Diskusija apie elektromobilių pavarų dėžę dar nesibaigė. Gerai žinoma, kad naujų energetiškai grynų elektrinių transporto priemonių architektūroje transporto priemonės valdiklis VCU, variklio valdiklis MCU ir akumuliatoriaus valdymo sistema BMS yra svarbiausios pagrindinės technologijos, turinčios didelę įtaką automobilio galiai, ekonomiškumui, patikimumui ir saugumui. Svarbi įtaka yra tai, kad trijose pagrindinėse variklio, elektroninio valdymo ir akumuliatoriaus maitinimo sistemose vis dar yra tam tikrų techninių apribojimų. Tik nepaminėta mechaninė automatinė pavarų dėžė, jos lyg ir nėra, yra tik greičių dėžė, o šurmulio kelti negali.
Kasmetiniame Kinijos automobilių inžinierių draugijos pavarų technologijų skyriaus susitikime elektromobilių automatinės pavarų dėžės tema sukėlė didelį dalyvių entuziazmą. Teoriškai grynai elektromobiliams nereikia transmisijos, tik reduktoriaus su fiksuotu santykiu. Tačiau šiandien vis daugiau žmonių supranta, kad elektromobiliams reikia automatinių pavarų dėžių. Kodėl taip?
Priežastis, kodėl vietiniai elektromobilių gamintojai gamina elektrines transporto priemones nenaudodami pavarų dėžės, yra ta, kad žmonės iš pradžių neteisingai suprato, kad elektrinėms transporto priemonėms pavarų dėžės nereikia. Tada tai nėra ekonomiškai efektyvu; buitinių automobilių automatinių pavarų dėžių industrializacija vis dar yra žemo lygio, todėl nėra tinkamos automatinės pavarų dėžės, iš kurios būtų galima pasirinkti. Todėl „Grynai elektra varomų keleivinių transporto priemonių techninės sąlygos“ nenumato nei automatinių pavarų dėžių naudojimo, nei energijos suvartojimo ribų.
Fiksuoto perdavimo reduktorius turi tik vieną pavarą, todėl variklis dažnai yra žemo efektyvumo zonoje, o tai ne tik eikvoja brangią akumuliatoriaus energiją, bet ir padidina reikalavimus traukos varikliui bei sumažina transporto priemonės važiavimo atstumą. Jei sumontuota automatinė pavarų dėžė, variklio greitis gali pakeisti variklio darbinį greitį, žymiai pagerindamas efektyvumą, taupydamas elektros energiją, padidindamas važiavimo atstumą ir padidindamas greitį važiuojant mažo greičio pavaromis.
Beihango universiteto Transporto mokslo ir inžinerijos mokyklos dekano pavaduotojas profesorius Xu Xiangyang interviu žurnalistams sakė: „Elektromobiliams skirta kelių greičių automatinė pavarų dėžė turi plačias rinkos perspektyvas. Grynai elektrinių keleivinių transporto priemonių elektrinis variklis turi didelį sukimo momentą mažu greičiu. Šiuo metu variklis Elektromobilio efektyvumas yra itin žemas, todėl elektromobilis sunaudoja daug elektros energijos užvesdamas, įsibėgėdamas ir lipdamas stačiais šlaitais nedideliu greičiu. Tam reikia naudoti greičių dėžes, kad sumažintumėte variklio šilumą, energijos sąnaudas, padidintumėte kreiserinį atstumą ir pagerintumėte transporto priemonės dinamiką. Jei nereikia gerinti galios, variklio galia gali būti sumažinta siekiant dar labiau taupyti energiją, pagerinti kreiserinį atstumą ir supaprastinti variklio aušinimo sistemą, kad būtų sumažintos išlaidos. Tačiau elektromobiliui pajudėjus nedideliu greičiu arba įkopus į stačią šlaitą vairuotojas nepajaus, kad galios nepakanka, o energijos sąnaudos itin didelės, todėl grynai elektromobiliui reikia automatinės pavarų dėžės.“
Sina tinklaraštininkas Wang Huaping 99 teigė, kad visi žino, kad važiavimo nuotolio išplėtimas yra raktas į elektrinių transporto priemonių populiarinimą. Jei elektromobilyje sumontuota transmisija, važiavimo nuotolis gali būti prailgintas bent 30 %, esant tokiai pačiai akumuliatoriaus talpai. Tokį požiūrį autorė patvirtino bendraudama su keliais elektromobilių gamintojais.
