Lietuvoje svarstomos naujos priemonės, siekiant mažinti oro taršą ir klimato kaitą, tarp kurių - ir dyzelinu varomų automobilių apmokestinimas. Šios iniciatyvos numatytos Vyriausybės programos įgyvendinimo priemonių projekte, kurio prioritetas - „Darni, atsakinga ir sveika visuomenė“. Viena iš pagrindinių numatomų priemonių - teisinių ir ekonominių mechanizmų sukūrimas, skatinantis mažiau taršių ar netaršių transporto priemonių naudojimą.
Šiuo metu Lietuvoje registruota apie 1,4 mln. transporto priemonių, o dviem trečdaliais jų varo dyzelinas. Dyzelinu varomi ir didžioji dalis šalies autobusų (90%) bei sunkvežimių (96%). Netgi daugelis valstybinių institucijų automobilių yra dyzeliniai, įskaitant policijos ir Finansų ministerijos transporto priemones.
Dyzelinių automobilių apmokestinimo pagrindimas ir tikslai
Pagrindinis siekis - mažinti paskatas naudoti taršius dyzelinu varomus automobilius ir palaipsniui didinti mažiau taršių ar netaršių transporto priemonių naudojimą. Tokių priemonių įgyvendinimo rezultatai bus matuojami pagal išmetamųjų šiltnamio efektą sukeliančių dujų, Lietuvoje išmetamo sieros dioksido, azoto oksidų, kietųjų dalelių ir kt. kiekį. Principas „teršėjas moka“ turėtų būti įgyvendintas, o tai reiškia, kad kuo didesnis automobilis ir kuo daugiau jis teršia, tuo didesnis turėtų būti mokestis.
Vyriausybės programos nuostatų įgyvendinimo priemonės turi būti patvirtintos ne vėliau kaip kovo 13 d. Paprastai dyzelinių automobilių kuro sąnaudos yra mažesnės nei benzininių, tačiau jų poveikis aplinkai yra ženklesnis.
Europos Komisijos ataskaita rodo, kad Lietuvos valstybės biudžeto pajamos iš nuosavybės ir aplinkosaugos mokesčių yra pastebimai mažesnės už ES vidurkį. Pavyzdžiui, 2014 m. aplinkosaugos mokesčiai sudarė tik 1,7 proc. Be to, Lietuva yra viena iš nedaugelio Europos valstybių, neturinčių jokių mokesčių automobiliams arba kelių naudojimo mokesčio, taikomo privačioms transporto priemonėms.
Pasaulinė patirtis ir Estijos pavyzdys
Pasaulyje jau egzistuoja įvairios priemonės, skirtos mažinti automobilių taršą. Pavyzdžiui, Danijoje registracijos mokestis gali siekti nuo 25 iki 150 proc. automobilio vertės. Tokie mokesčiai skatina rinktis mažesnius automobilius.
Estijos patirtis rodo, kad nuo 2025 m. pradžios įsigaliojusi nauja tvarka, kurioje mokesčiai apskaičiuojami pagal kompleksinę formulę, įtraukiant svorį, galią, CO2 emisiją ir kitus parametrus, turėjo neigiamų pasekmių automobilių rinkai. Naujų automobilių pardavimai Estijoje smuko 48,6 proc., o biudžetas nepasiekė prognozuojamų pajamų. Tai parodo, kad ekologinės ambicijos, nesuderintos su ekonomine realybe, gali sukelti rimtų problemų.
Estijos mokesčių formulės pavyzdžiai (nuo 2025 m.):
- 2016 m. „Kia Ceed“ (1,4 l benzinas): registracijos mokestis - 373 eurai, metinis mokestis - 50 eurų.
- 2018 m. „Škoda Superb“ (2,0 l dyzelinas): registracijos mokestis - 625 eurai, metinis - 165 eurai.
- 2014 m. „Ford S-Max“ (2,0 l dyzelinas): registracijos mokestis - 678 eurai, metinis - 205 eurai.
Didžiausią smūgį Estijos rinkai sudavė registracijos mokestis, kuris daugeliui gyventojų tapo neįkandamas. Kai kuriais atvejais, perkant naudotą automobilį, bendra suma su mokesčiais galėjo viršyti jo vertę.
Dėl šių priežasčių estai renkasi ilgiau važinėti senais automobiliais. Taip pat atsirado schemos, kaip apeiti sistemą, pavyzdžiui, keičiant automobilio pagrindinį naudotoją, o ne savininką.
Lietuvos planai ir siūlomos priemonės
Lietuvoje svarstoma grįžti prie automobilių transporto apmokestinimo temos. Siekiama ieškoti kompleksinių sprendimų, derinant juos su miestų judrumo planais, galbūt reglamentuojant atskiras miestų zonas (centrus, senamiesčius).
Viena iš siūlomų priemonių yra mokestinė, tačiau ji neturėtų veikti viena be paskatinimo sistemos. Galbūt bus sukurtas skatinimo fondas iš surinktų mokesčių, skirtas elektromobilių arba mažiau taršių hibridų įsigijimui skatinti.
