„Citroën“ - tai prancūzų lengvųjų automobilių, komercinio transporto ir sunkvežimių gamintojas, priklausantis PSA koncernui kartu su „Peugeot“, „Opel“ ir „DS“. Įmonė automobilius gamina nuo 1919 metų, o jos istorija neatsiejama nuo originalios stilistikos ir puikių važiavimo savybių. Vienas iš išskirtinių „Citroën“ techninių sprendimų, pelniusių pasaulinį pripažinimą, yra hidropneumatinė pakaba.
Niekad nevažiavęs „Citroënais“ pirkau „Citroën C5 II“. Galvojau, kad su hidraulika bus pasakiškas komfortas. Atvirai pasakius, labai nusivyliau. Labiausiai erzina: garsus pakabos darbas, važiavimas per salelę (kai būna iškelta perėja) užvažiuojant viskas ok, o nuvažiuojant pasigirsta smūgis (kaip kad amortikai trenktųsi į atboinikus), važiavimas per žvyrkelį - košmaras. Neduok Dieve, važiuoti per tarką. Kažkodėl ta hidraulika visiškai nesusitvarko su tuo. Nei viena mano vairuota mašina nevažiavo taip blogai per žvyrkelį.
Privalumai pasijaučia važiuojant lygiu keliu, nedidelius nelygumus gerai sugeria, taip pat nėra lingavimo. Žinoma, reikia turėti omenyje, kad automobilis jau nebėra naujas (2007 m.), tai irgi daro savo įtaką. Taip pat kažkur kažkas rašė, kad C5 trečiukas nepalyginamai geriau važiuoja už antruką.
Istorija ir ištakos
Prancūzų gamintojas „Citroën“ savo pasiekimais kuriant komfortiškus automobilius pasižymėjo dar praėjusio amžiaus viduryje. Tuo metu daugelis gamintojų naudojo dar devynioliktame amžiuje sukurtą nepriklausomą pakabą. Bet prancūzai siekė dar daugiau ir į reikalą pažiūrėjo nestandartiškai - įprastai tik stabdžių ar vairo sistemoms naudotą hidrauliką jie pritaikė važiuoklės gamybai ir 1954 metais pristatė „Citroën“ inžinieriaus Paulio Mageso sukurtą hidropneumatinę važiuoklę.
Pirmiausia ji buvo sumontuota „Citroën Traction Avant“ modelio galinėje ašyje, o po metų, 1955-aisiais, pasirodė ir „Citroën DS“ modelyje, kuris kai kurių entuziastų vadinamas vienu svarbiausių automobilizmo istorijoje.
Vietoj įprastų spyruoklių ir amortizatorių hidropneumatinė pakaba naudojo skysčiu bei dujomis pripildytas sferas. Dėl fizikinių savybių dujos, kurios gali būti suspaustos, veikdavo kaip spyruoklė, o skystis, kurio tankis beveik nekinta, - tarsi amortizatorius. Šioje sudėtingoje sistemoje veikė ir slėgį skirtingiems ratams paskirstantis hidraulinis siurblys. Tai leido, išlaikant komfortą, automobilį išlaikyti stabilų posūkiuose.
Taip pat dėl šios sistemos „Citroën DS“ aukštis galėjo kisti nuo 9 iki 28 centimetrų: jeigu prireikdavo pasikeisti pradurtą padangą, vairuotojas galėjo pakelti automobilį nenaudodamas jokių įrankių.
Hidropneumatinės pakabos raida ir skirtingos sistemos
Ši prancūzų sukurta važiuoklė buvo tokia komfortiška, kad netrukus gavo „magiško kilimo“ pravardę, o „Citroën DS“ komfortas iki šių dienų yra sunkiai pralenkiamas daugeliui gamintojų. Tokio proveržio pro akis nepraleido prabangiausiųjų automobilių kūrėjai: „Rolls-Royce“ 1965 metais licencijavo hidropneumatinę sistemą ir pradėjo ją naudoti savo gaminamose transporto priemonėse. „Mercedes-Benz“ bandė sukurti panašią pneumatinę sistemą, tačiau 1974-aisiais pristatė 450SEL 6.9 modelį, kuris taip pat turėjo hidropneumatinę pakabą.
