Automobilių gamintojai su dideliu malonumu rašo kataloguose apie galimybę įsigyti skirtingų modelių su 4 x 4 pavara. Deja, šiam apibrėžimui dažnai slypi skirtingai veikiančios sistemos.
4x4 pavaros tipai ir jų ypatumai
Pirmoji 4 x 4 pavaros rūšis yra pastoviai varomi visi 4 ratai, kur sukimo momentas visada paskirstomas į dvi ašis. Tokį paskirstymą užtikrina centrinis skirstymo mechanizmas. Pastoviai varomų 4 ratų pavarą galima toliau skirstyti į simetrišką ir nesimetrišką. Nesimetrišką pavarą turime pvz., Land Rover Defender, kur sukimo momentas paskirstomas į dvi ašis lygiomis dalimis.
Kita 4 x 4 pavaros rūšis - mechaniškai prijungiama 4 varomųjų pavara. Šiuo atveju kalbame apie reiškinį, kai viena ašis varoma pastoviai, o kitą ašį galima prijungti, įjungiant atitinkamą svirtį arba spaudžiant atitinkamą mygtuką. Prijungiamą pavarą galima pamatyti pvz., Suzuki Jimmy, Jeep Wrangler ar Nissan Patrol, kur pastoviai varoma užpakalinė ašis, o priekinę ašį galima prijungti pačiam. Tačiau šia funkcija rekomenduojama naudotis tik laukuose, bekelėje.
Trečioji 4 x 4 pavaros rūšis - tai automatiškai prijungiama pavara. Toks sprendimas yra pastoviai varomų 4 ratų ir mechaniškai prijungiamos pavaros tarpinis variantas. Tokią pavarą pamatysime šiuose automobiliuose: Mitsubishi Outlander, Toyota RAV4, Volvo AWD, Suzuki SX4, Audi A3 ar BMW X5.
Tiesa, iš esmės automobilis su 4 varomaisiais yra universalesnis nei transporto priemonės su viena varoma ašimi, kalbant tiek apie dangos kokybę, tiek apie oro sąlygas. Turėdami 4 x 4 pavarą nuvažiuosite tikriausiai toliau nei be jos. Tačiau tai nereiškia, kad pasieksime bet kokį tikslą ir bet kada. Žinoma, 4 x 4 pavara užtikrina geresnį sukibimą nei vienos ašies pavara, bet jei automobilis taps nevaldomas ir pradės čiuožti, suvaldyti susidariusią situaciją bus labai sudėtinga.
Nenuslėpsi ir to, kad automobiliai su 4 x 4 pavara kainuoja gerokai daugiau nei automobiliai su viena varoma ašimi. Juos ir išlaikyti brangiau. Dažniau teks užsukti į degalines, ypač jei turite pastoviai varomus visus ratus. Dėl šios sistemos Jūsų automobilis tampa tiesiog sunkesnis, todėl ir kuro sąnaudos atitinkamai didesnės. Daugiau mokėsite ir už galimus remontus. Taigi automobilį su abiem varomomis ašimis turite įsigyti ne dėl ekonominių priežasčių.
Galų gale, verta pasižiūrėti, kokį naujų 4 x 4 automobilių pasirinkimą siūlo rinka. Nuvykstame į vieną iš populiariausių lietuvių skelbimų portalą. Jei pakeisime filtrą taip, kad mums parodytų automobilius su automatiškai prijungiama antra ašimi, pamatysime šiuos modelius: BMW, Audi, Volvo, Volkswagen, Mercedes, Porsche ir Honda. Mažiausiai siūloma automobilių su mechaniškai prijungiama antra ašimi. Taigi bendrai tariant, yra iš ko rinktis. Žinoma, naudotų automobilių rinkoje netrūksta ir įdomybių. Tačiau atsiminkite, kad geriau vengti naudotų automobilių su 4 x 4 pavara, siūlomų už kelis šimtus ar tūkstantį eurų.
