. spalį „Hydra-Matic“ jau buvo ruošiama 1940 modelių metų automobiliams „Oldsmobile“, o „Cadillac“ ją pradėjo siūlyti 1941 m. Ši transmisija buvo pritaikyta ir karinei technikai - ji naudota M5 „Stuart“ bei M24 „Chaffee“ tankuose Antrojo pasaulinio karo laikotarpiu.
ATF skysčių specifikacijos ir gamyba
ATF skystis atlieka daug funkcijų: perduoda sukimo momentą, užtikrina hidraulikos veikimą, tepa detales ir išsklaido šilumą. Jis turi būti neagresyvus spausdintinėms plokštėms ir elektroniniams komponentams. Erik Sudheimer paaiškino: „Automatinių transmisijų skysčiuose yra labai sudėtingų priedų rinkinių - trinties modifikatorių, ploviklių, dispergentų, antioksidantų ir apsaugos nuo dilimo komponentų.“
Šių skysčių išskirtinis bruožas - tai, kad nėra vieno universalaus tarptautinio standarto. Kitaip tariant, jei alyvos specifikacijų sąraše yra naudojimo instrukcijoje nurodyta specifikacija, tokį skystį naudoti galima. Daugeliu atvejų neįmanoma suprasti, ką šios specifikacijos iš tikrųjų reiškia ir kokie techniniai reikalavimai slypi už jų pavadinimų. Tiesą sakant, jame gali būti nacionalinis standartas, OEM specifikacija, pavarų dėžės numeris, transmisijos numeris arba tiesiog originali alyva. Kaip minėjome, nėra vieno universalaus tarptautinio standarto, tačiau šiems skysčiams taikomas Japonijos standartas JASO (ang. Japanese Automotive Standards Organization). Tačiau tai nebuvo pirmasis bandymas klasifikuoti ATF skysčius. General Motors bendrovė buvo DEXRON specifikacijų pradininkė, po jos sekė „Ford“ su savo MERCON specifikacijomis, o Chrysler - su savo Mopar. Mitsubishi (pavyzdžiui, DIAMOND SP) ir Hyundai (SP) pasekė jų pavyzdžiu. DEXRON ir MERCON skysčiai dažnai yra tarpusavyje keičiami - pavyzdžiui, DEXRON III ir MERCON V, DEXRON-VI ir MERCON LV. Labai svarbu tiksliai parinkti skysčio klampumą, kitaip jūsų transmisija gali sureaguoti.
„SCT Lubricants“ gamykloje Klaipėdoje įrengta unikali tyrimų ir plėtros laboratorija, pastatyta 2012 m. Nuo 2011 m. gamykloje naudojama didelio tikslumo komponentų dozavimo sistema. Visiškai kompiuterizuotos išpilstymo linijos, kurių skaičius nuo 2008 iki 2012 m. padidėjo nuo 2 iki 16, užtikrina aukščiausią produkto grynumą. Apie 200 specialistų, dirbančių dviem pamainomis gamykloje, kas mėnesį pagamina iki 12 milijonų litrų skysčių. Svarbus pasiekimas buvo 2022 m. pradėti naudoti patentuoti priedų rinkiniai, pagaminti koncerno gamykloje JAE. ATF gamyba „SCT Lubricants“ gamykloje Klaipėdoje visiškai atitinka tarptautinius kokybės ir aplinkosaugos standartus. Erik Sudheimer pabrėžė įmonės atsakomybę už aplinkosaugą: „ATF skysčiuose yra sudėtingų cheminių komponentų, todėl investavome į modernias nuotekų valymo ir perdirbimo sistemas. Visos pakuotės gaminamos mūsų pačių linijose - nuo 2012 m. 50 000 m² sandėlis 10 hektarų gamyklos teritorijoje užtikrina produktų saugojimą ir greitą išsiuntimą klientams 150 šalių penkiuose žemynuose.