Tiesa, nors ši sistema pasižymėjo neįtikėtinai aukštu komforto lygiu, ji negalėjo vadintis labai patikima. Joje naudotas skystis turėjo savybę pritraukti vandenį, o tai dažnai sukeldavo koroziją. Problemą paaštrino tai, jog rezervuaras turėjo būti ventiliuojamas, kad skysčio lygis pasikeistų jį pumpuojant. Norėdami išspręsti šią problemą, „Citroën“ kūrėjai sumontavo papildomą filtrą ir pakeitė naudojamus skysčius, tačiau dėl to sistemos priežiūra tapo sudėtingesnė, o šiuos darbus galėjo atlikti tik sertifikuoti profesionalai.
Ilgesnį laiką atsirado įvairių tokios sistemos patobulinimų, atskiri gamintojai sukūrė savąsias versijas, bet „Citroën“ gali didžiuotis, kad jiems vis dar priklauso šios sistemos patentas bei tokio tipo važiuoklės pionierių vardas.
„Hydractive“ ir „Activa“ technologijos
Vienu iš tokių šiek tiek jau primirštų inžinerinės pažangos pavyzdžių galima laikyti 1994 metais „Citroën“ pristatytą „Activa“ pakabos technologiją. Iš esmės tai buvo patobulinta ir tiems laikams ganėtinai pažangi antrosios kartos „Hydractive“ pakabos konstrukcija. Sumanymas buvo paprastas, bet itin naudingas - sumontuotos dvi elektronikos valdomos papildomos sferos ir du nauji hidraulikos cilindrai leido visiškai pašalinti kėbulo svyravimus.
Norint suprasti, kaip veikė ši unikali „Xantia“ modeliuose naudota pakaba, reikėtų pradėti nuo garsiosios „Citroën“ aktyviosios hidraulinės sistemos. Aktyvioji hidraulinė pakaba kaip papildoma įranga XM modeliuose buvo montuojama nuo 1989 metų. Šios technologijos pagrindas buvo to meto „Citroën“ modeliams būdinga hidropneumatinė pakaba. Kiekvieno tokios pakabos amortizatoriaus viršuje buvo įrengiamos sferos, kurių viduje elastinga pertvara skyrė suspausto oro ir hidraulinio skysčio rezervuarus. Tokios konstrukcijos amortizatoriuje suspaustos dujos atliko spyruoklės, o skystis - slopintuvo (angl. „damper“) funkciją.
Tobulinant aktyviosios hidraulinės pakabos konstrukciją, šios sferos išliko, tačiau ant kiekvienos ašies papildomai buvo montuojamos centrinės, kurios susiejo skysčio tekėjimą tarp kairės ir dešinės pusės ratų. Abi centrinės sferos irgi buvo susietos tarpusavyje. Įrengus papildomas centrines sferas, padidėjo bendras sistemoje laikomo oro ir hidraulinio skysčio kiekis, todėl tiek amortizatorių susispaudimas, tiek išsiskleidimas tapo dar nuoseklesni. Pats sistemos valdymas buvo gana paprastas: jei reikia didesnio stabilumo ir norima, kad kėbulas mažiau svyruotų posūkiuose, centrinių sferų vožtuvai uždaromi.
Išskirtinį „Hydractive“ efektyvumą lėmė spartus duomenų apdorojimas. Pasitelkiant tiems laikams galingus kompiuterius, buvo analizuojamas važiavimo greitis, perkrovos, droselio sklendės padėtis, stabdžių veikimas, vairo pasukimo kampas ir pavarų dėžės daviklių perduodami duomenys. Staigiai įveikiant posūkį, aktyvioji hidraulinė pakaba galėjo tapti tokia pat standi kaip „Formulės 1“ bolido.
„Citroën“ technikai šį klausimą išsprendė sukurdami aktyviuosius stabilizatorius. 1994 metais jie pirmą kartą buvo sumontuoti „Xantia“ modeliuose - tokia modernizuota pakaba buvo pavadinta „Activa“ sistema. „Activa“ pakabos konstrukcijoje atsirado dvi papildomos sferos, kurios buvo montuojamos stabilizatorių strypų viduryje, ir du papildomi hidraulinio skysčio paskirstymo cilindrai.