Keturiais ratais varomų automobilių privalumai ir trūkumai
Keturis varančius ratus turinčių automobilių privalumai išryškėja žiemą, o jų populiarumas ypač išauga vėlyvą rudenį. Neretai juokaujama, kad techninės pagalbos centrai bei autoservisai nemėgsta keturiais ratais varomų automobilių, mat tokių vairuotojai žiemą kur kas rečiau užstringa pusnyse ar nuvažiuoja nuo kelio.
Tačiau svarbu nepamiršti, kad bet kokį automobilį reikia mokėti valdyti, nesvarbu, ar jis varomas priekine ašimi, ar galine, ar visais keturiais ratais. Tiesiog keturių varomų ratų sistema didina automobilių stabilumą bei palengvina jų valdymą, tačiau vėl gi iki tam tikros ribos.
Keturiais ratais varomi automobiliai slidžiame kelyje įsibėgėja greičiau, o stabdo lygiai taip pat, nes ir viena, ir dviem ašimis varomi automobiliai stabdo keturiais ratais, tik „quattro“ automobilis yra dar ir sunkesnis. Būti labai drąsiems ir galvoti, kad „quattro“ bet kokiu atveju padės - klaidinga, stabdymui „quattro“ įtakos neturės. Tačiau su „quattro“ dažniausiai važiuojame didesniu greičiu, nes jaučiamės drąsiai, todėl prie didesnio greičio ir sustabdyti sunkiau.
Dažnai su „quattro“ nebijoma važiuoti greičiau, ypač slidžiame kelyje, nes automobilio ratai taip neprasisuka, tačiau tai apgaulingas jausmas. Pradėjus slysti „quattro“ automobilį suvaldyti sunkiau. Jeigu vairuotojas neatsargiai elgiasi posūkyje: priekiu varomo automobilio - slysta priekis, galu varomo - slysta galas, o su „quattro“ - nenuspėjama, nes slysti gali arba priekis, arba galas, arba viskas kartu. Taigi, į staigius vairuotojo veiksmus „quattro“ reaguoja nevienareikšmiškai. Verta atminti, kad vairuotoją turėtų valdyti sveikas protas, o ne emocijos.
Tai gali nutikti su bet kuriuo automobiliu, o kadangi su „quattro“ dažniausiai važiuojame greičiau, todėl ir suvaldyti jį sunkiau. Todėl labai svarbu, prasidėjus žiemai, kai ima šalti, sninga, net ir su „quattro“ pasibandyti kur nors saugioje vietoje, kaip jis elgiasi, kaip slysta. Na, ir žinoma laikytis saugaus greičio, taip pat ir pavasarį, kai keliai jau nutirpę, esant atlydžiui, kai kelių šonuose dar likę sniego, o paryčiais susiformuoja plonas ledas.
Lengvasis automobilis su „quattro“ sistema neturi nieko bendro su visureigio galimybėmis. Visureigio pravažumas visai kitoks. Lengvasis automobilis ir lieka lengvasis, tik keturiais varomais ratais. Jis neskirtas važiuoti bekele. Kartais ši sistema padeda išvažiuoti iš slidaus kiemo, bet nuvažiuoti nuo kelio su juo nerekomenduojama, taigi - lengvasis su „quattro“ skirtas važiuoti tik keliais.
Paprastam vairuotojui valdyti automobilį su mechanine ir automatine pavarų dėže - ne, tik su automatine pavarų dėže - patogiau. Tačiau „quattro“ su mechanine pavarų dėže dažniausiai perka įsivaizduojantys, kad yra pažengusieji - mėstantys sportišką važiavimą stilių. Deja, paprastuose keliuose su tokiais automobiliais važiuoti išnaudojant visas jų galimybes nėra kur, tik specialiose trasose.
