Ilgus metus dyzeliniai automobiliai buvo laikomi „protingu pasirinkimu“ - mažesnės sąnaudos, ilgas tarnavimo laikas, idealu ilgoms kelionėms.
Bet 2025-ieji rodo aiškią kryptį: dyzelio era traukiasi, o benzinas ir hibridai perima vairą. Pagrindinė priežastis - griežtėjantys taršos reikalavimai.
Nauji dyzeliniai varikliai privalo turėti sudėtingas sistemas: DPF filtrus, AdBlue, papildomus katalizatorius. Modernūs benzininiai varikliai šiandien nebėra tie „rijikai“, kokie buvo prieš 10-15 metų. Elektromobiliai vis dar kelia klausimų dėl kainos ir įkrovimo infrastruktūros, bet hibridai tapo auksiniu viduriu.
Manote, kad perdedame, sakydami, kad kadaise dyzelinas buvo laikomas ateities degalais? Valstybėse, kuriose automobilių mokesčiai yra skaičiuojami pagal CO2 emisijas, dyzelinių automobilių vairuotojai iš tiesų mokėjo (o dažnai ir tebemoka) mažesnius mokesčius.
Štai 60 kW „Volkswagen Polo“ su 1,6 litrų dyzeliniu varikliu į aplinką išmeta 97 CO2 gramus kiekvienam kilometrui. Tuo tarpu tas pats automobilis su 1,0 litro benzininiu varikliu, išvystančiu 49 kW, emisijomis pasigirti negali - magiškas skaičius siekia 108 g/km. Dyzelinis „Polo“ yra ir kur kas greitesnis, sunaudoja visai nedaug degalų, o kainuoja daugiau-mažiau tiek pat. Tai yra šiandien gaminami modeliai ir abu varikliai yra savotiškai geri.
Aišku, jei galvojate apie ateitį, kai dyzeliniai automobiliai kai kuriuose miestuose nebebus laukiami, reikės rinktis lėtesnį ir daugiau CO2 išmetantį benzininį modelį.
Dyzelinių automobilių diskriminacija
Na, pradėkime nuo to, kad pats vidaus degimo variklis nebeturi tiek gerbėjų, kiek turėjo dar visai neseniai. Griežtėjantys emisijų standartai po truputį mažino vidaus degimo variklių tūrį ir prie jų klijavo vis didesnes turbinas. Tuo tarpu elektromobiliai šuoliais judėjo pirmyn ir dabar daugybė žmonių, paklausti, koks yra jų svajonių automobilis, atsakytų „Tesla“.
Automobilių tarša sudaro apie 40 proc. visų pasaulio transporto CO2 emisijų. Šį skaičių norima sumažinti, todėl ateityje politikai mato ir absoliučius automobilių su vidaus degimo varikliais draudimus. Tačiau „mąstyk globaliai, veik lokaliai“ principas verčia pradėti nuo mažesnio mastelio.
Miestų orą labiau teršia dyzeliniai automobiliai. Vietinė tarša pasaulinės urbanizacijos kontekste yra tamsi ir klampi tema. Tačiau užteks paminėti tiek, kad dyzeliniai automobiliai turi nuodėmę, kuri neslegia benzininių mašinų sąžinės - NOx emisijas. NOx - tai įvairūs azoto oksidai, kurių dyzeliniai varikliai išmeta žymiai daugiau nei benzininiai. Manoma, kad tai - kancerogenas, kuris, be kita ko, yra ir smogo sudedamoji dalis.
Nepaisant tokių technologijų, kaip išmetamųjų dujų recirkuliacija, „AdBlue“ sistemos ir pažangūs katalizatoriai, dyzeliniai automobiliai sukelia didesnę vietinę taršą, sunkiau pasiduoda hibridizacijai ir todėl taps pirmuoju žingsniu į visišką vidaus variklių uždraudimą. Būtent tai ir svarbu suprasti. Nauji dyzeliniai automobiliai nėra kažkoks absoliutus blogis, kuris staiga tapo nekenčiamiausia transporto rūšimi. Tiesiog reikia nuo kažko pradėti išgyvendinti vidaus degimo variklius ir dyzeliniai automobiliai atrodo kaip logiškas pirmasis žingsnis.
Kaip atrodo dabartinė situacija?
Tikriausiai ne vienas žmogus jau yra girdėjęs apie Hamburgo dyzelinių automobilių draudimus. Gegužę įsigaliojusiu teismo sprendimu Hamburgas dvejose svarbiose gatvėse uždraudė visų senesnių dyzelinių automobilių eismą, kurie neatitinka „Euro 6“ standarto. Skaičiuojama, kad draudimas paveiks daugiau nei 200 tūkstančių mieste esančių automobilių, nors šių gatvių gyventojai ir viešasis transportas draudimų išvengė.
Tačiau Hamburgas nėra vienintelis miestas pasaulyje priėmęs tokį sprendimą. Visus juos išvardinti būtų sunku, ypač turint omenyje, kad, atrodo, planai pristatyti naujus apribojimus pasigirsta nuolat.
Štai Tokijuje itin griežti reikalavimai dyzelinėms transporto priemonės įsigaliojo dar 2003 metais. Jie buvo paremti ne CO2 emisijomis, o kietųjų dalelių skaičiumi išmetamosiose dujose. Po šių taisyklių įsigaliojimo miestas džiaugėsi krentančia kietųjų dalelių koncentracija. Tuo tarpu griežtai reglamentuotos miestų automobilių kei klasės reikalavimuose nurodytas variklio tipas - benzininis.