BYD's Qin komplektuojama su BYD nepriklausomai sukurta dvigubos sankabos automatine pavarų dėže, kuri žymiai pagerina vairavimo efektyvumą. Suprantama, kad elektrinėse transporto priemonėse transmisiją montuoti yra gerai, bet nėra gamintojo, kuris ją montuotų? Esmė ta, kad nėra tinkamo perdavimo. Jei atsižvelgsite tik į elektrinių transporto priemonių įsibėgėjimo charakteristikas, užtenka vieno variklio. Jei turite žemesnę pavarą ir geresnes padangas, galite pasiekti daug didesnį pagreitį starte. Todėl paprastai manoma, kad jei elektromobilis turi 3 laipsnių pavarų dėžę, našumas taip pat gerokai pagerės. Teigiama, kad tokią pavarų dėžę svarstė ir „Tesla“.
Tačiau pavarų dėžės pridėjimas ne tik padidina sąnaudas, bet ir papildomai praranda efektyvumą. Net ir gera dvigubos sankabos pavarų dėžė gali pasiekti tik daugiau nei 90% transmisijos efektyvumą, taip pat padidina svorį, o tai ne tik sumažins galią, bet ir padidins degalų sąnaudas. Taigi atrodo, kad nereikia pridėti pavarų dėžės, kad būtų pasiektas ypatingas našumas, kuris daugumai žmonių nerūpi.
Automobilio konstrukcija yra variklis, nuosekliai sujungtas su transmisija. Ar elektromobilis gali vadovautis šia idėja? Kol kas sėkmingo atvejo nematyti. Įdėti jį iš esamos automobilio pavarų dėžės yra per didelis, sunkus ir brangus, o pelnas viršija nuostolius. Jei tinkamo nėra, prieš jį galima naudoti tik reduktorių su fiksuotu greičio santykiu.
Kalbant apie kelių greičių perjungimo naudojimą pagreičio našumui užtikrinti, šią idėją įgyvendinti nėra taip lengva, nes pavarų dėžės perjungimo laikas turės įtakos pagreičio našumui, o perjungimo proceso metu galia bus smarkiai sumažinta, todėl didelis perjungimo smūgis, kuris kenkia visai transporto priemonei. Prietaiso sklandumas ir patogumas turės neigiamos įtakos.
Žvelgiant į buitinių automobilių status quo, žinoma, kad sukurti kvalifikuotą pavarų dėžę yra sunkiau nei vidaus degimo variklį. Tai yra bendra tendencija supaprastinti elektromobilių mechaninę struktūrą. Jei pavarų dėžė buvo išjungta, turi būti pakankamai argumentų ją pridėti. Ar galime tai padaryti pagal dabartines mobiliųjų telefonų technines idėjas? Mobiliųjų telefonų techninė įranga vystosi kelių branduolių aukšto ir žemo dažnio kryptimi. Tuo pačiu metu įvairios kombinacijos yra puikiai pašauktos mobilizuoti įvairius kiekvieno branduolio dažnius, kad būtų galima valdyti energijos suvartojimą, ir tai nėra tik vienas didelio našumo branduolys, kuris eina iki galo. Elektromobiliuose neturėtume atskirti variklio ir reduktoriaus, o sujungti variklį, reduktorių ir variklio valdiklį, dar vieną komplektą arba kelis komplektus, kurie yra daug galingesni ir našesni.