Visų pirma, nepervertinkite nei savo, nei automobilio galimybių, ir „quattro“ reikia mokėti valdyti. Antra, lengvasis automobilis su „quattro“ neprilygsta jokiam visureigiui, nes neskirtas važiuoti bekele. Trečia, renkantis įvertinti, kur važiuosi, nepamiršti didesnių degalų sąnaudų ir remontų - ar tikrai to „quattro“ reikia.
Yra labai taiklus rusų posakis: „Kuo geresnis visureigis, tuo toliau reikės eiti traktoriaus“. Užklimti su lengvuoju „quattro“ galima labai paprastai. Todėl aš savo mokiniams kartoju, kad prieš važiuojant į sunkiai pravažiuojamus kelius, pagalvokite, ar tikrai ten verta važiuoti.
Apibendrindami galime tik pasikartoti, kad „quattro“ važinėjantys neretai būna per drąsūs ir būtent slidžiame kelyje neįvertina savo ir automobilio galimybių. Lengvasis automobilis ir lieka lengvasis, tik keturiais varomais ratais. Bet kokį automobilį reikia mokėti valdyti, o įgūdžiai visada praverčia netikėtomis ekstremaliomis situacijomis, ypač slidžiame kelyje.
Daugelis šiuolaikinių krosoverių, varomų tik viena ašimi, taip pat turi savybių, leidžiančių važiuoti prastais ar sunkiau išvažiuojamais keliais. Štai tik priekiniais ratais varomuose prancūzų gamybos „Citroën C3 Aircross“ bei „C5 Aircross“ modeliuose įdiegta „Grip Control“ sistema, leidžianti rinktis net iš penkių važiavimo režimų, skirtų įvairiems kelio paviršiams. Tarp jų - ir būtent slidiems keliams ar lengvai bekelei.
Daug kas automobiliuose nėra reikalinga, nors kai kam gali pasirodyti būtina. Modernios transporto priemonės išlepino žmones, jiems nebereikia gilintis į vairavimą, vairuotojai tapo važiuotojais, kuriuos gąsdina menkiausios anomalijos ir prastesni keliai. Nedažnas nutuokia, ką gali viena ašimi varomas automobilis. Retas, turėdamas visais ratais varomą mašiną, ją išnaudoja.
Realiai, kalbant apie šią žiemą, jei nereikia brautis iki giliai užpustytos miško trobelės sudėtinga bekele (žvyrkelis - ne bekelė), nematau, kur dar kiltų problemų dėl viena ašimi varomo automobilio Lietuvoje. Svarbu atkreipti dėmesį ne į varomų ašių skaičių, o į padangas. Geriausias visureigis su plikomis pigiomis gumomis ant sniego pasirodys apgailėtinai.
Vidutinės klasės krosoveris „Hyundai Tucson“ parduodamas tiek su viena, tiek su abiem varomomis ašimis, o šių variantų kaina skiriasi beveik 3 tūkst. eurų. Negana to, brangesnė keturių varančiųjų ratų versija, remiantis gamintojo duomenimis, naudoja beveik litru daugiau degalų 100 km bei išmeta daugiau teršalų.
Žemam automobiliui greičiausiai prireiks keturių varančiųjų ratų, jeigu teks važiuoti per gilų sniegą. Tokiu atveju jam tiesiog tektų stumti sniegą buferiu, o tam reikia ypač stipraus ratų sukibimo su kelio danga. Didesnę prošvaisą turintis ir geromis padangomis „apautas“ automobilis, pasak pašnekovo, greičiausiai taip pat prasiirtų per pusnis net ir varomas tik priekiniais ratais, mat šiam netektų buldozerio vaidmuo.
Kalbant apie pravažumą bekelėje, turbūt vienas dažniausiai minimų krosoverių yra „Subaru Forester“, kuris, gamintojo teigimu, turi 22 cm prošvaisą, o jau aptartas „Hyundai Tucson“ - tik 17 cm. O dviem ratais varomas „Citroën C5 Aircross“ turi net 23 cm prošvaisą ir turbobi mažiausiai į bekelę pretenzijų turinčią išvaizdą - šis stilingas miesto automobilis pasižymi solidžiomis pravažumo galimybėmis net esant blogoms kelio sąlygoms.