Automatinių transmisijų evoliucija ir tipai
Automatinių greičių dėžė? - Ne negirdėjau. Istorinės technikos gerbėjams nuolat kyla klausimų, kodėl TSRS auto pramonė, kopijavusi tiek automobilių dizainą, techninius sprendimus ir kitus vakarų inžinierių techninius sprendimus, niekaip negalėjo „sukurti“ automatinių greičių dėžių masiškai gaminamoms transporto priemonėms - GAZ 21? GAZ 24? Moskvich plejadai, ar tiems patiems VAZ, ZAZ modeliams? Ford Mainline, 1952 m. Pasirodo tokie bandymai buvo ir jie buvo labai intensyvus. Jau praeito amžiaus 5 dešimtmečio viduryje beveik visa amerikietiška autopramonė naudojosi automatinėmis greičių dėžėmis. Nes tiek trečiasis pedalas, tiek nuolatinis pavarų perjungimas labai jau vargino… o su automatu - jokio vargo. Taigi, tarybų sąjungos inžinieriai nenorėjo atsilikti nuo kolegų už jūrų ir intensyviai dirbo šiuo klausimu. Gorkio automobilių gamyklos inžinieriai, naujai kūrę Pobedos modelį Nr.2 (apie tai rašė „Retromanai“ žurnale Nr.1), praeito šimtmečio šeštojo dešimtmečio pradžioje įsigijo amerikietiškąjį automobilį Ford Mainline su automatine greičių dėže Ford-O-Matic (pagal kitus šaltinius - 2 tokius automobilius). Tačiau bandymai sėkmės neatnešė. Tuo metu buvo įsisavintas vieno tipo lengvųjų automobilių variklis - ketaus lydinio, 4 cilindrų, 65 arklių galios, kuris buvo tiek sunkus, tiek neekonomiškas, tiek absoliučiai nepritaikytas darbui išvien su automatine greičių dėže dėl per mažo sukimo ir variklio galios momento santykio. Vienok bandymai vyko toliau (už projektą buvo atsakingas konstruktorius B.N.Popovas). Įmontavo automatinę greičių dėžę, dėžės perjungimo svirtį paliko kaip ir mechaninėje - prie vairo, dešinėje, tik su žymėjimu kokia pavara įjungta - važiavimo („Д“, Drive), pažeminta („П“, pirmoji), ar atbulinės eigos („Зх“ - задний ход). Važiavimas prasidėdavo nuo 2 pavaros, nes pažemintą jungdavo tik ekstremaliu atveju. Skirtingai nuo šiuolaikinių automatinių greičių dėžių, jungiant pavaras, stabdžio paminos nereikėjo nuspausti, automobilis pajudėdavo tik paspaudus akseleratoriaus pedalą.
GAZ 21 1954 metais sukonstravus Pobedos Nr.2 prototipą su mechanine greičių dėže nedelsiant buvo pradėta kurti opcija su automatine greičių dėže. 1954 m. iš trijų sukonstruotų Volgų, net 2 buvo su automatinėmis greičių dėžėmis. Volga su automatine greičių dėže gavo indeksą GAZ M 21 (be jokios raidelės!) 1955 metais įvyko pirmieji GAZ 21 bandymai tiek su mechanine, tiek su automatinėmis greičių dėžėmis. Tačiau bandymai liek bandymais, o štai liaudžiai reikia pateikti transportą, su kuriuo ji galėtų važinėti ir kelti liaudies ūkį. GAZ 21 modelio gamyba su automatinėmis greičių dėžėmis pradėta gaminti 1957 metų antroje pusėje, kuomet standartinį forsuotą apatinių vožtuvų Pobedos variklį pakeitė mums įprastas Volginis su viršutiniais vožtuvais. Įdomu tai, jog Volgas su automatinėmis greičių dėžėmis gamino „bangomis“, t.y. tam tikru laikotarpiu po keletą vienetų. Todėl automatinės greičių dėžės buvo montuojamas tiek pirmos laidos Volgose su žvaigžde, tiek antros laidos - su „ryklio nasrais”, kurios pasirodė 1958 metų lapkričio mėnesį. Kai kuri literatūra nurodo, jog Volgos su automatinėmis greičių dėžėmis buvo gaminamos net iki 1962 metų. Tiesa, visa ši gamyba apėmė tik arti 700 pagamintų automobilių, iš kurių didžioji dalis buvo skirta ne savo žmonėms, o eksportui.
