Jau daugelį metų dyzelinas laikomas vienu iš pagrindinių oro taršos kaltininkų, tačiau ar tikrai jis blogesnis už benziną? Dyzeliniai varikliai ypač blogą reputaciją įgijo po „Dieselgate“ skandalo, kai paaiškėjo, kad kai kurie gamintojai klastojo emisijų testų rezultatus. Benzininiai varikliai dažniausiai išskiria mažiau NOx, tačiau tai nereiškia, kad jie švaresni. Benzino degimo metu susidaro daugiau anglies monoksido (CO) ir anglies dioksido (CO₂). Naujausios kartos dyzeliniai varikliai, atitinkantys Euro 6 standartus, turi pažangias filtravimo ir selektyviosios katalizinės redukcijos (SCR) sistemas. Jos reikšmingai sumažina NOx išmetimą.
Didžiausia problema vertinant degalų taršą - skirtumas tarp laboratorinių ir realaus važiavimo sąlygų. Nors laboratorijose abiejų rūšių kuras atrodo „švarus“, realiame eisme duomenys skiriasi. Dyzeliniai varikliai dažnai būna efektyvesni - jie sunaudoja mažiau degalų tam pačiam atstumui. Tai reiškia ir mažesnį CO₂ kiekį vienam kilometrui. Transporto priemonių išmetamųjų teršalų bandymai. „Šiuolaikinės dyzelinės technologijos nieko bendro neturi su tuo, kas buvo prieš 20 metų,“ - sako Europos automobilių gamintojų asociacijos atstovas.
Tyrimai buvo atliekami su tokiais pat automobiliais ir tokio pat darbinio tūrio varikliais, tik vienas buvo dyzelinis, o kitas - benzininis. Matavimai atlikti automobiliams važiuojant trimis skirtingais greičiais: 50 km/val., 90 km/val. ir 120 km/val. Atsižvelgiant į tai, kad realiomis sąlygomis automobiliai turi greitėti lenkdami, važiuoja į įkalnes, įveikia posūkius, atliekant tyrimus jų apkrova buvo dirbtinai padidinta. Paaiškėjo, kad dyzelinis variklis ne tik sudegina vidutiniškai 26 proc. mažiau degalų, bet dar ir į aplinką išmeta vidutiniškai 16 proc. mažiau CO2 nei benzininis variklis, jei lygintume energetinius ir ekologinius rodiklius varikliams funkcionuojant įprastais režimais. Kitų teršalų emisijos dėl efektyviai funkcionuojančių automobilių ekologinių sistemų yra nežymios. Bendrai pagal visus taršos rodiklius tiek dyzelinis, tiek benzininis varikliai atitinka naujausią „Euro 6“ standartą.
„Įvertinę tris važiavimo režimus nustatėme, kad realios CO2 emisijos yra artimos tam, ką deklaruoja gamintojas, o, jei lygintume benzininį ir dyzelinį variklius, pastarojo emisija yra apie 15-20 proc. mažesnė. Kadangi šie automobiliai turi „Euro 6“ standartą atitinkančias išmetamųjų dujų neutralizavimo sistemas, kitų teršalų - anglies monoksido, angliavandenilių, azoto oksidų - emisijos yra artimos nuliui“, - sako VGTU Transporto inžinerijos fakulteto docentas dr. Alfredas Rimkus.
Apskritai, mažesnė dyzelinių automobilių CO2 tarša yra susijusi su jų efektyvumu, kitaip sakant, mažesniu degalų suvartojimu nei benzininių variklių: kadangi mažiau degalų sudeginama, mažesnės ir emisijos. A. Rimkus priduria, kad benzininių, o ypač dyzelinių, variklių taršos rodikliams didelę įtaką turi jų amžius ir juose esančios technologijos - kietųjų dalelių filtrai, neutralizavimo katalizatoriai. „Mes bandėme naujus automobilius - juose kietųjų dalelių emisijų tiesiog nebuvo. Tačiau senesnių dyzelinių automobilių su neatnaujintomis arba prastai prižiūrimomis išmetimo sistemomis tarša, būtent kietųjų dalelių ir azoto oksidų, įprastai yra didesnė“, - teigia A. Rimkus.