Bekelėje reikia ir prošvaisos, ir visų varančiųjų. Ant kelio - nei to, nei ano.
Vairavimo režimai turi įtakos. Galima važiuoti be jų, tačiau turi mokėti vairuoti, skaityti kelią ir atsižvelgdamas į tai paskirstyti galią. Priklausomai nuo to, kokia danga - sniegas, šlapia žolė, akmenukai ar smėlis, vienose vietose reikia greičio ir kad ratai šiek tiek prasisuktų, o kitose verčiau naudotis sukimo momentu ir vengti prasisukimo, nes gali užsikasti.
Naujuose automobiliuose veikiančios saugos sistemos neleidžia ratams prasisukti, o būtent to kartais ir reikia vairuojant sudėtingomis sąlygomis. Tokiu atveju labai svarbu parinkti tinkamą važiavimo režimą, mat su tuo susijęs ratų elgesys. Nustačius sniegui skirtą režimą ir spustelėjus akceleratorių, ratai turės daugiau laisvės prasisukti vietoje - taip bus lengviau išvažiuoti įstrigus pusnyje ar neprarasti automobilio valdymo važiuojant storu sniego sluoksniu.
Įsijungus, tarkime, akmenuotam paviršiui skirtą funkciją, ratai gaus itin mažai laisvės prasisukti - dardant akmenimis būtinas tikslumas ir bet koks papildomas ratų pasisukimas gali reikšti sugadintą automobilio dugną ar prakirstą padangą.
Tiesa, moderniuose krosoveriuose įdiegta ir daugiau tikriems visureigiams skirtų funkcijų: jau anksčiau minėtas „Citroën C5 Aircross“ turi nuokalnės asistentą, kuris, važiuojant stačia nuokalne žemyn, padeda automatiškai palaikyti nedidelį greitį. Tai leidžia ne tik išlaikyti automobilio kontrolę, bet ir išsaugoti ratus bei kėbulą nuo galimų pažeidimų.
Anksčiau, kai transporto priemones sudarė tik mechaninės dalys, keturiais ratais varomas automobilis turėjo gerokai didesnį pranašumą prieš varomą viena ašimi - dėl atviro tipo diferencialų dažniausiai galia būdavo perduodama tik į tą ratą, kurio prastesnis sukibimas su kelio danga. Tokiu atveju net menkiausia kliūtis galėdavo reikšti sunkumus stumiant ar tempiant įstrigusią mašiną. Dabar, kai galia į ratus perduodama padedant kompiuteriui, išnyko poreikis didžiąją laiko dalį naudotis visais varančiaisiais ratais. Tai vairuotojams leidžia sutaupyti ne tik perkant automobilį, bet ir jį eksploatuojant. Juk daugelis važinėja tik po miestą ar greitkeliais ir niekuomet nenusuka į bekelę.O žvyruotu vieškeliu ar net pramintu miško keliuku nesunkiai išvažiuoja ir dviem ratais varomi automobiliai.
Nors daugelis vairuotojų neturi progų važiuoti per gilias klampynes, pusnis ir purvu pažliugusius vieškelius, keturiais ratais varomi automobiliai mūsų šalyje labai populiarūs. Lietuviai jų pageidauja nepaisydami aukštesnės kainos, didesnių degalų sąnaudų, brangesnio važiuoklės remonto ir riboto modelių pasirinkimo. Ypač populiaru visureigius pirkti moterims. Manoma, kad tokiuose automobiliuose vairuotoja ir vaikai yra saugesni.