Eksploatuojant automatines greičių dėžes, inžinieriams tapo akivaizdu, jog automatinių greičių dėžių gamyba yra ir brangi ir nerentabili. Iš visų automobilio mazgų, variklio, važiuoklės, elektros, ir t.t. tai buvo pati silpniausia grandis, kai tuo tarpu mechaninė greičių dėžė veikia puikiai. Ir bėda ne tik brangume, tačiau ir automobilio techninėse charakteristikose, kuomet jis gavosi lėtas, nerangus ir neefektyvus, ypač pradedant judėti. O čia jau pasireiškė per silpnas variklis. Išeitis buvo - didinti variklio galią.
Tačiau kur visgi reikia ieškoti automatinių greičio dėžių neįsisavinimo priežasčių? Pirma ir ko gero svarbiausia - gerokai išbrangusi gamyba. Masinėje gamyboje tai ypač aktualu. Antra - nepatikima gamyba ir per silpnas variklis šiai dėžei. T.y. reikia galingesnio variklio, kas atitinkamai iššaukia papildomus kaštus. Trečia - neišvystytas servisas. Mechaninę greičių dėžę galima pakeisti nesunkiai, ir suremontuoti lauko sąlygomis, tereikia tinkamai sutvarkyti dantračius, o štai suremontuoti automatinę - jau reikia įrengimų, gilesnių žinių, specialios transmisinės alyvos. Tačiau iš kitos pusės ar nebus taip, jog pati svarbiausia automatinių greičių dėžių neįsisavinimo priežastis - tarybiniam žmogui bus gerai ir paprasta mechaninė dėžė, nes automatinė - tai tinginių ir kapitalistų, nenorinčių ir tinginčių dirbti išsigalvojimas? Kitaip tariant - bus gerai ir taip, nes ir taip pirks ir važinės visi ką duoda tėvynė savo liaudžiai.
Skaitytojas gali paprieštarauti, teigdamas, jog automatinės greičių dėžės masiškai buvo montuojamos GAZ 12 ZIM modeliuose, GAZ 13, ZIL 114 ir panašiuose automobiliuose. Taip, teisingai, tačiau reikia turėti omenyje, jog šiuose automobiliuose buvo daug galingesni varikliai, GAZ 12 ZIM - 6 cilindrai neturėjo automatinės greičių dėžės, tik pusiau automatinę, o visuose kituose aukščiau paminėtuose - 8 cilindrai. Tai atitinkamai lengvino automatinių greičių dėžių eksploatavimo charakteristikas, nes jos iš esmės ir buvo skirtos galingesniems varikliams, kur sutapdavo ir sukimo ir perdavimo momentas iš variklio į greičių dėžę. O ir servisas buvo atliekamas didžiuosiuose miestuose (specialiuose žinybiniuose servisuose), kur tokia technika ir buvo pagrinde eksploatuojama.
