Europos Sąjungoje baigėsi derybos dėl automobilių žiediško dizaino ir atliekų tvarkymo reglamento. Buvote vienas iš pranešėjų, tad gal galite papasakoti kaip sekėsi? Kartu su Danijos ambasadoriumi ir jo komanda, Europos Komisijos atstovais bei kitais derybininkais dirbome visą naktį. Paskutinis trilogas truko iki 5.30 val. ryto - tai turbūt geriausiai parodo šio reglamento svarbą. Aš buvau Vidaus rinkos ir vartotojų apsaugos komiteto pranešėju, kolega - Aplinkosaugos komiteto pranešėju. Abu kartu derėjomės dėl reglamento, kuris palies visą automobilių sektorių - nuo gamybos iki atliekų tvarkymo.
Pagrindiniai reglamento tikslai
Pirmasis - aplinkosauginis: mažinti CO₂ emisijas ir bendrą automobilių poveikį aplinkai. Antrasis tikslas, kuris šiandien ypač aktualus - kuo daugiau naudingų žaliavų išlaikyti Europos Sąjungos viduje. Tai reiškia, kad medžiagos, iš kurių pagaminti automobiliai, turėtų būti grąžinamos į gamybos ciklą pačioje ES, stiprinant perdirbimo sektorių. Trečiasis tikslas - kova su nelegaliu automobilių ardymu. Kasmet apie 3 mln. transporto priemonių Europos Sąjungoje „dingsta“ - jos paskelbiamos netinkamomis naudoti, tačiau neaišku, kur faktiškai nukeliauja. Šią problemą taip pat būtina spręsti.
Šis reglamentas yra glaudžiai susijęs su platesne ES žiedinės ekonomikos strategija. Europos Komisija ateityje pateiks ir platesnį žiediškumo paketą, apimantį daugiau ekonomikos sektorių. Tai neišvengiama, nes susiduriame su dviem susijusiomis problemomis - atliekų kiekiu ir žaliavų trūkumu. Gaminame vis daugiau technologijų, kurioms reikalingos medžiagos, kurių patys neturime. Tai ypač matyti elektronikos, atsinaujinančių energijos išteklių ir retųjų žemės elementų srityje, kur apie 90 proc. tiekimo šiandien kontroliuoja Kinija. Turime pasirinkimą: arba nuolat būti priklausomi, arba stiprinti žiedinę ekonomiką ir grąžinti medžiagas į gamybos ciklą. Automobilių sektorius čia tampa viena pirmųjų kregždžių - mokomės veikti kuo labiau uždarame cikle, neeksportuoti atliekų perdirbimui į trečiąsias šalis, o kurti pridėtinę vertę Europos viduje.
Priemonės automobilių pramonei
Dauguma priemonių pirmiausia palies automobilių gamintojus. Pirmoji - plačiai aptarta viešojoje erdvėje - reikalavimai, kiek perdirbtų medžiagų turi būti naudojama automobiliuose. Kol kas turime nustatytus tikslus plastikui, o vėliau Europos Komisija pateiks analogiškus reikalavimus plienui, aliuminiui, variui ir kitiems metalams. Tai reiškia, kad gamintojai jau dizaino stadijoje turės galvoti apie tai, kaip automobilis bus išardomas ir perdirbamas, kad medžiagos galėtų grįžti į gamybos ciklą.
Antroji priemonė - reikalavimas gaminti automobilius taip, kad juos būtų lengviau išardyti. Reglamente aiškiai apibrėžta, kurios dalys ir kaip turi būti išimamos jų nepažeidžiant. Gamintojai taip pat turės dalintis visa technine informacija su rinkos dalyviais, o atliekų tvarkytojai bus įpareigoti išimti tam tikras detales.
Trečiasis labai svarbus elementas - gamintojų ir importuotojų atsakomybė. Pagal išplėstinės gamintojo atsakomybės principą jie turės kompensuoti atliekų tvarkytojų patiriamus kaštus. Jei automobilio ardymas ir detalių pardavimas atsiperka - puiku. Tačiau jei lieka dalys, kurių niekam nereikia ir kurios tampa finansine našta, šios išlaidos turės būti padengiamos gamintojų.
Reglamente patikslinta, kada transporto priemonė laikoma eksploatuoti netinkama. Dėl šios dalies vyko ypač daug diskusijų. Aš pats pasisakiau už tai, kad būtų išlaikytas savininko pasirinkimas ir lankstumas. Ypač mūsų regione daug verslų užsiima automobilių remontu - sugedę ar apgadinti automobiliai sutvarkomi ir grąžinami į rinką. Tai taip pat prisideda prie tvarumo. Laikiausi pozicijos, kad ribojimų turėtų būti kuo mažiau ir savininkas, net jei ekonomiškai remontas ne visada apsimoka, turėtų teisę priimti sprendimą pats. Bendrai vertinant, mūsų regionui ir verslams, dirbantiems su automobilių ardymu, tai netgi atveria galimybių. Automobilių, kurie bus pripažinti netinkamais naudoti ir turės būti sutvarkyti ES viduje, daugės, o tai reiškia daugiau darbo ir daugiau pajamų.