Ar svoris ir kaina nėra daug brangesni? Išanalizuokite, pavyzdžiui, BYD E6, variklio galia yra 90KW. Jei jis yra padalintas į du 50 kW variklius ir sujungtas į vieną pavarą, bendras variklio svoris yra panašus. Du varikliai yra sujungti ant reduktoriaus, o svoris tik šiek tiek padidės. Be to, nors variklio valdiklis turi daugiau variklių, valdoma srovė yra daug mažesnė. Šioje koncepcijoje buvo sugalvota koncepcija, sukėlusi triukšmą dėl planetinio reduktoriaus, prijungiant A variklį prie saulės pavaros ir perkeliant išorinę žiedinę pavarą, kad būtų prijungtas kitas B variklis. Kalbant apie struktūrą, abu variklius galima įsigyti atskirai. Greičio santykis ir tada naudokite variklio valdiklį, kad iškviestumėte du variklius, yra prielaida, kad variklis turi stabdymo funkciją, kai jis nesisuka. Planetinių pavarų teorijoje ant to paties reduktoriaus sumontuoti du varikliai, kurių greičio koeficientai skiriasi. Variklis A pasirenkamas su dideliu greičio santykiu, dideliu sukimo momentu ir lėtu greičiu. B variklio greitis yra didesnis nei mažas greitis. Variklį galite pasirinkti savo nuožiūra. Dviejų variklių greitis yra skirtingas ir nesusijęs vienas su kitu. Dviejų variklių greitis dedamas vienu metu, o sukimo momentas yra vidutinė dviejų variklių išėjimo sukimo momento vertė. Pagal šį principą jis gali būti išplėstas iki daugiau nei trijų variklių, o skaičius gali būti nustatytas pagal poreikį, o jei vienas variklis yra apverstas (kintamosios srovės asinchroninis variklis netaikomas), išėjimo greitis yra perkeltas, o kai kuriems lėtam, jį reikia padidinti. Sukimo momento derinys labai tinka, ypač visureigiams elektromobiliams ir sportiniams automobiliams.
Taikant kelių greičių automatinę pavarų dėžę, pirmiausia išanalizuokite du variklius, BYD E6, variklio galia yra 90 kW, jei jis yra padalintas į du 50 KW variklius ir sujungtas į vieną pavarą, A variklis gali veikti 60 K m / H, ir B variklis gali veikti 90 K m/h greičiu, du varikliai vienu metu gali veikti 150 K m/h. ①Jei apkrova didelė, naudokite A variklį, kad pagreitintumėte, o kai jis pasieks 40 K m/h, pridėkite B variklį, kad padidintumėte greitį. Ši struktūra turi savybę, kad dviejų variklių įjungimas, išjungimas, sustabdymas ir sukimosi greitis nebus susiję arba ribojami. Kai A variklis turi tam tikrą greitį, bet jo nepakanka, B variklis bet kuriuo metu gali būti padidintas. ②B variklis gali būti naudojamas vidutiniam greičiui, kai nėra apkrovos. Tik vienas variklis gali būti naudojamas vidutiniam ir mažam greičiui, kad būtų patenkinti poreikiai, ir tik du varikliai vienu metu naudojami didelės spartos ir didelėms apkrovoms, todėl sumažėja energijos sąnaudos ir padidėja kreiserinis nuotolis.
Projektuojant visą transporto priemonę, įtampos nustatymas yra svarbi dalis. Elektromobilio varančiojo variklio galia yra labai didelė, o įtampa viršija 300 voltų. Kaina yra didelė, nes kuo didesnė elektroninių komponentų atsparumo įtampa, tuo didesnė kaina. Todėl, jei greičio reikalavimas nėra didelis, rinkitės žemos įtampos. Mažu greičiu važiuojantis automobilis naudoja žemos įtampos. Ar mažas greitis automobilis gali važiuoti dideliu greičiu? Atsakymas yra taip, net jei tai yra mažo greičio automobilis, kol kartu naudojami keli varikliai, vienas kito greitis bus didesnis. Ateityje nebus skiriamos didelės ir mažos spartos transporto priemonės, bus tik aukštos ir žemos įtampos transporto priemonės ir konfigūracijos. Taip pat stebulėje gali būti du varikliai, o našumas yra toks pat, kaip ir aukščiau, tačiau daugiau dėmesio skiriama dizainui.
Kalbant apie elektroninį valdymą, kol naudojamas vieno pasirinkimo ir bendras režimas, variklio dydis suprojektuotas pagal poreikius ir tinka mikroautomobiliams, komercinėms transporto priemonėms, elektriniams dviračiams, elektriniams motociklams ir kt. ., ypač elektriniams sunkvežimiams. Yra didelis skirtumas tarp didelio ir lengvo krovinio. Yra automatinės pavarų dėžės. Naudojant daugiau nei tris variklius taip pat labai paprasta gaminti, o galios paskirstymas turėtų būti tinkamas. Tačiau valdiklis gali būti sudėtingesnis. Pasirinkus vieną valdiklį, jis naudojamas atskirai. Bendras režimas gali būti AB, AC, BC, ABC keturi elementai, iš viso septyni elementai, kuriuos galima suprasti kaip septynis greičius, o kiekvieno elemento greičio santykis yra skirtingas. Svarbiausias dalykas naudojamas yra valdiklis. Valdiklis yra paprastas ir varginantis vairuoti. Jis taip pat turi bendradarbiauti su transporto priemonės valdikliu VCU ir akumuliatoriaus valdymo sistemos BMS valdikliu, kad koordinuotų vienas kitą ir išmaniai valdytų, todėl vairuotojui būtų lengva valdyti.