Anot jo, taršos rodikliams įtakos turi ir naudojami degalai. Pavyzdžiui, naujas biodyzelinas, gaminamas naudojant naujausias technologijas, gali turėti mažiau anglies, ją pakeičia vandenilis. Šiems biodegalams gaminti gali būti naudojamos įvairios žaliavos, tarp kurių gali būti įvairių pramonės šakų gamybos atliekų, buitinių atliekų, ne maistui skirtų žemės ūkio produktų. Taigi CO2 emisijas galima sumažinti ir pakeitus degalus ekologiškesniais: jie yra atsinaujinantys ir prisideda prie atliekų utilizavimo.
Kad naujų dyzelinių automobilių taršos rodikliai drastiškai mažėja, patvirtina ir kiti tyrimai. Antai pirmaujanti nepriklausomų tarptautinių taršos tyrimų kompanija „Emissions Analytics“ skelbia, kad 2013-aisiais 10 proc. mažiausiai taršių jų tirtų dyzelinių automobilių vidutinės azoto oksidų emisijos siekė 265 mg/km, o 10 proc. taršiausių - 1777 mg/km. 2017-aisiais dešimtadalio švariausių automobilių tarša jau siekė tik 32 mg/km, o dešimtadalio taršiausių - 1020 mg/km. Atitinkamai sumažėjo ir vidutinės visų įmonės tirtų dyzelinių automobilių azoto oksidų emisijos: nuo 812 mg/km 2013-aisiais iki 364 mg/km po ketverių metų.
Tai, kad pagal CO2 taršą dyzeliniai automobiliai yra pastebimai švaresni, pastebi ir Didžiosios Britanijos Automobilių sertifikavimo agentūra. Jos rekomendacijose pabrėžiama, kad taip yra dėl didesnio variklių efektyvumo. Vertinant bendrai, dėl nuolat vystomų technologijų ir griežtėjančių ES emisijų normų, kuo naujesnis dyzelinio automobilio variklis, tuo jis „žalesnis“. Tai patvirtina ir Monrealio universiteto tyrėjai - jie išsiaiškino, kad benzininių automobilių tarša žymiai išauga esant minusinei temperatūrai, palyginti su dyzeliniais automobiliais.
Ar tikrai visus šunis dėl automobilių sukeliamos taršos reikia karti ant dyzeliniais degalais varomų mašinų? Juk dyzeliniai automobiliai sudegina maždaug 2-3 litrais mažiau degalų nei analogiško darbinio tūrio benzininiai varikliai ir, atrodytų, į aplinką turėtų išmesti mažesnį kiekį teršalų. Kaip yra iš tikrųjų ir ar valdžios numatytas taršių automobilių apmokestinimo planas turi racionalų pagrindą?
Tik susitarimo reikalas
Dr. Saugirdas Pukalskas, Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VGTU) Automobilių inžinerijos katedros vedėjas, „Valstiečių laikraščiui“ tvirtina, kad taršaus automobilio apibrėžimas - tik susitarimo reikalas. „Vienoje valstybėje taršiu laikomas automobilis kitoje gali būti visai netaršus, ir atvirkščiai“, - tvirtina jis.
Ar ketinimas Lietuvoje apmokestinti automobilius, kurie vienam kilometrui išmeta daugiau nei 130 gramų anglies dioksido yra teisingas, gal racionaliau būtų apmokestinti variklius pagal jų galią ar darbo tūrį? S.Pukalsko teigimu, anglies dioksido išmetimo kiekis iš esmės parodo ir degalų sunaudojimo kiekį. „Didelio galingumo variklis sunaudoja daugiau degalų ir išmeta daugiau teršalų. Yra tiesioginė priklausomybė tarp variklio darbo tūrio, jo galios, degalų sąnaudų ir anglies dvideginio išmetimo. Tad, apmokestinus vieną šių parametrų, didelės klaidos nebūtų“, - sako jis.