Madridas, Paryžius ir Briuselis visai neseniai šventė unikalią pergalę - pasiekė griežtesnius tarptautinius reikalavimus emisijoms. „Euro 6“ standartas buvo paskelbtas dar 2007 metais. Jis nustatė 80 mg/km ribą NOx emisijoms. Tačiau po WLTP standarto ir RDE („Real Driving Emissions“) statistikos įgyvendinimo 2017 metais Europos Sąjunga reikalavimus sušvelnino - nustatė 168 mg/km ribą. Madridas, Paryžius ir Briuselis kreipėsi į Europos Teisingumo Teismą ir gavo pritarimą - galės taikyti ribojimus automobiliams, kurie neatitinka pirminių „Euro 6d TEMP“ reikalavimų.
Nugarą dyzeliniams automobiliams atsuka ir daugiau Europos miestų. Roma ketina pradėti juos drausti nuo 2024-ųjų, Atėnai - nuo 2025-ųjų, Paryžius - taip pat maždaug tuo metu. Prie Hamburgo taip pat prisijungs ir kiti Vokietijos miestai. Ir taip po gatvę, po apribojimą, po vieną ar kitą didesnį mokestį dyzelinas bus spaudžiamas lauk.
Gyventojai dėl to, beje, per daug nesipiktina - dyzelinių automobilių paklausa stabiliai krenta jau kelerius metus.
Draudimų, reikalavimų ir apribojimų rezultatas
Apie dyzelinių modelių Europoje atsisakymą paskelbė visa eilė gamintojų. Artimiausiu metu Senajame žemyne nebeliks naujų dyzelinių „Suzuki“, „Mitsubishi“, „Nissan“, „Toyota“, „KIA“, „Porsche“, „Bentley“ ir dar eilė kitų automobilių.
„Fiat“ grupės markės nustos siūlyti dyzelius Europoje nuo 2022 metų, o štai PAS grupė, kuriai priklauso „Peugeot“, „Opel“ ir „Citroën“ paskelbė, kad stabdo naujų dyzelinių automobilių kūrimą ir vystymą. Tuo tarpu „Subaru“ darys tą patį, tik šiek tiek labiau palaipsniui.
Pagrindinės „Volkswagen“ grupės markės ir toliau savo gamose išlaikys dyzelinius automobilius. Tačiau krentant paklausai jų dalis vis trauksis. Štai „Audi“ stiprina „E-tron“ diviziją, o pačios „Volkswagen“ markės ateitis bus siejama su ID elektromobiliais.
„Mercedes-Benz“ taip pat nebemato dyzelinių automobilių ateities, tačiau kraštutinių veiksmų nesiima. Vietoje dyzelinių variklių atsisakymo bus kuriamos efektyvios hibridinės ir elektrinės sistemos, kurios, kaip tikimasi, tiesiog pritrauks daugiau pirkėjų.
Iš esmės, vienokia ar kitokia forma tolyn nuo savęs dyzelinius automobilius stumia daugelis gamintojų. Tie, kurie sau gali tai leisti, juos pasilaikys ilgiau. Mažesni gamintojai ir japoniškos markės dyzelinių variklių atsisakys greičiau, nes jie gali imti nešti ir nuostolį.
Ir Lietuvoje žmonės vis dažniau renkasi benzininius automobilius. Dažnai dėl to, kad jie yra tylesni, pakankamai našūs, o ir benzino bei dyzelino kainos skiriasi labai nežymiai ar yra visiškai identiškos. Kita vertus, iš daugiau nei 1,3 milijonų Lietuvoje registruotų automobilių, beveik milijonas yra dyzeliniai. Tai reiškia, kad dyzelinių automobilių ribojimai Lietuvos gyventojams būtų itin skaudūs.
Dyzelinių automobilių apribojimas ar apmokestinimas Lietuvoje
Turint omenyje, kad šį klausimą spręs politikai, o automobilius vairuoja rinkėjai, tikriausiai nesunku susidaryti įspūdį, kokia tikimybė, jog Lietuvoje bus draudžiami dyzeliniai automobiliai. Tačiau pirminis įspūdis iš tikrųjų yra net labai klaidingas - apie dyzelinių automobilių ribojimus yra kalbama pakankamai dažnai.
Egzistuoja du būdai kirsti per dyzelinių automobilių populiarumą. Pernai žurnalistai atskleidė įdomius valdžios planus. Pasigirdo kalbos apie realius svarstymus apmokestinti dyzelinius automobilius, kurių Lietuvoje - kone du trečdaliai. Iš kart po šios istorijos pasirodymo lietuviškoje žiniasklaidoje šiuos planus kritika užkasė kas tik turėjo laiko. Toks sprendimas būtų ir tam tikra politinės savižudybės forma, nes dyzelinių automobilių vairuotojų yra labai daug, ir loginis košmaras - benzininis automobilis gali teršti daugiau nei dyzelinis.
Automobilių mokesčiai Lietuvoje yra svarstomi periodiškai, tačiau veiksmais kalbos taip niekada ir nevirsta. O turės virsti - automobilių mokesčiai yra įprasta praktika daugybėje Europos valstybių, o Lietuvos problema - senas automobilių parkas. Tačiau „senas“ ir „dyzelinis“ nėra tas pats, todėl vasarą pasigirdo kitokie svarstymai - norima apmokestinti itin taršius automobilius, kurių CO2 tarša siekia daugiau nei 200-210 g/km. Žurnalistai skaičiavo, kad toks draudimas paliestų 90 tūkstančių automobilių Lietuvoje ir dauguma jų būtų dyzeliniai.