Automobilis su keturiais varančiaisiais ratais, be abejonės, geriau sukimba su keliu. Bet tai priklauso ir nuo padangų. Jis nepraslysta arba beveik nepraslysta startuodamas. Dėl diferencialų juo kur kas geriau stabdyti žemesne pavara. Toks automobilis neserga „vairuotojo liga“ - jį sunkiau sumėtyti netyčia ar spaudžiant akceleratorių posūkyje, priešingai nei priekiniais ar galiniais ratais varomą automobilį. Bet reikia nepamiršti, kad keturis varomus ratus kur kas sunkiau, o neturint patirties - beveik neįmanoma suvaldyti paslydus slidžiame kelyje.
Automobiliai su keturiais varančiaisiais ratais visuomet stabilūs ir niekuomet neslysta posūkiuose - tai mitas. Patikėję tokiais gandais „4x4“ modelių vairuotojai kelyje elgiasi pernelyg drąsiai, o per greitai įvažiavę į posūkį slidžiame ar šlapiame kelyje stipriai rizikuoja įlėkti į pakelės griovį ir apvirsti.
Visų ratų pavara sumėčius automobilį tampa priešu - priekis traukia į vieną pusę, galas stumia į kitą, ir mašina pradeda suktis. Slystantį viena ašimi varomą automobilį suvaldyti kur kas lengviau, o keturiais ratais varomam modeliui nepakaktų švelnių stabdžio ar akceleratoriaus spustelėjimų ir korekcijų vairu.
Treniruoti vairuotojai susitvarko su šiuo keblumu, jei automobilis galingas. Galia išgelbėja, nes sekundės dalį įmanoma vienu metu suktelėti visus ratus, nukreipti automobilį ir nuvažiuoti tiesiai. Bet tam reikia galios ir sukibimo - gerų padangų. Paprastam vairuotojui padeda tik elektronika.
Naujuose ir apynaujuose automobiliuose vairuotojams padeda ne tik stabdžių antiblokavimo sistema (ABS), bet ir ratams praslysti neleidžianti elektroninė stabilumo kontrolė (ESC/DSC/ESP) bei traukos kontrolė. Tačiau dauguma Lietuvos keliais važinėjančių automobilių turi tik bazines elektronines sistemas, todėl toks visureigis galima ištiesinti tik vairu.
Pavojingiausi keliai visais ratais varomiems automobiliams yra provėžuoti ruožai, įskaitant ir suplūktą sniegą, ir bėgiais išvagotą asfaltą, bei didesnės balos. Kur nėra greičio, nėra ir bėdos - pervažiuojami borteliai, išlipama iš vėžių kiemuose. Bet kai važiuojama greičiau ir įmanomas šoninis slydimas, provėžose priekiniai ir galiniai ratai stoja į skirtingus kelius. Tokių atvejų nereikia toli ieškoti - jei važiuojant lyja, provėžose susikaupia daugiau vandens ir viena automobilio pusė gali prarasti sukibimą su keliu. Tuo metu prie asfalto tvirčiau liečiasi tiktai vienos pusės ratai ir jie truktelėja automobilį į šoną - taip mašina pradeda nevaldomai suktis.
Tokie modeliai yra stabilesni, kol vairuotojas nepraranda kontrolės. O tikrieji dideliu pravažumu pasižymintys visureigiai per avariją geriau apsaugo žmones, nes dėl integruoto sustiprinto rėmo kėbulas mažiau sugniuždomas. Tačiau tas žingsnis tarp automobilio kontrolės praradimo ir smūgio yra silpnoji keturiais ratais varomųjų automobilių vieta. Pavojų dar labiau sustiprina nepamatuotas vairuotojo pasitikėjimas automobiliu - juk jis niekuomet neslysta, tai kodėl nepaspausti?
Visais ratais varomas modelis tampa privalumu tiktai patyrusio vairuotojo rankose. Jis turi dvigubai ir daugiau galimybių, jei vairuotojas turi patirties ir planuotai daro prognozuojamą manevrą - didesniu greičiu įveikia kliūtį. Bet kur didesnis greitis, ten ilgesnis stabdymo kelias, o tai reiškia didesnę riziką. Tad kartais pravažus, didesnę prošvaisą turintis ir aukščiau sėdėti vairuotojui leidžiantis automobilis nesuteikia pranašumo tuomet, kai sudėtingomis eismo sąlygomis mašina ima slysti, yra sumėtoma.