Ar pelnytai peikiami dyzeliniai varikliai, kurie degina maždaug 3 litrais mažiau degalų nei analogiški benzininiai? Per metus benzininiu ir dyzeliniu automobiliu nuvažiavus tą patį atstumą (10 000 km), pastarasis sudegins net 300 litrų degalų mažiau. Vadinasi, realiai į aplinką išmes mažiau teršalų. „Taip, sutinku ir niekas nesiginčija - mažiau sudegins, mažiau ir išmes teršalų bei anglies dioksido. Tačiau dyzelinis variklis išmeta dar ir kietųjų dalelių, suodžių. Čia ir yra didžiausia problema. Nors dabartinių modernių „Euro VI“reikalavimus atitinkančių dyzelinių automobilių tarša daug mažesnė, išmetimo vertės artimos kaip ir benzininių“, - teigia S.Pukalskas. Jo manymu, blogiausia, kad automobilis teršia aplinką ne vien anglies dioksidu, bet ir dar daugeliu kitų kenksmingų junginių, kurių daugiau išmeta dyzeliniai varikliai. „Tiesa, šiuolaikiniai benzininiai varikliai su tiesioginiu degalų įpurškimu išmesdavo nemažai kietųjų dalelių, bet jiems buvo pradėti taikyti kietųjų dalelių filtrai“, - sako SPukalskas.
Pašnekovo manymu, kadangi visas pasaulis juda ekologijos kryptimi, kažin ar mes galėtume veikti kitaip ir išsiskirti. „Turime pradėti nuo kokio nors mokesčio, nes be to nesivysto alternatyvios judėjimo priemonės ir alternatyvių degalų naudojimas. Kitose šalyse yra remiama biodegalų, ypač biodujų, gamyba, tai labai aktualu ir pas mus, nes atsiranda biodujų gamintojų, kurie neturi kur dėti pagamintų dujų. Vienas galimų sprendimų - apmokestinus taršius automobilius, suteikti prioritetą biodegalais varomam transportui ir kompensuoti biodegalų kainą“, - teigia VGTU katedros vedėjas.
Tiesa, aiškumo dėl būsimojo taršių automobilių apmokestinimo kol kas mažai ir, rodos, aišku viena - nebus apmokestinami jau įsigyti automobiliai. Kalbama tik apie tuos automobilius, kurie bus nupirkti po taršos mokesčio įsigaliojimo. Taip pat daug neaiškumo ir dėl žemės ūkio technikos apmokestinimo. Rugpjūtį aplinkos ministras Kęstutis Mažeika patvirtino, kad daliai žemės ūkio technikos gali būti įvestas taršos mokestis. Esą seniau įsigytai technikai jis neplanuojamas, bet dėl naujai registruotos apmokestinimo vyksta diskusija.
Projektas - ant stalo
Rugsėjo 9 d. Vyriausybei pateiktas projektas, kuriame paaiškinama, kas ir kaip galės gauti 1 000 eurų kompensacijas už mažiau taršius automobilius. Projektas bus derinamas iki rugsėjo 23 dienos. Aplinkos ministerijos pateiktame svarstyti dokumente nurodoma, kad mažiau taršus automobilis - tai lengvasis automobilis, kurio bendras išmetamas anglies dioksido kiekis ne didesnis kaip 130 gramų kilometrui, pirmosios registracijos data nuo 2013 m. arba vėliau. Transporto priemonė turi būti varoma viena iš šių degalų rūšių - benzinu; benzinu / dujomis; benzinu / elektra; benzinu / elektra, dujomis; benzinu / elektra, suskystintosiomis dujomis; benzinu / etanoliu; benzinu / etanoliu, dujomis; benzinu / gamtinėmis dujomis; benzinu /suskystintosiomis dujomis; dujomis; elektra; etanoliu; gamtinėmis dujomis (šie kriterijai netaikomi elektromobiliams). Taigi - dyzelis iš esmės eliminuojamas.