Tačiau mokesčiai yra tik vienas iš įrankių. Kitas - draudimas važinėti miestų centruose. Aplinkos ministerija savo oro taršos mažinimo plane nurodė, kad nuo 2020-ųjų Vilniaus, Kauno, Klaipėdos, Šiaulių, Panevėžio savivaldybės galės miestų dalyse riboti dyzelinių automobilių eismą ir dar tikėtis finansinės paramos.
Apie minėtą Aplinkos ministerijos pasiūlymą paklausėme ir Vilniaus miesto savivaldybės Administracijos direktoriaus Povilo Poderskio. Juk būtent Vilniuje dyzelinių automobilių apribojimai būtų ir skausmingiausi, ir labiausiai tikėtini. Tačiau tas finansinis saldainis sostinės valdžios nevilioja ir pasiūlymas yra vertinamas skeptiškai.
„Šiuo metu visiškai neaišku, koks pagrindinis tikslas šito noro drausti būtent dyzelinių (o ne visų, įskaitant ir benzininius) automobilių įvažiavimą į miestus ar atskiras jų dalis. Jeigu norime sumažinti taršą, galbūt reikėtų pasižiūrėti kaip su tuo tvarkosi tokių idėjų pradininkė Vokietija. Ji dar 2008 metais priėmė tvarką, kad į kai kurias didmiesčių teritorijas gali patekti automobiliai turintys taršos pažymėjimus t.y. lipdukus ant priekinio stiklo. Tokiu būdu kiekvienas automobilis yra įvertinamas individualiai ir priskiriamas tam tikrai taršos kategorijai, nepaisant to, ar automobilis dyzelinis ar benzininis“ - komentavo P. Poderskis.
Kaip matote, didžiausio miesto valdžios atstovai nėra sužavėti diskriminacija pagal degalų rūšį. Nors ši praktika nėra nauja, ji automobilius skirsto pagal degalus, o ne taršą. „Juk 6,2 L benzininis „Cadillac Escalade“, kurį vairuoja stambus oligarchas, ir toliau galės įvažiuoti į miesto centrą, nors tikėtina, kad jis teršia kelis kartus daugiau nei eilinis kuklus dyzelinis automobilis. Tai neteisinga nes vėl yra skriaudžiami silpniausieji“, pastebėjo P. Poderskis.
Ir iš tiesų, šalyje, kurioje retas žmogus perka naują automobilį, spaudimas dyzelinėms mašinoms atrodo tarsi agresija prieš žmones, kurie nori sutaupyti. Dyzeliniai automobiliai vis dar perkami ne todėl, kad žmonėms nerūpi oras, kuriuo jie patys kvėpuoja, o todėl, kad jie nori išleisti mažiau pinigų degalams. Tačiau su vietine tarša vis tiek būtina kovoti. Automobilis miesto centre yra problema miestui ir prabanga jo vairuotojui.
P. Poderskis teigia, kad Vilnius su vietine tarša kovos ribodamas tranzitinį eismą per Senamiestį ir miesto centrą - „ties šiuo klausimu mes dirbame rengiant naują Darnaus judumo planą. Bendras tikslas yra apsaugoti Senamiestį nuo transporto poveikio ir išvengti tranzitinio eismo, todėl diegiamos priemones, mažinančios patrauklumą naudotis automobiliu miesto centrinėje dalyje, o ypač - Senamiestyje“.
Kaip ten bebūtų, kur yra ugnis, kada nors bus ir dūmų. Priemonės dyzeliniams automobiliams išgyvendinti yra ruošiamos ir tik laikas parodys ar tai bus mokesčiai, ar ribojimai miestuose.
Naudoto BMW X3 (2015 m.) testas: prabangus automobilis už ekonominę kainą
Kaltas ir pats vidaus degimo variklis
Prieš dyzelinius automobilius nukreipti veiksmai Europoje įgavo tokį pagreitį, kad sunku įsivaizduoti, kas šį vėją galėtų pristabdyti. Tačiau svarbu atsitraukti nuo šio paveikslo ir į viską pažvelgti platesniame kontekste - nors pirmieji kris dyzeliniai automobiliai, judėjimas yra nukreiptas prieš vidaus degimo variklį apskritai.
Bet kuriuo atveju dyzelinių automobilių paklausa ritosi žemyn jau keletą metų ir gamintojai būtų turėję į tai reaguoti. Dyzelis miršta, nes buvo per daug nešvari dėmė augančių miestų gyventojų plaučiuose ir mintyse. Tuo tarpu ribojimai Lietuvoje vis dar yra sunkiai įsivaizduojami. Kai mūsų šalyje kalbama apie automobilių mokesčius ar draudimus, visada šokinėjama nuo vienos idėjos prie kitos. Nuo dyzelinių iki >200 CO2 gramų kilometrui, nuo labai senų iki turinčių didelį variklį. Panašu, kad bijomasi itin neigiamos rinkėjų reakcijos ir/ar per didelių administracinių kaštų.
Viskas keisis tik žengiant į kitą dešimtmetį, kai draudimai plačiai paplis po Europos miestus, o minėta plaučių ir minčių dėmė atsiras ir Lietuvoje.
Dyzelinu varomų automobilių ateitis yra miglota. Tiksliau, net ne miglota - jos nebėra.
Prieš 15-20 metų (o kartais ir gerokai vėliau) dyzelinas buvo laikomas ateities degalais. Dyzeliną ėmė naudoti lenktyniniai automobiliai, atsirado dyzelinių „Porsche“ ir net „Maseratti“ modelių, o kartais šių automobilių savininkai netgi džiaugėsi mažesniais mokesčiais. Tačiau dabar dyzelinių variklių dienos baigiasi.