Dėl išradingos ir laiką kiek aplenkusios konstrukcijos „Citroën Xantia“ modeliai su „Activa“ pakaba jokioje situacijoje nepasvirdavo į šoną daugiau nei pusę laipsnio. Per Prancūzijos žurnalo „L’Automobile“ bandymus didžiausia šoninė „Xantia“ modelio perkrova siekė 0,94 G. Šis rezultatas buvo netgi geresnis nei kai kurių to meto superautomobilių. Pavyzdžiui, atliekant minėtus testus, „Honda NSX“ šoninės perkrovos siekė 0,93, o „Ferrari Testarrosa“ - 0,92 G.
Moderniosios technologijos ir „Progressive Hydraulic Cushions“
Prancūzai nemiega ant laurų ir nesitenkina tuo, kas buvo pasiekta praeityje. Jie toliau kuria komfortu stebinančias transporto priemones. Jau kurį laiką šio gamintojo automobiliuose galima rasti technologiją, taikomą sportiniuose ralio automobiliuose, - amortizatorius su progresiniais hidrauliniais slopintuvais. Dėl šios technologijos dabartinės mašinos švelniau sugeria aštrius kelio nelygumus.
„Ankstesni „Citroën“ automobiliai buvo šiek tiek komfortiškesni už konkurentų, tačiau meluočiau sakydamas, kad jie buvo išskirtinai patogūs. Visiškai kitaip yra su jų naujuoju C5 X, kuriame gamintojas sumontavo dar labiau patobulintus amortizatorius. Man vis dar sunkiai apsiverčia liežuvis tai sakyti, bet šio modelio pakabos komfortą norisi lyginti su S klasės „Mercedes-Benz“. O dar, turint galvoje, jog automobilis kelis kartus pigesnis, tai prieštarauja logikai. Panašu, kad prancūzai kartoja tai, ką darė šeštajame praėjusio amžiaus dešimtmetyje su DS“, - komentuoja J. Lengvinas.
Pašnekovo minimame modelyje inžinieriai įtaisė amortizatorius, kurie turi net du hidraulinius slopintuvus, - amortizatoriaus viršuje ir apačioje. Tai leidžia ypač tolygiai važiuoti ir išlaikyti stabilumą posūkiuose. Visa tai, beje, pasiekiama naudojant vadinamąją pasyviąją važiuoklę, tad automobilio pirkėjas už šią prabangą neturi mokėti papildomai, tai - standartinė įranga. Tiesa, norintieji dar aukštesnio lygio komforto gali rinktis modelį su elektroniškai reguliuojama pakaba.
Dabartinės kartos ë-C4, C4, „C5 Aircross“, C5 X ir kituose modeliuose montuojamos „Progressive Hydraulic Cushions“ pakabos jau tapo žinomos dėl specialistų „skraidančio kilimo“ vardu pakrikštyto efekto. Unikalūs amortizatoriai su hidrauliniais susispaudimo ir išsiskleidimo lėtintuvais leidžia išvengti smūgių į kėbulą ir krestelėjimų netgi važiuojant pačiais prasčiausiais keliais, taip užtikrinant didesnį vairuotojo ir keleivių komfortą.
Lietuvoje „Citroën C5 X“ nugalėjus „Metų automobilio 2023“ konkurse, pasipylė spėlionės, kuo šis automobilis toks ypatingas, kad užnugaryje paliko kur kas prabangesnius modelius. Aukščiausi balai jam atiteko už komfortą. Transporto istorijos žinovai galėtų pasakyti, jog tai - nieko keista. Panašu, jog naujausias C5 X modelis leido Prancūzijos automobilių gamintojui sėkmę pakartoti. Prieš kelerius metus pristatę „Progressive Hydraulic Cushions“ sistemą - amortizatorius, turinčius hidraulines pagalves, - „Citroën“ ją dar labiau ištobulino. Dabar šių amortizatorių nustatymai yra valdomi ir elektroniniu būdu.
„C5 X pakaba yra labai komfortiška, bet nelinguojanti. Ji nėra sportiška, tačiau kelio kontrolės šiame modelyje yra bene daugiausia iš visų dabartinių „Citroën“, - sako D. Tokie pojūčiai nė kiek nestebina, žinant gamintojo istoriją, tačiau už jų slepiasi begalė valandų kruopštaus „Citroën“ inžinierių darbo. Amortizatorių kontrolė elektra leidžia kiekvieną automobilio ratą valdyti nepriklausomai nuo kito, atsižvelgiant į kelio dangą. Būtent dėl atskirai valdomo kiekvieno rato automobilis pelnė itin jautrų vestibiuliarinį aparatą turinčių asmenų simpatijas.