Kalbant apie energijos atgavimą, anksčiau, jei vieno variklio variklio greitis buvo per didelis, nuolatinio magneto sinchroninio variklio išėjimo įtampa buvo 900 voltų esant 2300 aps./min. Jei greitis būtų per didelis, valdiklis būtų rimtai pažeistas. Ši struktūra taip pat turi unikalų aspektą. Energija gali būti paskirstyta dviem varikliams, o jų sukimosi greitis nebus per didelis. Esant dideliam greičiui, du varikliai gamina elektrą vienu metu, vidutiniu greičiu B variklis gamina elektrą, o esant mažam greičiui, A variklis gamina elektrą, kad būtų kuo daugiau atsigauti. Stabdymo energija, konstrukcija yra labai paprasta, energijos atgavimo greitis gali būti labai pagerintas, kiek įmanoma didelio efektyvumo srityje, o atsarginė dalis yra mažo efektyvumo srityje, kaip pasiekti didžiausią grįžtamojo ryšio efektyvumą naudojant tokią. sistemos apribojimai, kartu užtikrinant stabdymą Proceso perėjimo saugumas ir lankstumas yra energijos grįžtamojo ryšio valdymo strategijos projektavimo taškai. Tai priklauso nuo pažangaus intelektualaus valdiklio, ar jis gerai naudojamas.
Kalbant apie šilumos išsklaidymą, kelių variklių šilumos išsklaidymo efektas yra žymiai didesnis nei vieno variklio. Vienas variklis yra didelio dydžio, tačiau kelių variklių tūris yra išsklaidytas, paviršiaus plotas yra didelis, o šilumos išsklaidymas yra greitas. Visų pirma, geriau sumažinti temperatūrą ir taupyti energiją. Jei jis naudojamas, variklio gedimo atveju nesugedęs variklis vis tiek gali nuvažiuoti automobilį į paskirties vietą. Tiesą sakant, vis dar yra privalumų, kurie nebuvo atrasti. Tai yra šios technologijos grožis. Šiuo požiūriu taip pat reikėtų atitinkamai patobulinti transporto priemonės valdiklį VCU, variklio valdiklį MCU ir akumuliatoriaus valdymo sistemą BMS, todėl elektromobiliui aplenkti posūkyje - ne svajonė!
Elektrinių automobilių transmisijos tipai
Elektrinio automobilio transmisijos įtaiso funkcija yra perduoti elektros variklio sukimo momentą į automobilio varomąjį veleną. Naudojant elektrinį ratų pavarą, į daugumą transmisijos įtaiso komponentų dažnai galima nepaisyti. Kadangi elektrinis variklis gali užsivesti esant apkrovai, tradicinių vidaus degimo varikliu varomų transporto priemonių sankabos ant elektromobilių nereikia. Kadangi varančiojo variklio sukimosi kryptį galima keisti grandinės valdymu, elektrinėms transporto priemonėms vidaus degimo variklio transmisijose nereikia įjungti atbulinės eigos pavaros. Naudojant elektrinį variklį bepakopis greičio valdymas, elektromobiliai gali nepaisyti tradicinių automobilių transmisijų. Naudojant elektra varomus ratus, elektrinėse transporto priemonėse taip pat gali nebūti tradicinių vidaus degimo variklių transporto priemonių transmisijos sistemų diferencialo.
Vairavimo įrenginys
Vairavimo įtaiso funkcija yra paversti elektros variklio sukimo momentą per ratus į žemę veikiančią jėgą, kuri varo ratus judėti. Jo sudėtis tokia pati kaip ir kitų automobilių, susidedanti iš ratų, padangų ir pakaba.