Visureigis daugeliui asocijuojasi su vieninteliu automobilio tipu ir nuolat varomais keturiais ratais. Labai dažnai skiriasi tai, kaip abiem varomoms ašims paskirstoma automobilio galia. Anot jo, dažniausiai prioritetas teikiamas priekinei ašiai, tačiau netrūksta modelių, kur daugiau galios visuomet turi galinė ašis, o retsykiais galia paskirstoma tolygiai abiem ašims.
Niekas nemoko, kaip elgtis su keturis varančiuosius ratus turinčiu automobiliu. Visureigiai nėra saugiausia transporto priemonė, tačiau keli parametrai, tokie kaip standesnis kėbulas, daro juos saugesniais nei kiti.
Nauji automobiliai turi begalę sistemų, saugančių ir padedančių, bet vis tai sistemos daro iki kritinės ribos. O šią pasiekti ir peržengti važiuojant visureigiu gerokai lengviau.
Ne paskutinėje vietoje yra ir tinkamos padangos, mat, pasak jo, ne vienas, nusipirkęs visureigį, „apautą“ universaliomis visureigiams skirtomis padangomis, įsivaizduoja, kad žiemą tokios padangos taip pat tiks.
Transmisijos veikimo principai ir skirtumai
Transmisija - ji skirta perduoti variklio galią ratams, kurie mašiną varys į priekį. Diferencialuose naudojami sudėtingi mechanizmai, kurie skirti kuo efektyviau paskirstyti galią ratams, bei užtikrinti geras valdymo charakteristikas. Važiuojant posūkyje, kiekvienas ratas turi savo atskirą trajektoriją, kurių ilgiai skiriasi. Vidinėje dalyje esantis ratas suksis lėčiau, nei esantis išorėje. Jei posūkyje abiems ratams teks suktis tokiu pat greičiu, automobilio valdymas taps komplikuotas bei greičiau nusidėvės padangos, dėl tenkančių apkrovų. Būtent eliminuoti šį efektą ir buvo sukurtas atviro tipo diferencialas.
Jei vienas iš varomųjų ratų praras sukibimą, automobilis nepajudės iš vietos, nes reduktorius visą variklio galią skirs būtent tam ratui, kuris turi prasčiausią sukibimą.
Tokia pati situacija yra ir su visų varančiųjų ratų sistema, tik joje stovi ne vienas, o trys diferencialai. Po vieną priekinėje ir galinėje ašyse, ir vienas per vidurį, kuris liaudyje vadinamas razdatke. Šio mechanizmo paskirtis lygiai tokia pati - skirstyti galią. Tik šiuo atveju ji skirstoma ne tarp ratų, bet tarp ašyse esančių reduktorių. Šiame komponente išlieka ir tas pats esminis trūkumas - daugiausiai galios bus perduodama tam diferencialui, kurį bus lengviausiai prasukti.
Tokiu atveju, naudojamos reduktorių blokiruotės. Elementariausias būdas - mechaniškai užblokuoti centrinį diferencialą. Dažniausiai, galia paskirstoma 50:50 santykiu ir net vienai iš ašių praradus sukibimą, kita turės pusę variklio galios, padėti automobiliui išsikapanoti iš keblios padėties. Tačiau tai dar neužtikrina, jog mašina didžiuliu pravažumu. Tiesiog toliau reikės eit ieškoti traktoriaus...
Tarkime, du vieno šono ratai įklimpsta sniege. Kadangi juos lengviau prasukti, galia atiteks būtent jiems, kai kitoje pusėje esantys ratai stovės vietoje. Kasitės tik gilyn, o iš vietos nepajudėsite. Kad taip nenutiktų, naudojamos papildomos blokiruotės, stovinčios kiekvienoje ašyje. Tuomet pravažumas ženkliai išauga, nes sujungus visas blokiruotes, ratai pastoviai gaus tokį patį variklio galios kiekį.