Planuojama, kad numatytas 1 000 eurų kompensacijas už mažiau taršius automobilius galės gauti tik fiziniai asmenys, o kompensacijos galės prašyti žmogus, eksploatavęs lengvąjį automobilį, registruotą Lietuvoje ne mažiau kaip 12 mėnesių, nustatyta tvarka pridavęs šį automobilį sunaikinti ir gavęs eksploatuoti netinkamos transporto priemonės sunaikinimo pažymėjimą ir šį automobilį išregistravęs kaip eksploatuoti netinkamą priemonę. Tai padaręs, žmogus turi įsigyti ir savo vardu įregistruoti mažiau taršų automobilį arba išperkamosios nuomos (lizingo) būdu įsigyti mažiau taršų automobilį. Tiesa, siūloma, kad šiuo metu vienas žmogus galės gauti vieną kompensacinę išmoką. Už automobilį su tuo pačiu identifikaciniu numeriu gali būti kompensuojama tik vieną kartą. Pardavus jį kitam žmogui, šis kompensacijos už tą patį automobilį gauti nebegalės. Gavus 1 000 eurų kompensaciją ir įsigijus mažiau taršų automobilį, jį reikės išsaugoti bent dvejus metus - negalima bus jo parduoti, įkeisti ar perleisti kitiems asmenims. Pažeidęs šiuos reikalavimus, savininkas privalės grąžinti kompensacinę išmoką (išskyrus atvejus, kai automobilis po eismo įvykio sugadintas nepataisomai). Planuojama, kad naujoji tvarka gali įsigalioti jau šį lapkritį. Aplinkos ministerija šiais metais kompensacijoms numato skirti 5 mln. eurų.
Koks mokesčio tikslas?
Tadas Povilauskas, SEB banko ekonomistas, mano, kad automobilių apmokestinimo modelių Europos šalyse yra labai daug, todėl Lietuva turi galimybę perimti geriausias tradicijas. Anot jo, jau dabar vartojamas mokesčio pavadinimas - automobilių taršos mokestis - aiškiai rodo, kad tai būtų tikslinis ekologinis mokestis, todėl valdžia turėtų labai užtikrintai paaiškinti visuomenei, kodėl tokio mokesčio reikia - kad išties automobilių išmetamo anglies dioksido ir oro teršalų kiekis šalyje imtų sparčiau mažėti.
Remiantis aplinkos ministro komentarais, planuojamas automobilių taršos mokestis Lietuvoje visgi nebus vienkartinis registracijos mokestis. Tai bus metinis mokestis. Kol kas preliminariai skelbiama, kad per metus už daugiau negu 130 gramų anglies dioksido kilometrui išmetančius naujus Lietuvoje registruotus automobilius reikės mokėti 20 eurų per metus, o jeigu automobilis pagal gamyklinius parametrus išmeta daugiau, būtų taikomas koeficientas. T.Povilausko skaičiavimu, pirmaisiais metais šalies biudžetą mokestis papildytų keliolikos milijonų suma, o vėliau tokios pajamos pasiektų 100 mln. eurų.
„Todėl valdžia turėtų labai užtikrintai paaiškinti visuomenei, kodėl tokio mokesčio reikia. 100 mln. eurų pajamų už automobilių mokestį - tai daug ar mažai, palyginti su kitomis Europos Sąjungos šalimis? - svarsto jis. Apytikslis būdas įvertinti, kiek vidutiniškai surenkama mokesčių už vieną šalyje registruotą automobilį, yra automobilio mokesčio pajamų šalyje dalyba iš automobilių skaičiaus. Šalyse, kuriose įvestas automobilių mokestis, 2017 metais rodiklis svyravo nuo 50 eurų Bulgarijoje ir 88 eurų Latvijoje iki beveik 540 eurų per metus Nyderlanduose. Kuo didesnės gyventojų pajamos, tuo šis rodiklis didesnis. Be to, kuo vidutinis automobilių mokestis didesnis, tuo mažesnis naujų parduodamų automobilių išmetamo anglies dioksido vidurkis. Visi šie skaičiai, anot jo, rodo, kad pagal dabartinį siūlymą Lietuvoje automobiliai bus apmokestinami mažiau negu panašaus ekonominio išsivystymo šalyse.