Manote, kad perdedame, sakydami, kad kadaise dyzelinas buvo laikomas ateities kuru? Valstybėse, kuriose automobilių mokesčiai yra skaičiuojami pagal CO2 emisijas, dyzelinių automobilių vairuotojai iš tiesų mokėjo (o dažnai ir tebemoka) mažesnius mokesčius. Štai 60 kW „Volkswagen Polo“ su 1,6 litrų dyzeliniu varikliu į aplinką išmeta 97 CO2 gramus kiekvienam kilometrui. Dyzelinis „Polo“ yra ir kur kas greitesnis, sunaudoja visai nedaug degalų, o kainuoja daugiau-mažiau tiek pat. Tai yra šiandien gaminami modeliai ir abu varikliai yra savotiškai geri.
Na, pradėkime nuo to, kad pats vidaus degimo variklis nebeturi tiek gerbėjų, kiek turėjo dar visai neseniai. Griežtėjantys emisijų standartai po truputį mažino vidaus degimo variklių tūrį ir prie jų klijavo vis didesnes turbinas. Automobilių tarša sudaro apie 40 % visų pasaulio transporto CO2 emisijų. Šį skaičių norima sumažinti, todėl ateityje politikai mato ir absoliučius automobilių su vidaus degimo varikliais draudimus. Tačiau „mąstyk globaliai, veik lokaliai“ principas verčia pradėti nuo mažesnio mastelio. Miestų orą labiau teršia dyzeliniai automobiliai. Vietinė tarša pasaulinės urbanizacijos kontekste yra tamsi ir klampi tema. NOx - tai įvairūs azoto oksidai, kurių dyzeliniai varikliai išmeta žymiai daugiau nei benzininiai. Manoma, kad tai - kancerogenas, kuris, be kita ko, yra ir smogo sudedamoji dalis. Būtent tai ir svarbu suprasti. Nauji dyzeliniai automobiliai nėra kažkoks absoliutus blogis, kuris staiga tapo nekenčiamiausia transporto rūšimi.
Tikriausiai ne vienas žmogus jau yra girdėjęs apie Hamburgo dyzelinių automobilių draudimus. Gegužę su įsigaliojusiu teismo sprendimu Hamburgas dvejose svarbiose gatvėse uždraudė visus senesnius dyzelinius automobilius, kurie neatitinka „Euro 6“ standarto. Tačiau Hamburgas nėra vienintelis miestas pasaulyje priėmęs tokį sprendimą. Visus juos išvardinti būtų sunku, ypač turint omenyje, kad, atrodo, planai pristatyti naujus apribojimus pasigirsta nuolat.
Štai Tokijuje itin griežti reikalavimai dyzelinėms transporto priemonės įsigaliojo dar 2003 metais. Jie buvo paremti ne CO2 emisijomis, o kietųjų dalelių skaičiumi išmetamosiose dujose. Po šių taisyklių įsigaliojimo miestas džiaugėsi krentančia kietųjų dalelių koncentracija. Madridas, Paryžius ir Briuselis visai neseniai šventė unikalią pergalę - pasiekė griežtesnius tarptautinius reikalavimus emisijoms. „Euro 6“ standartas buvo paskelbtas dar 2007 metais. Jis nustatė 80 mg/km ribą NOx emisijoms. Tačiau po WLTP standarto ir RDE („Real Driving Emissions“) statistikos įgyvendinimo 2017 metais Europos Sąjunga reikalavimus sušvelnino - nustatė 168 mg/km ribą. Nugarą dyzeliniams automobiliams atsuka ir daugiau Europos miestų. Roma ketina pradėti juos drausti nuo 2024-ųjų, Atėnai - nuo 2025-ųjų, Paryžius - taip pat maždaug tuo metu. Prie Hamburgo taip pat prisijungs ir kiti Vokietijos miestai. Ir taip po gatvę, po apribojimą, po vieną ar kitą didesnį mokestį dyzelinas bus spaudžiamas lauk.
Apie dyzelinių modelių Europoje atsisakymą paskelbė visa eilė gamintojų. Artimiausiu metu Senajame žemyne nebeliks naujų dyzelinių „Suzuki“, „Mitsubishi“, „Nissan“, „Toyota“, „KIA“, „Porsche“, „Bentley“ ir dar eilė kitų automobilių. „Fiat“ grupės markės nustos siūlyti dyzelius Europoje nuo 2022 metų, o štai PAS grupė, kuriai priklauso „Peugeot“, „Opel“ ir „Citroën“ paskelbė, kad stabdo naujų dyzelinių automobilių kūrimą ir vystymą. Pagrindinės „Volkswagen“ grupės markės ir toliau savo gamose išlaikys dyzelinius automobilius. Tačiau krentant paklausai jų dalis vis trauksis. Štai „Audi“ stiprina „E-tron“ diviziją, o pačios „Volkswagen“ markės ateitis bus siejama su ID elektromobiliais. „Mercedes-Benz“ taip pat nebemato dyzelinių automobilių ateities, tačiau kraštutinių veiksmų nesiima. Vietoje dyzelinių variklių atsisakymo bus kuriamos efektyvios hibridinės ir elektrinės sistemos, kurios, kaip tikimasi, tiesiog pritrauks daugiau pirkėjų. Iš esmės, vienokia ar kitokia forma tolyn nuo savęs dyzelinius automobilius stumia daugelis gamintojų. Tie, kurie sau gali tai leisti, juos pasilaikys ilgiau.