Ši technologija išgyvena savo eros saulėlydį, nes gamintojai daugiau dėmesio skiria elektroniškai valdomiems mechanizmams, kurie yra efektyvesni, lengvesni ir pigesni.
Taigi, prieiname prie kitokio tipo visų varančiųjų ratų sistemos, kuri neturi centrinio diferencialo. Beje, tokią sistemą turintys automobiliai tik esant kėblioms važiavimo sąlygomis yra varomi visais ratais. Važiuojant lygiu, geru keliu, sistema visą galią perduos arba priekiniams arba galiniams ratams (priklauso nuo gamintojo), taip taupydama mechaninius komponentus, sumažindama kuro sąnaudas. O štai prireikus papildomos paspirties, vairuotojas gali mechaniškai sujungti priekinę ir galinę ašis. Tačiau nereikia pamiršti, kad priekinis ir galinis reduktoriai išlieka atviri, todėl tokio automobilio galimybės taip pat ribotos. Žinoma, yra keletas modelių, kurie turi riboto praslydimo galinį reduktorių, kuris pagerina pravažumą, bet tai daugiau išimtis negu taisyklė.
Na ir pabaigai, pats universaliausias ir populiariausias sprendimas - automatiškai įsijungianti visų varančiųjų ratų sistema. Struktūriškai, ši sistema yra labai panaši į prieš tai aptartą sistemą. Joje taip pat nėra centrinio diferencialo, o galia skirstoma per hidraulinę ar elektromagnetinę sankabą. Jei šis mechanizmas yra valdomas elektroniškai, jam padeda aktyvios ir pasyvios sistemos, o visa varančiųjų ratų sistema optimizuoja savo veikimą remdamasi begalę parametrų. Tai yra pati sudėtingiausia, tačiau efektyviausiai veikianti transmisija. Reikėtų suprasti, kad pačios efektyviausios visų varančiųjų ratų sistemos turi turėti kintamą galios paskirstymą tarp ašių.
Tam užtikrinti yra keletas būdų bei mechanizmų. Pradėkime nuo mechaninių, be elektronikos įsikišimo, veikiančių komponentų. „VLSD“ - tai „lipnus“ riboto praslydimo diferencialas. Tai yra ganėtinai paprastas mechanizmas, kurio viduje yra lipnus skystis, kuris teka šalia esančių dviejų sankabų. Jeigu vienas ratas prasisuka, diferenciale sukeliama trintis tarp sankabų, kurių trintis įkaitina skystį, o šis besiplėsdamas spaudžia sankabas viena į kitą, taip jas sukabindamas. Tuomet diferencialas užsiblokuoja ir ratai gauna vienodą kiekį galios. Pagrindiniai tokio mechanizmo trūkumai yra mažas efektyvumas bei patikimumas. Kadangi pats diferencialas yra neremontuojamas, po maždaug 100 tūkst. kilometrų, jame esantis skystis praranda savo savybes. Tai lemia, kad diferencialas galės praslysti visada ir veiks kaip atviro tipo komponentas.
Prieiname prie kito mechanizmo, kuris daugeliui „Audi“ savininkų yra pažįstamas - tai garsusis „Torsen“. Šis diferencialas veikia panašiai, kaip ir atvirojo tipo mechanizmas, tačiau esant vienos pusės praslydimui, gali iki 75 procentų galios perduoti kitaip pusei. Pavyzdžiui, vienas ratas pakibo ore, todėl diferencialas sukimo momentą skirs kitam ratui. Būdamas ganėtinai sudėtingas mechanizmas, „Torsen“ neapsieina be bėdų. Daugeliui žinoma „Audi“ problema, kuomet abu vienos ašies ratai neturi sukibimo, o centrinis „Torsen“ diferencialas nesugeba perduoti galios kitai ašiai. Būtent dėl to, kad „Torsen“ yra grynai mechaninis komponentas ir be elektronikos įsikišimo neįmanoma jo patobulinti, „Audi“ išilgai variklius turinčiuose modeliuose nuo 2010 metų pradėjo naudoti savo sukurtą elektra valdomą centrinį diferencialą.