Europos automobilių pramonės iššūkiai ir ateitis
Situacija nėra lengva - iššūkių daug. Todėl ir bandome ieškoti sprendimų, kurie padėtų pramonei prisitaikyti. Galiausiai iš Europos Komisijos atėjo ir siūlymas peržiūrėti griežtą draudimą vidaus degimo varikliams. Mes, kaip Europos liaudies partija, visada pabrėžėme, kad būtina atsižvelgti į pramonės realijas. Aplinkosauginiai tikslai yra svarbūs, tačiau jei pakeliui „nužudysime“ savo pramonę, Europa taps silpnesnė ir mažiau įtakinga kaip žemynas. Tuomet kyla klausimas - kas apskritai gins tuos aplinkosauginius tikslus?
Manome, kad namų darbus turi daryti visi kartu - visi žemynai. Jei Europa viena imsis itin griežtų sprendimų, nei pasaulį išgelbėsime, nei patys išliksime konkurencingi. Todėl siūlėme technologiškai neutralius sprendimus - ne visišką draudimą, o galimybę tikslus pasiekti per hibridines technologijas ar kitus lankstesnius sprendimus. Reikia nepamiršti, kad būtent Europos gamintojai yra stiprūs vidaus degimo variklių technologijose - tai mūsų konkurencinis pranašumas. Šioje vietoje tiesiog pasiduoti Kinijos konkurencijai būtų klaida. Kinija ateina į Europos rinką su subsidijuotais, konkurencingais elektromobiliais ir geru kainos bei kokybės santykiu, todėl turime labai atsargiai vertinti savo sprendimus.
Saugumo sistemos automobiliuose
Šiandieniniai automobiliai prigrūsti įvairiausių technologijų - nuo elementarių stabilumo sistemų iki adaptyvios kruizo kontrolės, išlaikančios atstumą iki priešais važiuojančios transporto priemonės. Įvairios sistemos automobiliuose skirstomos į dvi dalis: aktyvaus ir pasyvaus saugumo.
Aktyvusis saugumas
Aktyvusis saugumas - tai automobilio savybė ir technologijos, kurios padeda išvengti avarijos. Šios sistemos veikia dar prieš susidūrimą, siekdamos užtikrinti saugesnį vairavimą, geresnį automobilio valdymą ir stabilumą. Paprastai tai yra techninės priemonės, tokios kaip stabdžių antiblokavimo sistema (ABS), elektroninė stabilumo sistema (EBD), antipraslydimo sistema, slėgis padangose, padangų profilis ir kt. Be to, aktyvusis saugumas priklauso ir nuo vairuotojo veiksmų, tinkamos savijautos, dėmesio ir budrumo kelyje.
Pirmiausia automobilių gamintojai sutelkė dėmesį į pasyvųjį saugumą, kuris saugo keleivius nuo rimtesnių sužalojimų jau nutikus avarijai. Inžinieriams įgyjant vis daugiau patirties ir tobulėjant gamybos technologijoms, transporto priemonių sandara gerokai pakito. Tobulėjant elektronikai, automobilių pramonė pradėjo vis labiau orientuotis ir į aktyviojo saugumo sistemas. Dabar jų sąrašas gerokai išsiplėtė: tai ir aklosios zonos perspėjimo, avarinio stabdymo, juostų palaikymo, adaptyviojo greičio palaikymo ir kitos sistemos.
Pavyzdžiai:
- Stabdžių antiblokavimo sistema (ABS) neleidžia ratams slysti stipriai stabdant, tad galima kontroliuoti automobilio judėjimo kryptį.
- Elektroninė stabilumo kontrolė (ESP, ASC, DSC ir t.t.) padeda ištiesinti automobilio trajektoriją šiam pradėjus slysti.
- Stabdžių jėgos paskirstymo sistema (EBD) sulygina skirtingų ratų stabdymo jėgą ir padeda išvengti slydimo staigiai stabdant.
- Aktyvi kruizo kontrolė (ACC) išlaiko atstumą iki priekyje važiuojančios transporto priemonės.
- Autonominis stabdymas yra kone revoliucija, kalbant apie automobilių galimybes vairuoti savarankiškai.
- Aklosios zonos informacinė sistema: vairuotoją įspėja apie susidūrimo su greta transporto priemonės esančiais pėsčiaisiais ir (arba) dviratininkais pavojų.
- ASR (transmisijos antibuksavimo kontrolės sistema) apsaugo nuo varančiųjų ratų slydimo pradedant važiuoti, važiuojant kelio danga su mažesniu sukibimu ir kt.
Pasyvusis saugumas
Pasyvusis saugumas - tai automobilio savybės ir įranga, skirta sumažinti avarijos pasekmes. Šios priemonės suveikia susidūrimo metu arba po jo, siekiant apsaugoti žmones automobilyje ir išorėje. Tai apima saugos diržus, saugos pagalves, motociklininko šalmus, saugos diržų užsegimo priminimas, galvos atramas, kėbulo deformavimo zonas, kurios sugeria smūgį, bei kitus elementus, kurie mažina sužalojimų riziką.