Ir Lietuvoje žmonės vis dažniau renkasi benzininius automobilius. Dažnai dėl to, kad jie yra tylesni, pakankamai našūs, o ir benzino bei dyzelino kainos skiriasi labai nežymiai ar yra visiškai identiškos. Kita vertus, iš daugiau nei 1,3 milijonų Lietuvoje registruotų automobilių, beveik milijonas yra dyzeliniai.
Turint omenyje, kad šį klausimą spręs politikai, o automobilius vairuoja rinkėjai, tikriausiai nesunku susidaryti įspūdį, kokia tikimybė, jog Lietuvoje bus draudžiami dyzeliniai automobiliai. Tačiau pirminis įspūdis iš tikrųjų yra net labai klaidingas - apie dyzelinių automobilių ribojimus yra kalbama pakankamai dažnai. Pernai žurnalistai atskleidė įdomius valdžios planus. Pasigirdo kalbos apie realius svarstymus apmokestinti dyzelinius automobilius, kurių Lietuvoje - kone du trečdaliai. Iš kart po šios istorijos pasirodymo lietuviškoje žiniasklaidoje šiuos planus kritika užkasė kas tik turėjo laiko. Automobilių mokesčiai Lietuvoje yra svarstomi periodiškai, tačiau veiksmais kalbos taip niekada ir nevirsta. O turės virsti - automobilių mokesčiai yra įprasta praktika daugybėje Europos valstybių, o Lietuvos problema - senas automobilių parkas. Tačiau „senas“ ir „dyzelinis“ nėra tas pats, todėl vasarą pasigirdo kitokie svarstymai - norima apmokestinti itin taršius automobilius, kurių CO2 tarša siekia daugiau nei 200-210 g/km.
Tačiau mokesčiai yra tik vienas iš įrankių. Kitas - draudimas važinėti miestų centruose. Apie minėtą Aplinkos ministerijos pasiūlymą paklausėme ir Vilniaus miesto savivaldybės Administracijos direktoriaus Povilo Poderskio. Juk būtent Vilniuje dyzelinių automobilių apribojimai būtų ir skausmingiausi, ir labiausiai tikėtini. „Šiuo metu visiškai neaišku, koks pagrindinis tikslas šito noro drausti būtent dyzelinių (o ne visų, įskaitant ir benzininius) automobilių įvažiavimą į miestus ar atskiras jų dalis. Jeigu norime sumažinti taršą, galbūt reikėtų pasižiūrėti kaip su tuo tvarkosi tokių idėjų pradininkė Vokietija. Ji dar 2008 metais priėmė tvarką, kad į kai kurias didmiesčių teritorijas gali patekti automobiliai turintys taršos pažymėjimus t.y. lipdukus ant priekinio stiklo. Tokiu būdu kiekvienas automobilis yra įvertinamas individualiai ir priskiriamas tam tikrai taršos kategorijai, nepaisant to, ar automobilis dyzelinis ar benzininis“ - komentavo P. Kaip matote, didžiausio miesto valdžios atstovai nėra sužavėti diskriminacija pagal degalų rūšį. „Juk 6,2 L benzininis „Cadillac Escalade“, kurį vairuoja stambus oligarchas, ir toliau galės įvažiuoti į miesto centrą, nors tikėtina, kad jis teršia kelis kartus daugiau nei eilinis kuklus dyzelinis automobilis. Tai neteisinga nes vėl yra skriaudžiami silpniausieji“, pastebėjo P. Poderskis. Ir iš tiesų, šalyje, kurioje retas žmogus perka naują automobilį, spaudimas dyzelinėms mašinoms atrodo tarsi agresija prieš žmones, kurie nori sutaupyti. Tačiau su vietine tarša vis tiek būtina kovoti. Automobilis miesto centre yra problema miestui ir prabanga jo vairuotojui. P. Poderskis teigia, kad Vilnius su vietine tarša kovos ribodamas tranzitinį eismą per Senamiestį ir miesto centrą - „ties šiuo klausimu mes dirbame rengiant naują Darnaus judumo planą. Kaip ten bebūtų, kur yra ugnis, kada nors bus ir dūmų. ApibendrinimuiPrieš dyzelinius automobilius nukreipti veiksmai Europoje įgavo tokį pagreitį, kad sunku įsivaizduoti, kas šį vėją galėtų pristabdyti. Tačiau svarbu atsitraukti nuo šio paveikslo ir į viską pažvelgti platesniame kontekste - nors pirmieji kris dyzeliniai automobiliai, judėjimas yra nukreiptas prieš vidaus degimo variklį apskritai. Bet kuriuo atveju dyzelinių automobilių paklausa ritosi žemyn jau keletą metų ir gamintojai būtų turėję į tai reaguoti. Tuo tarpu ribojimai Lietuvoje vis dar yra sunkiai įsivaizduojami. Kuomet mūsų šalyje kalbama apie automobilių mokesčius ar draudimus, visada šokinėjama nuo vienos idėjos prie kitos. Nuo dyzelinių iki >200 CO2 gramų kilometrui, nuo labai senų iki turinčių didelį variklį. Panašu, kad bijomasi itin neigiamos rinkėjų reakcijos ir/ar per didelių administracinių kaštų.