Turėdami progą, kalbą pakreipkime link elektronikos pagalba veikiančių visų varančiųjų ratų sistemų, kurios veikimas remiasi daugeliu parametrų. Šiose sistemose esantys davikliai atsižvelgia į tokius aspektus kaip rato apsisukimai, vairo, akceleratoriaus padėtis, automobilio stovėsena ir taip toliau. Šios sistemos gali veikti „apgaudamos“ atvirus diferencialus, stabdydamos prasisukantį ratą, arba tiesiogiai užblokuodamos diferencialą. Šioje srityje toliausiai yra pažengę japonai, o „Subaru DCCD“ bei „Mitsubishi ACD“ sistemos yra laikomos pačiomis pažangiausiomis pasaulyje. Tuo tarpu daugeliui europiečių bus aktuali „Haldex“ sistema, kuri naudojama visuose skersai variklius turinčiuose „VAG“ koncerno modeliuose. Kadangi agregatas stovi skersai, didžioji dalis galios daugiausiai tenka priekiniams ratams, tačiau prasisukus jiems, „Haldex“ mechanizmas perleidžia sukimo momentą galinei ašiai. Šio įtaiso viduje stovi kelios sankabos, kurios sujungiamos dėka elektromagnetinio stūmoklio, todėl perduodamos galios kiekis gali per sekundę pasikeisti keletą kartų. Tai užtikrina efektyvų pravažumą ir neiššvaistytą variklio resursą.
Įdomu tai, kad nors „Haldex“ yra centrinis diferencialas, tačiau jis stovi šalia galinės ašies. Lyginant su hidrauliškai suspaudžiamomis sankabomis, „Haldex“ elektroninės dalys greičiau perkaista, todėl norint, kad sistema veiktų efektyviai, automobiliui reikia judėti lėtai bei važiuoti su kuo žemesnėmis variklio apsukomis. Beje, „Haldex“ sistema yra pritaikoma tik automobiliuose, kuriuose variklis stovi skersai. Pavyzdžiui, „BMW xDrive“ ir „Mercedes-Benz 4Matic“ naudoja bendrovės inžinierių sukurtas sistemas, tačiau jų veikimo principas yra labai panašus į „Haldex“. Pagrindinis skirtumas tas, jog esant normalioms sąlygoms - didžioji dalis variklio išvystomos galios bus tiekiama galiniams ratams, o priekiniai niekada negaus daugiau nei 40 procentų galios.
4WD ir AWD: skirtumai ir reikšmė
Pavyzdžiui, „4WD“ pavara dažnai surandama pilnaverčiuose visureigiuose. Sudėtingesnę konstrukciją turinčios „4WD“ sistemos turi keletą skirtingų veikimo režimų. Pavyzdžiui, „4WD High“, „4WD Low“ arba „4H Lock“. „4WD“ simbolika pažymėti automobiliai turi nuolatinę keturių varančiųjų ratų pavara, kurios dažniausiai negalima išjungti. Tuo tarpu „AWD“ automobiliai turi ne nuolatinę, o tik dotuoju momentu veikiančią keturių varančiųjų ratų pavarą. Norite pavyzdžių? Mielai pateiksime keletą. „Alfa Romeo Stelvio“, „Volkswagen T-Roc“, „Volvo XC60“, praktiškai visi BMW modeliai su „xDrive“ sistema arba „Mercedes-Benz“ su „4Matic“.
GAZ-69: Pirmasis Didysis 4x4 Sovietų Sąjungos - Dokumentinis Filmas
tags: #automobilio #valdymas #keturiais #varomais #ratas