Vairo mechanizmas
Vairavimo įtaisas yra nustatytas taip, kad būtų pasiektas automobilio posūkis, kurį sudaro vairo pavara, vairas, vairo mechanizmas ir vairas. Vairą veikianti valdymo jėga per vairo pavarą ir vairo mechanizmą nukreipia vairą tam tikru kampu ir taip pasiekiamas automobilio vairavimas. Dauguma elektromobilių naudoja priekinių ratų vairavimą, o pramonėje naudojami elektriniai šakiniai krautuvai dažnai naudoja galinių ratų vairavimą. Elektrinių transporto priemonių vairavimo įtaisai apima mechaninį vairavimą, hidraulinį vairavimą ir hidraulinį vairo stiprintuvą.
Stabdžių takelažas
Elektromobilių, kaip ir kitų automobilių, stabdžių įtaisas yra skirtas transporto priemonei sulėtinti arba sustabdyti, dažniausiai susidedantis iš stabdžio ir jo valdymo įtaiso. Elektrinėse transporto priemonėse paprastai yra elektromagnetinių stabdžių įtaisų, kurie gali naudoti varančiojo variklio valdymo grandinę elektrai generuoti ir stabdymo lėtėjimo metu energiją paversti akumuliatoriaus įkrovimo srove ir taip pasiekti regeneracinį panaudojimą. Buitinės elektrinės transporto priemonės užtikrina ilgaamžiškumą NAILI slankiojančių mentelių oro kompresorius, skirtas geležinkelių oro stabdžių įrangai didelės galios keleivinėse transporto priemonėse, kurios daugiausia yra suspausto oro stabdymo režimas.
Veikiantis prietaisas
Darbinis įrenginys yra specialiai sukurtas pramoninėms elektrinėms transporto priemonėms, kad atitiktų eksploatacinius reikalavimus, tokius kaip elektrinių krautuvų kėlimo įtaisas, portalas, šakė ir kt.
Bepakopė transmisija (CVT) elektromobiliuose
Bepakopė transmisija (CVT) yra modernus įrenginys, randamas daugelyje žinomų automobilių gamintojų modelių. Nors teoriškai tai turėtų padėti vartotojams sutaupyti degalų ir pastebimai pagerinti vairavimo komfortą, ne visi mano, kad tai geriausias sprendimas. CVT automatinėje pavarų dėžėje vietoj klasikinių pavarų yra plieninis diržas arba grandinė, kuri juda tarp dviejų kūginių pavaros porų. Deja, praktikoje, važiuojant per dinamiškai, šie parametrai pasirodo daug blogesni, o tai atbaido daugelį pirkėjų. Tai taip pat reiškia nedidelę automobilių su CVT rinkos dalį, nors naujausios patvaresnės konstrukcijos e-CVT transmisijos artimiausiais metais gali padidinti jų populiarumą.
Automobilių komponentų gamintoja teigia, jog siekiant išnaudoti dar ne iki galo išnaudotą elektra varomų automobilių efektyvumą, naujoji, bepakopė pavarų dėžė („CVT“) galėtų padėti gamintojams padidinti nuvažiuojamą atstumą ir optimizuoti elektromobilių dinamiką. Į bandomąjį „Volkswagen e-Golf“ automobilį sumontuota bepakopė transmisija, kompanijos teigimu, padėjo energijos sąnaudas sumažinti keturiais procentais. Pasak „Bosch“, taip yra dėl kintamo pavaros santykio lankstumo. Sistema, valdanti ir transmisiją, ir elektros variklį, visada stengiasi užtikrinti optimalią efektyvumo ir našumo pusiausvyrą. Be to, jis užtikrina didesnį sukimo momentą velkant priekabą ar važiuojant bekele. Ilgametės komponentų gamintojos atstovai tikina, jog naujoji pavarų dėžė sumažina elektros variklių galios poreikį. Ji taip pat leis sumažinti akumuliatoriaus modulių ir kitų, elektros pavaros komponentų kiekį.
Tačiau CVT transmisija taip pat turi trūkumų. Tai visų pirma yra mažas transmisijos atsparumas dideliam sukimo momentui ir varginantis dinamiškas važiavimas. Važiuojant dideliu greičiu, susiduriama su didelėmis degalų sąnaudomis. Kai kurie vartotojai kritikuoja tokio tipo transmisiją dėl specifinio garso, kurį transporto priemonė skleidžia įsibėgėdama.