Nors ilgą laiką automobilių saugumo etalonu buvo tituluojamas „Volvo“, technologijų amžiuje atsirado rimtų konkurentų, ypač kalbant apie budinčiąsias saugumo sistemas. Pirmieji jas diegti pradėjo „Mercedes-Benz“ gamintojai: 2003 metais jie pristatė „Pre-Safe“ technologiją. 2005-aisiais ji startavo su stabdžių slėgio didinimo sistema, kuri, pastebėjus pavojų priekyje, iš anksto paruošia stabdžius, kad, vairuotojui vos prisilietus prie pedalo, automobilis galėtų stabdyti maksimalia jėga.
Naujasis „Škoda Superb“ modelis turi „Crew Protect Assist“ sistemą, kuri, kai vairuotojas nereaguoja į avarijos perspėjimo signalus, o greitis yra per didelis, kad automatinis avarinis stabdymas padėtų išvengti smūgio, automatiškai užveria visus langus, stoglangį, įtempia saugos diržus.
Įvykus avarijai, įsijungia „eCall“ sistema: ji automatiškai paskambina gelbėjimo tarnyboms ir perduoda automobilio koordinates.
Reglamento poveikis tarptautiniu mastu
Reglamentas galios visiems automobiliams, parduodamiems ES rinkoje - nesvarbu, ar tai būtų Europos, Japonijos, JAV ar Kinijos gamintojai. Jei nori parduoti automobilį Europos Sąjungoje, turėsi atitikti šiuos reikalavimus. Tai leidžia išvengti nelygiaverčių konkurencinių sąlygų ir kartu skatina žiediškumo principus globaliu mastu. Jau dabar matome, kad gamintojai visame pasaulyje planuoja savo gamybos linijas atsižvelgdami į šį reglamentą, todėl žiedinės ekonomikos idėja tokiu būdu sklis gerokai plačiau nei tik ES ribose.
Žiedinės ekonomikos principai verslui ir marketingui
Nuo 2024 m. liepos mėn. BSR bus pradėtas taikyti įgyvendinant ES iniciatyvą „Vizija - nulis“, kuria siekiama iki 2050 m. Europos keliuose įvykstančiose avarijose žuvusių arba sunkiai sužalotų žmonių skaičių sumažinti iki nulio. Pagal 2022 m. liepos mėn. Visi nuo tos dienos parduodami nauji „Scania“ sunkvežimiai ir autobusai atitiks visus reikalavimus. Tiesą sakant, dauguma reikalaujamų pagalbinių saugos technologijų jau kuris laikas diegiamos mūsų transporto priemonėse. 2021 m. Europos Sąjungos valstybių keliuose įvyko beveik 20 000 mirtinų eismo nelaimių, kuriose žuvo žmonės, taigi saugumas yra pirmaeilės svarbos klausimas. Maždaug 14 % šių eismo nelaimių buvo susijusios su sunkiosiomis transporto priemonėmis. Iki 90 % visų avarijų buvo susijusios su žmogaus klaida.
„Scania“ jau siūlo daugelį iš aštuonių privalomų saugos funkcijų. Tai yra jos pastangų skatinti perėjimą prie tvarios transporto sistemos, pagrįstos išmaniosiomis saugumo keliuose technologijomis, dalis. „Tris iš mūsų jau dabar siūlomų funkcijų patobulinome pritaikę naująją skaitmeninę ekosistemą“, - sako produktų vadovė Cristina Banzi. Jos tiesiog yra būtinos. Pasak produktų vadovo Kushinko Bazazo: „Privalome laikytis visų į sąrašą įtrauktų reikalavimų, tačiau tuo neapsiribojame. Yra ir kiti du „Scania“ darbo kuriant saugos funkcijas aspektai, kurie taip pat susikerta su BSR. Pirmasis yra kibernetinis saugumas. „Scania“ jau yra sukūrusi stiprią savo procesų ir produktų kibernetinio saugumo infrastruktūrą. Antrasis aspektas yra tai, kiek įvairios pagalbinės funkcijos yra faktiškai prieinamos. Suprantame, kad, kai kalbama apie kelių eismo statistiką, transporto pramonė buvo problemos dalis, tačiau mes dėjome daug pastangų, kad prisidėtume prie šios problemos sprendimo. Tačiau yra ir trečioji kategorija - budinčiosios sistemos, kurios suveikia tik tuomet, kai pavojaus lygis pasiekia kritinę ribą.
Be žmogiškųjų aspektų, kurie yra patys svarbiausi, kelių eismo įvykiai taip pat labai paveikia visą transporto įmonės eksploatacijos ekonomiją. Keli sunkvežimių ir autobusų gamintojai (įskaitant „Scania“) jau pasinaudojo perėjimo prie skaitmeninių technologijų teikiamomis galimybės ir pristatė pažangias vairuotojo pagalbos sistemas (ADAS), kad vairuotojams būtų lengviau dirbti pasaulio miestų gatvėse ir greitkeliuose, kuriuose eismas darosi vis intensyvesnis. Ta pačia technologija taip pat pagrįsti autonominiai automobiliai.
tags: #automobilio #saugumo #sistemos #komisijos #komunikatas