Naujais mokesčiais neretai siekiama keisti ir gyventojų ar verslo elgseną. Norint sumažinti automobilių taršą šalyje, reikia mažinti arba nuvažiuotą atstumą, arba vidutinį automobilių degalų suvartojimo kiekį, arba pereiti prie alternatyvių degalų. Tad jei automobilių mokestis šalyje bus skirtas taršai mažinti, o ne biudžetui didinti, reikia pirmiausia išsiaiškinti, koks mokesčio dydis realiai paskatintų gyventojus, turinčius taršius automobilius, jų atsisakyti ir rinktis aplinkai palankesnį variantą. T.Povilausko manymu, jeigu vidutinį darbo užmokestį gaunantis asmuo, kuris automobiliu nuvažiuoja tolimiausią atstumą ir praleidžia automobilyje daugiausia laiko, už savo taršų automobilį per metus mokėtų 50 eurų, arba 4 eurus per mėnesį, jo įpročiams toks mokestis esminės įtakos veikiausiai neturės.
Didžiųjų susitarimai, mažųjų likimai: kur šiame pasaulyje Lietuva?
Automobilių taršos/registracijos mokesčio lentelė pagal CO2
| Išmetamas CO2 kiekis g/km | Dyzelinas*€ | Benzinas**€ | Dujos***€ |
|---|---|---|---|
| 0 - 115 | 0 | 0 | 0 |
| 116 - 130 | 0 | 0 | 0 |
| 131 - 140 | 30 | 15 | 13.5 |
| 141 - 150 | 60 | 30 | 27 |
| 151 - 160 | 90 | 45 | 40.5 |
| 161 - 170 | 120 | 60 | 54 |
| 171 - 180 | 150 | 75 | 67.5 |
| 181 - 190 | 180 | 90 | 81 |
| 191 - 200 | 210 | 105 | 94.5 |
| 201 - 210 | 240 | 120 | 108 |
| 211 - 220 | 270 | 135 | 121.5 |
| 221 - 230 | 300 | 150 | 135 |
| 231 - 240 | 330 | 165 | 148.5 |
| 241 - 250 | 360 | 180 | 162 |
| 251 - 260 | 390 | 195 | 175.5 |
| 261 - 270 | 420 | 210 | 189 |
| 271 - 280 | 450 | 225 | 202.5 |
| 281 - 290 | 480 | 240 | 216 |
| 291 - 300 | 510 | 255 | 229.5 |
| >=301 | 540 | 270 | 243 |
* Šiame stulpelyje nurodytais mokesčio dydžiais apmokestinamos transporto priemonės varomos dyzelinu, dyzeliniu/dujomis ir dyzelinu/elektra.
** Šiame stulpelyje nurodytais mokesčio dydžiais apmokestinamos transporto priemonės varomos benzinu ir benzinu/elektra.
*** Šiame stulpelyje nurodytais mokesčio dydžiais apmokestinamos transporto priemonės varomos benzinu/dujomis, benzinu/etanoliu, benzinu/elektra/dujomis, benzinu/etanoliu/dujomis, dujomis/elektra, etanoliu ir etanoliu/dujomis.
Automobilių taršos/registracijos mokesčio informacija galioja nuo 2020 m. liepos 1 d. įregistruojamiems automobiliams. Nesumokėjus mokesčio, motorinės transporto priemonės registracija Kelių transporto priemonių registre neatliekama. Maksimali mokesčių našta: dyzeliniams 540 €, benzininiams 270 €, hibridiniams 243 €.