Automatinė pavarų dėžė šiandien laikoma savaime suprantamu sprendimu, tačiau jos ištakos yra gerokai senesnės nei dauguma įsivaizduoja. Pirmieji bandymai sukurti transmisiją, kuri pati parinktų pavarą, prasidėjo dar XIX a. Vienais ankstyviausių šios idėjos autoriais dažnai laikomi Louis-Rene Panhard ir Emile Levassor. Jie 1894 m. Vis dėlto ryškesnį, apčiuopiamesnį žingsnį 1904 m. padarė broliai Sturtevant, dirbę pramoninių įrenginių srityje ir patentavę įvairius mechanizmus, tarp jų - automatinę transmisiją. Sturtevant sukurto automato pagrindas buvo dvi sankabos ir spyruoklėmis apkrauti svareliai. 1904 m. buvo galima įsigyti „Sturtevant Automatic Automobile“ - automobilį su maždaug 2,74 m ratų baze (vietoje 108 colių) ir apie 5,15 l darbinio tūrio H-4 tipo varikliu (vietoje 314,2 kub. 1906 m. gamintojas pasiūlė dar įspūdingesnę komplektaciją tiems, kam reikėjo dar daugiau galios ir didesnio darbinio tūrio: apie 7,79 l eilinį keturių cilindrų variklį (vietoje 475,2 kub. Nors Sturtevant broliai buvo gerokai pralenkę laiką, jų automatinių transmisijų istorija dažniausiai nustelbiama vėlesnių sprendimų. Nors „Sturtevant“ įmonė egzistuoja iki šiol, automobilių gamybos ji atsisakė iki 1907 m.
Pakopinės automatinės pavarų dėžės dešimtmečius buvo labai populiarios tiek Europoje, tiek Jungtinėse Valstijose, tačiau pastaruoju metu jų gamyba sustojo. Svarbiausia šios transmisijos konstrukcijos tendencija - pavarų skaičiaus didėjimas. Jei anksčiau buvo plačiai paplitusios 4-5 pavarų sistemos, dabar pastebime, kad rinkoje daugiausia dominuoja 6-9 pavarų sistemos. Didesnis pavarų skaičius sumažina apsukų per minutę (apsukų per minutę) svyravimus, todėl gerokai sumažėja drebėjimas ir kratymas.
CVT yra labai populiarios Azijoje, tačiau jos plinta ir kitose pasaulio šalyse! Keletas gamintojų pristatė šią bepakopę variklio konstrukciją naujose rinkose, žavinčią vartotojus itin sklandžiu vairavimu. Tačiau ši konstrukcija turi keletą apribojimų. CVT gali būti naudojama tik mažesniuose ir lengvesniuose automobiliuose, nes dėl didelių apkrovų diržas gali nuslysti!
Iki 2020 m. dvigubos sankabos transmisijų sistemų rinkos dalis sudarys 20 proc. Ši novatoriška sistema, kurią „Volkswagen” pristatė kaip „DSG”, sujungia staigų laipsniškos automatinės pavarų dėžės pagreitį su puikiu degalų naudojimo efektyvumu. Specializuotai transmisijos sistemai reikia specializuoto tepalo. Labai apsauginės CHAMPION ECO FLOW DSG FLUID savybės užtikrina visišką šių itin sudėtingų sistemų apsaugą.
ATF skysčių priežiūra ir eksploatacija
Jeigu turite automobilį su automatine pavarų dėže, nepamirškite, kad vairuodami ar trumpai stabtelėdami neturėtumėte piktnaudžiauti neutraliu (N) režimu. Šis režimas gali labai
Automobilių su „automatu“ vairuotojai dažnai klausia, ar tokį automobilį prireikus galima užvesti stumiant. Deja, bet kokie bandymai tai padaryti pažeis ar net visiškai sugadins pavarų dėžę. Jau minėjome, kad automatinė transmisija jautri perkaitimui, tad automobilių mechanikai ypatingą dėmesį skiria sunkių priekabų vilkimui. Jeigu ketinate vilkti priekabą, automobilio techninių duomenų plokštelėje pirmiausia patikrinkite didžiausią priekabos, kurią jūsų automobilis gali vilkti, svorį, nes kai kurių automobilių vilkimo galia gali būti tiesiog simbolinė. Be to, patikrinkite, ar jūsų automobilyje yra transmisijos alyvos aušintuvas, nes kai kuriuose modeliuose, ypač importuotuose ne iš Europos, šios detalės nėra. Tokiu atveju velkant priekabą pavarų dėžė gali greičiau perkaisti ir dėl to sugesti.
