Automobilių industrijos progresą visuomet lėmė laiku priimti novatoriški drąsiausių įmonių sprendimai. Vis dėlto ne visi praeityje padaryti išradimai prigijo vienodai - vienos modernizuotos technologijos taikomos iki šių dienų, tačiau atskirais atvejais išlieka vos atskiri elementai, o kartais - tik pati idėja. Vienu iš tokių šiek tiek jau primirštų inžinerinės pažangos pavyzdžių galima laikyti 1994 metais „Citroën“ pristatytą „Activa“ pakabos technologiją.
Sumanymas buvo paprastas, bet itin naudingas - sumontuotos dvi elektronikos valdomos papildomos sferos ir du nauji hidraulikos cilindrai leido visiškai pašalinti kėbulo svyravimus. Norint suprasti, kaip veikė ši unikali „Xantia“ modeliuose naudota pakaba, reikėtų pradėti nuo garsiosios „Citroën“ aktyviosios hidraulinės sistemos.
Citroën aktyvioji hidraulinė sistema
Aktyvioji hidraulinė pakaba kaip papildoma įranga XM modeliuose buvo montuojama nuo 1989 metų. Žengiant dar vieną žingsnį atgal, šios technologijos pagrindas buvo to meto „Citroën“ modeliams būdinga hidropneumatinė pakaba. Tokios konstrukcijos amortizatoriuje suspaustos dujos atliko spyruoklės, o skystis - slopintuvo (angl. „damper“) funkciją. Smūgis iš rato per skystį persiduodavo į elastingą pertvarą ir suslėgdavo orą.
Tobulinant aktyviosios hidraulinės pakabos konstrukciją, šios sferos išliko, tačiau ant kiekvienos ašies papildomai buvo montuojamos centrinės, kurios susiejo skysčio tekėjimą tarp kairės ir dešinės pusės ratų. Abi centrinės sferos irgi buvo susietos tarpusavyje. Įrengus papildomas centrines sferas, padidėjo bendras sistemoje laikomo oro ir hidraulinio skysčio kiekis, todėl tiek amortizatorių susispaudimas, tiek išsiskleidimas tapo dar nuoseklesni.
Svarbu pastebėti ir tai, jog tai nebuvo vien tik pasirinkimas tarp minkštos ir kietos pakabos. Išskirtinį „Hydractive“ efektyvumą lėmė spartus duomenų apdorojimas. Pasitelkiant tiems laikams galingus kompiuterius, buvo analizuojamas važiavimo greitis, perkrovos, droselio sklendės padėtis, stabdžių veikimas, vairo pasukimo kampas ir pavarų dėžės daviklių perduodami duomenys. Staigiai įveikiant posūkį, aktyvioji hidraulinė pakaba galėjo tapti tokia pat standi kaip „Formulės 1“ bolido.
„Activa“ pakabos technologijos tobulinimas
„Citroën“ technikai šį klausimą išsprendė sukurdami aktyviuosius stabilizatorius. „Activa“ pakabos konstrukcijoje atsirado dvi papildomos sferos, kurios buvo montuojamos stabilizatorių strypų viduryje, ir du papildomi hidraulinio skysčio paskirstymo cilindrai. Stabilizatorių strypai - iš standžių metalo strypų pagamintos detalės, kurių skersmuo „Xantia“ modelių priekyje siekė 28, o gale - 25 mm.
Tuo metu įvažiuojant į posūkį didesniu greičiu ir kompiuteriui užfiksavus staigų kėbulo pasvyrimą, stabilizatorių sferų vožtuvai būdavo uždaromi. „Activa“ sistema išsiskyrė ir kitais unikaliais sprendimais. Pavyzdžiui, jei sparčiai įsibėgėjant kėbulo pasvyrimas ilgesnį laiką viršydavo 0,5 laipsnio, skystis buvo perduodamas į priekyje arba gale įrengtą vieną iš dviejų hidraulinių cilindrų. Dėl išradingos ir laiką kiek aplenkusios konstrukcijos „Citroën Xantia“ modeliai su „Activa“ pakaba jokioje situacijoje nepasvirdavo į šoną daugiau nei pusę laipsnio.
„Citroën C6“ pakabos paaiškinimas
Per Prancūzijos žurnalo „L’Automobile“ bandymus didžiausia šoninė „Xantia“ modelio perkrova siekė 0,94 G. Šis rezultatas buvo netgi geresnis nei kai kurių to meto superautomobilių. Pavyzdžiui, atliekant minėtus testus, „Honda NSX“ šoninės perkrovos siekė 0,93, o „Ferrari Testarrosa“ - 0,92 G.
tags: #citroen #xm #hidraulikos #vamzdis