Mokesčio dydis galėtų priklausyti nuo automobilio metų, variklio, jo taršos. Planuojama, kad taršos apmokestinimas bus taikomas tik į Lietuvą įvežamiems automobiliams ir jų pirmai registracijai. Taip pat bus įvedamas kasmetinis naudotojo mokestis.
Tiek registracijos, tiek taršos apmokestinimas apskaičiuojamas pagal formulę, atsižvelgiant į CO2 emisijas ir oro taršos koeficientą, kuris priklauso nuo EURO standarto.
Siūloma suvienodinti dyzelino ir benzino akcizus, kas reikštų dyzelino brangimą apie 8%. Taip pat svarstoma neleisti taršių dyzelinių automobilių į miestų centrus.
Numatomas gamtinių dujų brangimas, siūloma dvigubinti kainą verslo reikmėms naudojamoms dujoms.
Aplinkos viceministrė Gintarė Krušnienė teigė, kad taršos mokesčiu planuojama apmokestinti tik į Lietuvą įvežamus automobilius ir pirmą jų registraciją, panaikinant transakcijos mokestį. Taip pat bus stiprinamas taršos apmokestinimas, siekiant išjudinti visą automobilių parką.
Pagal 2020 m. į Lietuvą įvažiavusių automobilių srautą, trečdaliui automobilių netektų mokėti registracijos mokesčio. Ketvirtadalis mokėtų iki 250 eurų (benzininiai) ar kiek daugiau (dyzeliniai). 13% taršiausių automobilių mokestis galėtų siekti iki 500 eurų ar daugiau.
Projektas numato lengvatas daugiavaikėms šeimoms, vyresniems nei 65 metų vairuotojams ir kitoms grupėms. Iki 2024 m. pabaigos bus pereinamasis laikotarpis vairuotojams, įsigijusiems transporto priemonę iki pirmojo taršos mokesčio 2020 m.
Nuo 2023 m. įsigalios ir naujas apmokestinimas sunkiasvorėms transporto priemonėms už važinėjimą pagrindinėmis automagistralėmis - bus mokama už nuvažiuotą kilometrą.
Darnaus judumo fondas ir jo paskirtis
Atnaujinus automobilių taršos mokestį, planuojama iki 2030 m. sukaupti 1 mlrd. eurų Darnaus judumo fonde. Šios lėšos bus skirtos savivaldybėse autobusų ir dviračių judumui plėtoti, viešojo transporto gerinimui, dviračių ir pėsčiųjų takų plėtrai, elektromobilių infrastruktūros plėtrai, žmogui patogiai pritaikytų miesto erdvių plėtrai bei savivaldybių darnaus judumo priemonėms.
Automobilių taršos mokesčio apskaičiavimas ir poveikis
Mokesčio dydis priklauso nuo automobilio išmetamo CO2 kiekio (g/km) ir naudojamo degalų tipo. Jei automobilis naudoja kelis energijos šaltinius (pvz., benziną ir elektrą), taikomas benzino mokesčio tarifas.
Hibridinių automobilių taršos mokestis yra mažesnis. Skiriami mikrohibridai, pilni hibridai ir iš tinklo įkraunami hibridai, kurių CO2 emisija skiriasi.
100% elektriniai automobiliai (EV) yra visiškai atleisti nuo taršos mokesčio.
Vidutinis lengvasis automobilis Lietuvoje išmeta 160 g CO2/km. Nuo 2023 m. patys taršiausi automobiliai, išmetantys daugiau nei 200 g CO2/km, mokės didesnį nei 100 EUR metinį mokestį, o nuo 2025 m. jis dvigubės.
Remiantis VĮ „Regitra“ duomenimis, didžioji dalis esamų automobilių valdytojų (8 iš 10) 2023 m. mokėtų mažiau nei 100 EUR metinį mokestį.
Senų automobilių vairuotojams verta suklusti – Vyriausybė sprendžia jų likimą
Mokesčio tikslas - paskatinti Lietuvos gyventojus rinktis mažiau taršią transporto priemonę, naudotis viešuoju transportu ar kitomis judumo priemonėmis. Tai nereiškia, kad teks rinktis tik elektra varomą automobilį. Mokesčio nemoka automobiliai, kurių CO2 pėdsakas neviršija 130 g CO2.
Taršos apmokestinimas akcizais vienas neužtikrina efektyvių pasirinkimų, todėl automobilio mokestis, paremtas taršos kriterijais, yra svarbesnis.
CO2 emisijos matuojamos pagal gamintojo pateikiamus duomenis, nes techninės apžiūros metu nėra įrangos realioms CO2 emisijoms išmatuoti.
Mokesčio lėšos bus tiesiogiai investuojamos į praktiško ir mažiau taršaus viešojo transporto plėtrą, dviračių trasų ir takų infrastruktūrą bei kitas darnaus judumo priemones.
Renkantis automobilį, verta atsižvelgti į jo taršą, nes taršaus automobilio pakeitimas į efektyvesnį sutaupys ne tik išlaidas mokesčiui, bet ir kasmetines kuro sąnaudas.
tags: #dyzeliniu #automobiliu #apmokestinimas #nutarimas