Iš pirmo žvilgsnio gali atrodyti, kad jeigu pavarų dėžėje yra neutralus režimas, kurį žymi raidė N, sugedusį automobilį galima nuvilkti į artimiausias remonto dirbtuves ar stovėjimo vietą. Automobilių gamintojai dažnai leidžia tokią galimybę, tačiau įspėja neviršyti nurodyto didžiausio greičio ir atstumo. Daugumoje atvejų ribinis greitis lygus 50 km/h - tokius apribojimus lemia pirmiau minėtas perkaitimo pavojus.
Specialistai tvirtina, kad klasikinėje pavarų dėžėje (su hidrotransformatoriumi) alyvą reikia keisti kas 60 tūkst. kilometrų, nebent gamintojas rekomenduotų kitaip. Alyvos keitimo intervalai priklauso nuo transmisijos konstrukcijos ir alyvos rūšies. Tai reiškia, kad sintetinę alyvą galima naudoti ilgiau, o mineralinę reikėtų keisti dažniau. Kartu reikėtų pakeisti ir filtrą, nors tai padaryti kartais gali būti nelengva, nes senesniuose automobilių modeliuose jis paprastai montuojamas giliai pavarų dėžėje. Kai kuriems automobiliams su dvigubos sankabos transmisija gamintojai alyvą rekomenduoja keisti kas 120 tūkst. kilometrų. Visgi siūlome sumažinti šį intervalą per pusę ir į priežiūros dirbtuves užsukti kas 60 tūkst. kilometrų. Aplaidžiam naudojimui atspariausia pusiau automatinė pavarų dėžė, tačiau jei turite tokį automobilį, nepamiršite keisti alyvos sankabos valdymo hidraulinėje sistemoje. Belaipsnė transmisija ypač jautri alyvos kiekiui ir kokybei, todėl geriau ją keisti anksčiau negu po 60 tūkst.
Perkaitus transmisijos alyvai ar pačiai transmisijai, automobilyje su klasikine automatine pavarų dėže galima sugadinti tarpiklius ir frikcines plokšteles, taip pat - hidrokinetinę sankabą. Pusiau automatinėse pavarų dėžėse dažniausiai sugenda įranga, nes pavarų perjungimą valdo hidraulinės ir elektrinės pavaros. Belaipsnės pavarų dėžės nėra labai patvarios, be to, dažnai „iš rikiuotės išeina“ jų valdymo blokas, sankabos sistema, įsitempia arba nutrūksta grandinė arba sustreikuoja alyvos siurblys.
Aptariant automatines transmisijas, pravartu paminėti ir „pavarų perjungimo laidais“ technologiją, apie kurią daug nekalbama, tačiau ji vis labiau populiarėja. Tikėtina, kad po kurio laiko ši technologija gali tapti svarbiu elementu naujos kartos automobiliuose su autonominėmis sistemomis ar net visiškai autonominiuose automobiliuose, nes tokios transporto priemonės pačios pasirenka važiavimo kryptį ir greitį, o jums pakanka tik nurodyti kelionės tikslą. Norimas režimas (D, N arba R) įjungiamas svirtele arba mygtuku, kurie įtaisyti vairo kolonėlėje arba šalia centrinio skydelio. Po to signalas belaidžiu būdu siunčiamas į pavarų dėžės imtuvą, kuris įjungia arba išjungia atitinkamą pavarą. Be kita ko, ši naujoviška technologija leidžia efektyviau suprojektuoti automobilio saloną ir sumažina jo masę, nes galima atsisakyti daugybės mechaninių elementų, kurie paprastai įtaisomi po centriniu tuneliu arba prietaisų skydeliu. „Pavarų perjungimo laidais“ sistemą galima derinti su belaipsne transmisija, dvigubos sankabos transmisija arba pusiau automatine transmisija.
autoDNA yra pirmaujanti internetinių transporto priemonių istorijos patikrų tiekėja. Pagal vin numerį prieš pirkdami autoDNA patikrinsite automobilio istoriją.