Europos Sąjungos koridoriuose šiandien įvyko tai, ką daugelis automobilių gamintojų vadina sveiko proto pergale, o aplinkosaugininkai - žingsniu atgal. Europos Komisija oficialiai sušvelnino griežtą 2035-ųjų metų tikslą, kuris būtų visiškai uždraudęs naujų automobilių su vidaus degimo varikliais prekybą. Vietoje visiško nulinės taršos reikalavimo, naujajame pasiūlyme numatytas 90 procentų CO2 emisijų sumažinimas, lyginant su 2021 metų lygiu. Daugiau naujienų iš automobilių pasaulio galite perskaityti „Automobilių naujienos“ rubrikoje. Likusius 10 procentų taršos bus leidžiama kompensuoti naudojant tvarius biodegalus, sintetinius degalus bei Europoje pagamintą žaliąjį plieną, kurio gamyboje išskiriama mažesnė anglies dioksido emisija. Tai reiškia, kad po 2035 metų Europos keliuose ir toliau galės važinėti nauji hibridai, iš tinklo įkraunami modeliai ir net automobiliai su vidaus degimo varikliais, jei jie naudos švarius degalus. Šis sprendimas priimtas reaguojant į negailestingą realybę. Elektromobilių pardavimai stringa, infrastruktūra vystoma per lėtai, o pirkėjai vis dar atsargiai žiūri į brangias technologijas. Šių metų spalio duomenimis, elektromobilių rinkos dalis siekė vos 18 procentų, kas yra gerokai per mažai, norint vos po dešimtmečio visiškai atsisakyti benzino ir dyzelino. Europos Komisijos vykdomasis pirmininko pavaduotojas Stephane'as Sejourne pabrėžė, kad susitarimą su Parlamentu ir Taryba tikimasi pasiekti kuo greičiau, siekiant garantuoti stabilumą pramonei. Gamintojams tai gyvybiškai svarbus atokvėpis, leisiantis peržiūrėti dešimtis milijardų eurų siekiančias investicijas ir dalį jų nukreipti ne tik į baterijas, bet ir į efektyvesnius hibridus bei tvarius degalus. Be pagrindinio tikslo korekcijos, Briuselis numatė ir daugiau lengvatų. Pavyzdžiui, 2030-ųjų metų taršos tikslai bus skaičiuojami vedant vidurkį per 2030-2032 metų laikotarpį, o tai leis lanksčiau planuoti gamybą ir išvengti milijardinių baudų. Taip pat atsižvelgta į „Renault“ ir „Stellantis“ prašymus dėl komercinių furgonų - šiam segmentui, kurį elektrifikuoti sekasi sunkiausiai, bus taikomi mažesni reikalavimai. Visgi ne visi pramonės norai buvo išpildyti: įmonių automobilių parkams, kurie sudaro didelę dalį pardavimų Vakarų Europoje, bus taikomi griežti nacionaliniai taršos reikalavimai, kas itin nepatinka BMW ir kitiems „Premium“ klasės gamintojams. Be to, iš tinklo įkraunami hibridai privalės tapti efektyvesni, nes realybė rodo, jog vairuotojai juos krauna per retai, todėl reali tarša yra didesnė nei deklaruojama. Šis strateginis posūkis sulaukė aštrios žaliųjų organizacijų kritikos. Grupės „Transport & Environment“ atstovai pareiškė, kad Europa pasirinko sudėtingumą vietoje aiškumo ir bando „išvesti greitesnius arklius“, kol Kinija toliau veržiasi į priekį su elektromobilių technologijomis. Pasak jų, kiekvienas euras, investuotas į vidaus degimo variklių tobulinimą, yra prarastas euras kovoje dėl technologinio dominavimo. Nepaisant kritikos, naujasis planas, apimantis ir paramą baterijų gamybai bei programinei įrangai, žymi naują santykių etapą tarp Briuselio ir automobilių pramonės, kurį po „Volkswagen“ dyzelgeito skandalo ilgą laiką temdė nepasitikėjimas.
Šiais metais Vakarų Europos šalys pradėjo diskusiją apie draudimus važinėti dyzeliniais automobiliais. Ar jo įvedimas įmanomas ir Lietuvoje? Tiek verslo atstovai, tiek aplinkos ministras laikosi pozicijos, kad Lietuvoje pirmiausiai reikia užtikrinti, kad automobilių parkas būtų naujesnis ir mažiau taršus, ir tik tuomet svarstyti apie draudimus. - Lietuva yra viena iš kelių dar likusių šalių, kurioje nėra jokių ekologinių mokesčių. Aš turiu omenyje automobilius ir automobilių parkus. Jie yra vieni iš seniausių ir labiausiai apgailėtinų. Niekas kol kas tokio draudimo neįves, nes Lietuva dar nepadarė tų žingsnių, kuriuos kitos šalys padarė prieš daug metų - Eltai.lt sakė V. - Lietuvoje yra dar didesnių problemų negu leisti įvažiuoti dyzeliams. Visgi V. - Mes būsime įkaitai tų tendencijų, kurios vyraus Europoje. - Pirmiausia reikia užtikrinti, kad automobiliai dyzeliniu kuru, kuriems pagal techninius duomenis privaloma turėti kietųjų dalelių filtrus ir katalizatorius, turėtų juos veikiančius. Tą žingsnį padarę turėtume tikrai nemažą kokybinį pokytį - teigė K. - Nesame šitoje vietoje radikalai, bet, iš kitos pusės, nesame taip ir užspausti, tai bandysime judėti nuosaikiai ir nuosekliai. Aišku, mes taip pat nesame izoliuoti nuo Europos ir vienaip ar kitaip turime tuos žingsnius daryti - kalbėjo K. - Yra konkretus tikslas - palaipsniui pereiti prie mažiau taršių degalų ir elektros energijos vartojimo. Įgyvendinant šį tikslą, bus siekiama, kad iki 2020 metų 10 proc. transporto sektoriaus suvartojamos energijos sudarytų atsinaujinantys energijos ištekliai, iki 2030 metų - 15 proc., o iki 2050 metų - net 50 proc. - Transporto sektoriuje bus siekiama sukurti elektromobilių įkrovimo prieigų tinklą bei atnaujinti viešojo transporto parkus, juos nuosekliai keičiant elektra arba alternatyviais degalais varomu transportu - atsakyme cituojamas E.