„Mane nudžiugino, kad automobilis neužsupa, - esu tam jautrus žmogus. Naujoviška pakaba veikia rinkdama informaciją apie kelią, kuriuo rieda automobilis. Aktyvi adaptyvioji pakaba naudoja informaciją, gaunamą iš elektroninio stabilumo sistemos (ESP) daviklių, taip pat keturių vertikalios padėties jutiklių bei trijų rato sukimosi greičio jutiklių. Visa ši informacija naudojama tam, kad prie esamų sąlygų kelyje būtų pritaikytas automobilio pakabos darbas. Visa sistema sukurta taip, kad kol važiuojama nedideliais greičiais, komfortiškas pakabos veikimas būtų užtikrinamas į pagalbą nepasitelkiant hidraulinių pagalvių.
New Citroën C5 X - An Invitation To Serenity
Apžvalga ir priežiūra
Kai kurie „Citroën“ modeliai, tokie kaip „Xantia“ ar „C5 II“, yra vertinami dėl savo hidropneumatinės pakabos privalumų, tačiau kartu reikalauja ir specifinės priežiūros.
Pavyzdžiui, „Citroën Xantia“ su „Hydractive“ pakaba siūlo reguliuojamą klirensą ir puikų komfortą. Tačiau tokios sistemos remontas gali būti brangesnis ir reikalauja specialių žinių. Svarbu reguliariai tikrinti skysčio lygį, sferų būklę ir kitus sistemos elementus.
„Citroën C5 II“ (2008-2017 m.) dažnai vadinamas paskutiniu „tikru Citroën“ dėl hidropneumatinės pakabos ir labai aukšto komforto lygio. „C5 II 2.0 HDi“ idealiai tinka vairuotojams, kurie daug važinėja dideliais atstumais greitkeliais ir nori maksimalaus komforto už santykinai mažą kainą.
Tačiau verta atkreipti dėmesį į galimus gedimus. Antrosios kartos „Citroën C5 II“ 2.2 HDI (170 AG) modeliuose gali pasitaikyti hidropneumatinės pakabos gedimų, kurių požymiu yra alyvos prasisunkimas. Dažniausiai genda hidraulinis siurblys, dėl kurio automobilis nusileidžia ir neįmanoma važiuoti. Sistemoje taip pat pasitaiko ir kitų prasisunkimų.
„Citroën BX“ modelis, nors ir senesnis, taip pat pasižymėjo hidropneumatine pakaba. Tačiau joje dažnai pasitaiko įvairių gedimų: nuo sustandėjusių sandarinimo žiedų iki nesandarios aušinimo sistemos. Pakabos dėl jų savitumo geriausia remontuoti firminėse techninės priežiūros stotyse.
Reikėtų nepamiršti, kad net ir moderniausios technologijos reikalauja tinkamos priežiūros. Reguliarus techninės priežiūros planų laikymasis, alyvos ir eksploatacinių skysčių keitimas pagal gamintojo rekomendacijas yra būtinas norint užtikrinti ilgalaikį automobilio patikimumą ir komfortą.
2.0 HDi dyzelinis variklis (PSA DW10 šeima) tapo legenda tarp Europos vairuotojų. Jis žinomas dėl labai gerų degalų sąnaudų, didelio ridos potencialo ir tinkamų eksploatacinių savybių. Antrosios kartos „Citroën C5“ (2008-2017 m.) su šiuo varikliu yra puikus pasirinkimas ieškantiems komfortiško ir ekonomiškos automobilio.
Pirmosios kartos „Citroën C4 Picasso“ (2006-2013 m.) yra vienas iš nedaugelio kompaktiškų vienatūrių, kuriame 2.0 HDi yra neabejotinai geriausias variklio pasirinkimas.
2.0 HDi šeima vis dar gali būti puikus pasirinkimas, jei pasirinksite tinkamą modelį ir gerai prižiūrimas pavyzdys.
tags: #citroen #hidropneumatine #pakaba