Tai, kad dabar daugelis naujų automobilių turi automatines pavarų dėžes, nestebina. Šiuolaikiniai vairuotojai jas mėgsta dėl to, kad jos mažina degalų sąnaudas, veikia labai sklandžiai ir suteikia papildomo patogumo. Tačiau anksčiau automatinės transmisijos Europoje nebuvo labai populiarios. Dar 20 amžiaus pabaigoje į automatines transmisijas Europos automobilių pirkėjai žvalgėsi nedrąsiai. Ir anksčiau buvo automobilių modelių, kurie net neturėjo mechaninės pavarų dėžės pasirinkimo, tačiau daugelis europietiškų mašinų turėjo tris pedalus ir pavarų perjungimo svirtį. Tiesą sakant, automatinė transmisija dažnai tapdavo priežastimi nepirkti naudoto automobilio. Aišku, tai neturėtų mūsų stebinti - JAV ir Europa išsivystė skirtingas automobilizmo tradicijas, turi skirtingą infrastruktūrą ir gyvenimo būdą. Amerikiečiai labai mėgsta pikapus, krovinius išvežioja kitokiais sunkvežimiais, o kai kuriose valstijose ir priekiniai valstybiniai numeriai nėra naudojami - apie visa tai galite paskaityti Nodum.lt.
Kodėl amerikiečiai visada mėgo automatines transmisijas?
Amerikiečiai mėgo automatines transmisijas net tada, kai europiečiai į jas žvalgėsi ypatingai retai. Daug ankstyvųjų automatinių transmisijų inovacijų buvo pasiektos būtent JAV. Kai kurios priežastys iš tikrųjų yra lengvai paaiškinamos.
JAV keliai dažniausiai yra tiesūs ir ilgi. Greitkelių sistema, suformuota 1956 metais, sukūrė galimybes ilgus atstumus keliauti automobiliu. Važiuojant greitkeliu pavaros ir taip perjungiamos retai, tai kam ta mechaninė dėžė? Automatinės pavarų dėžės mažiau vargina, o entuziastingi pasivažinėjimai vingiuotais keliais JAV tiesiog yra retesni.
Be to, amerikiečiams patinka didesni ir sunkesni automobiliai. Jie yra labiau orientuoti į komfortą ir niekada nenorėjo kovoti su sankaba ir pavarų perjungimo svirtimi. Ypač turint omenyje, kad ankstyvųjų automobilių sankabos pedalai buvo pakankamai kieti, o daugelis amerikiečių pradeda vairuoti būdami 16 metų amžiaus. Tai ypač vargina miestuose, o urbanizacija JAV visada buvo labai stiprus procesas. Kaip ir sparti automobilizacija, dėl kurios miestuose augo kamščiai. Įsitvirtinus amerikietiškam gyvenimo būdui priemiesčiuose ir kasdieniam važinėjimui į darbą mieste, automatinė transmisija tapo savaime suprantamu pasirinkimu.
Degalai JAV visada buvo pigesni, todėl didesnės sąnaudos, siejamos su automatinėmis transmisijomis, amerikiečių negąsdino. Ir amerikietiški automobiliai buvo pigesni, todėl vairuotojai galėjo sau leisti tokius prabangos elementus, kaip automatinė transmisija.
Galiausiai, kai General Motors pristatė savo pirmąją automatinę transmisiją, JAV šioje srityje prasidėjo konkurencinė kova, suformavusi tikrą automatinės pavarų dėžės tradiciją. Šis mechanizmas buvo laikomas pažangos ženklu, o mechaninės transmisijos - atgyvena. Taigi, automatinės pavarų dėžės po amerikietiškus automobilius paplito labai greitai ir dauguma amerikiečių išmoko vairuoti būtent su tokiais automobiliais.
Kaip veikia automatinės transmisijos?
Beje, įdomus faktas - nors europietiška Formulė 1 su laiku atsisakė paprastos mechaninės transmisijos, amerikiečių NASCAR lenktynininkai vis dar dirba su trimis pedalais ir pavarų perjungimo svirtimi.
tags: #automatiniu #pavaru #gamybos #41