50 proc. Lietuvos šeimų turi vieną automobilį, o kiek mažiau negu pusė (42 proc.) - du ir daugiau. Apklausos rezultatai parodė, kad daugumos Lietuvos šeimų automobiliai yra dyzeliniai arba benzininiai. 71 proc. šeimų turi dyzelinį automobilį, o kur kas mažiau (34 proc.) respondentų - benzininį. 6proc. šeimų vairuoja automobilį, varomą suskystintosiomis dujomis, 3 proc. šeimų turi hibridines transporto priemones. 1 proc. „Benzinu varomi automobiliai labiausiai paplitę dideliuose miestuose, o dyzeliniai - kaimo vietovėse ar mažesniuose miestuose. Tai tikriausiai susiję su atstumais, kuriuos žmonės kasdien nuvažiuoja, ir transporto priemonių tipu, kurį jie renkasi. Pavyzdžiui, didžiuosiuose miestuose elektromobilį turi 3 proc. Apklausa parodė, kad nemaža dalis - 22 proc. - žmonių rinkdamiesi kitą automobilį pirmenybę teiks benzininiam varikliui, o 18 proc. gyventojų dairysis mažiau ekologiško dyzelinio automobilio. 14 proc. apklaustųjų rinksis hibridinį automobilį su galimybe jį įkrauti, 12 proc. - elektra varomą, 9 proc. - hibridinį be galimybės įkrauti, 2 proc. ieškos suskystintosiomis dujomis varomos transporto priemonės. Likę 22 proc. „Lyginant visas Baltijos šalis, Estija labiausiai domisi elektromobiliais, Lietuva lieka antroje vietoje. Žvelgiant į šių dienų aktualijas, žmonės jaučia baimę dėl kylančių elektros kainų, todėl elektromobilių įsigijimas kelia nepasitikėjimą. Daugiabučiuose gyvenantys žmonės pasyviausiai rinktųsi seną automobilį keisti į elektromobilį - taip nurodė 9 proc. respondentų, nuosavų namų gyventojai labiau domisi elektromobilių įsigijimu - 14 proc. Kotedžuose gyvenančių žmonių susidomėjimas elektromobiliais didžiausias, elektromobilį kaip kito automobilio pasirinkimą įvardijo 25 proc. Automobilio nuosavybė taip pat susijusi su žmonių pajamomis. Apklausos metu nustatyta, kad mažesnes nei vidutines pajamas gaunantys asmenys dažniausiai turi dyzelinius automobilius. O didesnes negu vidutines pajamas gaunantys gyventojai dažniausiai vairuoja benzininius ir hibridinius automobilius. Lietuvoje ir Latvijoje šiuo metu populiariausi dyzeliniai automobiliai, Estijoje - benzininiai. Lietuvoje dyzelinį automobilį šeimoje turi net 71 proc. respondentų, Latvijoje - 61 proc., Estijoje - 47 proc. „Nors susidomėjimas elektromobilių įsigijimu dar nėra įsitvirtinęs aukštumose, visgi šie automobiliai yra draudžiami vis dažniau. Privačiame segmente per devynis šių metų mėnesius elektromobilių kasko draudimu buvo draudžiama 100 proc. Populiariausias draudžiamas elektromobilis - „Tesla Model 3“, antroje vietoje atsidūrė „Nissan Leaf“, trečioje - „Tesla Model Y“. „If“ yra pirmaujanti ne gyvybės draudimo bendrovė Skandinavijoje ir Baltijos šalyse, turinti daugiau nei 3,9 mln. klientų. 2021 m. jos pajamos iš draudimo veiklos siekė 4,8 mlrd. eurų. „BNS Spaudos centre“ skelbiami įvairių organizacijų pranešimai žiniasklaidai. Nuo 2025 m. rudens Italijoje įsigalios nauji draudimai vairuoti dyzelinius automobilius, o kai kuriose Vokietijos dalyse tebegalioja senesni apribojimai, todėl daugeliui Lietuvos keliautojų kyla klausimas: kur vis dar galiu vairuoti savo dyzelinį automobilį? 1. Nuo 2025 m. Darmštatas: Nuo 2019 m. Miunchenas: Nuo 2023 m. Štutgartas: Didelio masto aplinkosaugos zona, kurioje draudžiami „Euro 4“ dyzeliniai automobiliai. 2. Vykdymą kontroliuoja policija arba savivaldybės pareigūnai, atlikdami atsitiktinius patikrinimus. 3.Į šias sumas įskaičiuoti administraciniai mokesčiai. 4. Šiuo metu naujų draudimų neplanuojama. Nors anksčiau buvo svarstoma galimybė taikyti apribojimus tokiuose miestuose kaip Frankfurtas, tolesni apribojimai nepatvirtinti. 5. Jais reaguojama į didelį oro užterštumą - ypač azoto oksidais ir smulkiomis kietosiomis dalelėmis (KD). 6. Dauguma draudimų skirti Euro 5 ir senesnių standartų dyzeliniams automobiliams. Transporto priemonėms, kurioms taikomas „Euro 6d-TEMP“ arba „Euro 6d“ standartas, paprastai taikoma išimtis. 7. Nuo 2025 m. spalio mėn. Lombardija: kasdieniai draudimai nuo 07:30 iki 19:30 val. 8. Pažeidėjams gresia 168 eurų bauda. 9. Pažvelkite į savo transporto priemonės registracijos dokumento 14.1 laukelį. 10. Kai kuriuose senesniuose dyzeliniuose automobiliuose galima įrengti sertifikuotus SCR katalizatorius, kurie sumažina išmetamųjų teršalų kiekį. Kokia jūsų nuomonė? Ar Europos miestai turėtų ir toliau plėsti dyzelinių transporto priemonių draudimus?
Dyzeliniai automobiliai - labiausiai paplitę tarp lietuvių Apklausos rezultatai parodė, kad daugumos Lietuvos šeimų automobiliai yra dyzeliniai arba benzininiai. 71 proc. šeimų turi dyzelinį automobilį, o kur kas mažiau (34 proc.) respondentų - benzininį. 6 proc. šeimų vairuoja automobilį, varomą suskystintosiomis dujomis, 3 proc. šeimų turi hibridines transporto priemones. 1 proc. šeimų renkasi elektromobilius, gamtines dujas, suspaustąsias gamtines dujas deginantį arba iš tinklo įkraunamą hibridinį automobilį. „Benzinu varomi automobiliai labiausiai paplitę dideliuose miestuose, o dyzeliniai - kaimo vietovėse ar mažesniuose miestuose. Tai tikriausiai susiję su atstumais, kuriuos žmonės kasdien nuvažiuoja, ir transporto priemonių tipu, kurį jie renkasi. Pavyzdžiui, didžiuosiuose miestuose elektromobilį turi 3 proc. žmonių, o mažesniuose miestuose ir kaimo vietovėse jų skaičius nesiekia net vieno procento“, - teigia draudimo bendrovės „If“ transporto draudimo produkto vadovas Danas Dilys.
Žengiame į švaresnį rytojų Apklausa parodė, kad nemaža dalis - 22 proc. - žmonių rinkdamiesi kitą automobilį pirmenybę teiks benzininiam varikliui, o 18 proc. gyventojų dairysis mažiau ekologiško dyzelinio automobilio. 14 proc. apklaustųjų rinksis hibridinį automobilį su galimybe jį įkrauti, 12 proc. - elektra varomą, 9 proc. - hibridinį be galimybės įkrauti, 2 proc. ieškos suskystintosiomis dujomis varomos transporto priemonės. Likę 22 proc. nežino, koks bus kitas jų automobilis. „Lyginant visas Baltijos šalis, Estija labiausiai domisi elektromobiliais, Lietuva lieka antroje vietoje. Žvelgiant į šių dienų aktualijas, žmonės jaučia baimę dėl kylančių elektros kainų, todėl elektromobilių įsigijimas kelia nepasitikėjimą. Tačiau džiugina tai, kad bendrai žvelgiant į skaičius dauguma žmonių domisi hibridiniais automobiliais ir visgi tais pačiais elektromobiliais susidomėjimas yra išaugęs“, - komentuoja D. Dilys.
Gyvenamoji vieta ir pajamos lemia automobilio pasirinkimą Daugiabučiuose gyvenantys žmonės pasyviausiai rinktųsi seną automobilį keisti į elektromobilį - taip nurodė 9 proc. respondentų, nuosavų namų gyventojai labiau domisi elektromobilių įsigijimu - 14 proc. Kotedžuose gyvenančių žmonių susidomėjimas elektromobiliais didžiausias, elektromobilį kaip kito automobilio pasirinkimą įvardijo 25 proc. apklaustųjų. Automobilio nuosavybė taip pat susijusi su žmonių pajamomis. Apklausos metu nustatyta, kad mažesnes nei vidutines pajamas gaunantys asmenys dažniausiai turi dyzelinius automobilius. O didesnes negu vidutines pajamas gaunantys gyventojai dažniausiai vairuoja benzininius ir hibridinius automobilius. Paklausti, kokį automobilį jie rinktųsi, jei visi automobiliai kainuotų tiek pat, dažniausiai atsakė, kad pirmenybę teiktų hibridiniam arba elektriniam. Lietuvoje ir Latvijoje šiuo metu populiariausi dyzeliniai automobiliai, Estijoje - benzininiai. Lietuvoje dyzelinį automobilį šeimoje turi net 71 proc. respondentų, Latvijoje - 61 proc., Estijoje - 47 proc. Lietuvoje ir Latvijoje yra daugiau dujomis varomų automobilių, o Estijoje - daugiau elektrinių ir hibridinių transporto priemonių. „Nors susidomėjimas elektromobilių įsigijimu dar nėra įsitvirtinęs aukštumose, visgi šie automobiliai yra draudžiami vis dažniau. Privačiame segmente per devynis šių metų mėnesius elektromobilių kasko draudimu buvo draudžiama 100 proc. daugiau, palyginti su praėjusių metų tuo pačiu laikotarpiu“, - komentuoja ekspertas. Populiariausias draudžiamas elektromobilis - „Tesla Model 3“, antroje vietoje atsidūrė „Nissan Leaf“, trečioje - „Tesla Model Y“. Tarp populiariausių modelių toliau rikiuojasi „BMW i3“ ir „Škoda Enyaq“, rodo „If“ kasko statistika. „If“ Lietuvoje, Latvijoje ir Estijoje atliko apklausą, kurioje dalyvavo šiek tiek daugiau nei 1 000 žmonių iš kiekvienos šalies.
tags: #draudziami #dyzeliniai #automobiliai