Kaip minėta aukščiau, CVT transmisijos neriboja pavarų skaičius. Pavarų perjungimas yra sklandus, greitėjant nėra "trūkčiojimų", kaip kartais būna su mechanine pavarų dėže. Įprastoje transmisijoje, perjungus vieną iš pavarų, automobilis kurį laiką naudoja tą patį perdavimo santykį. CVT transmisijoje galia iš variklio į diferencialą perduodama per diržą, esantį tarp kūginių pavaros porų. Šis diržas nėra lankstus, todėl, kai viena kūginių krumpliaračių pora priartėja viena prie kitos, kita turi nutolti ir sumažinti sukimosi spindulį. CVT transmisija neturi sankabos.
Elementas, kuris dažniausiai pažeidžiamas bepakopėse automobilių pavarų dėžėse, yra diržas arba grandinė, perduodanti pavarą. Po kelerių metų eksploatacijos grandinė išsitempia ir ją reikia pakeisti. Kai kurie diržai gali nutrūkti. Jei laiku nepakeisime susidėvėjusių dalių, gali būti pažeisti kūginiai skriemuliai. Kartais, dėl eksploatacijos, transmisijos valdymo blokas nustoja veikti arba sugenda keitikliai. Pirmasis ir svarbiausias ženklas, kad CVT transmisija neveikia tinkamai, yra atsiradęs trūkčiojimas. Esant gerai veikiančiai bepakopei transmisijai, toks įvykis neturi teisės įvykti. Kita problema, apie kurią transporto priemonių su bepakopėmis CVT transmisijomis savininkai praneša aptarnavimo centrui, yra perjungimas žemyn į žemesnę pavarą, nedidinant važiavimo greičio. Kartais praleidžiamas ir tam tikras pavarų diapazonas, o tai tarsi pavarų perjungimas.
Kelių pakopų transmisijos elektromobiliams
Daugelis naujų ar jau pasenusių elektromobilių turi vieną išskirtinumą - pavarų dėžę. Absoliuti dauguma elektromobilių turi tik dvi pavaras - vieną važiavimui pirmyn ir vieną važiavimui atbulomis. Žinoma, yra ir tokių, kurie turi kiek sudėtingesnes transmisijas - štai giminingi „Porsche Taycan“ ir „Audi E-Tron GT“ turi dviejų laipsnių transmisiją (dvi pavaros važiavimui pirmyn ir atbulinė pavara).
Kanados kompanija „Inmotive“ specialiai elektromobiliams sukūrė dviejų laipsnių transmisiją. Ji veikia visiškai automatiškai, o automobilio keleiviai praktiškai net nepajunta, kada pasikeičia pavara. „Ingear“ pasižymi įdomiu pavarų perjungimo mechanizmu. Kaip matote vaizdo įraše, vienas krumpliaratis yra sudarytas iš kelių segmentų. Jie atitraukiami palaipsniui, taip nuleidžiant grandinę ant mažesnio krumpliaračio. Tai reiškia, kad net ir keičiant pavarą variklis visą laiką suka ratus. Automobilyje tai galima pajusti, bet tik labai silpnai - sistema moka tai kompensuoti. Taigi, komforto praradimai nebūtų žymūs.
Dauguma naujų ar jau pasenusių elektromobilių turi vieną išskirtinumą - pavarų dėžę. Automobilių komponentų gamintoja teigia, jog siekiant išnaudoti dar ne iki galo išnaudotą elektra varomų automobilių efektyvumą, naujoji, bepakopė pavarų dėžė („CVT“) galėtų padėti gamintojams padidinti nuvažiuojamą atstumą ir optimizuoti elektromobilių dinamiką. Į bandomąjį „Volkswagen e-Golf“ automobilį sumontuota bepakopė transmisija, kompanijos teigimu, padėjo energijos sąnaudas sumažinti keturiais procentais. Pasak „Bosch“, taip yra dėl kintamo pavaros santykio lankstumo. Sistema, valdanti ir transmisiją, ir elektros variklį, visada stengiasi užtikrinti optimalią efektyvumo ir našumo pusiausvyrą. Be to, jis užtikrina didesnį sukimo momentą velkant priekabą ar važiuojant bekele. Ilgametės komponentų gamintojos atstovai tikina, jog naujoji pavarų dėžė sumažina elektros variklių galios poreikį. Ji taip pat leis sumažinti akumuliatoriaus modulių ir kitų, elektros pavaros komponentų kiekį.
BMW ėmėsi lyderio, aprūpindamas kompaktišką „dviejų pakopų“ transmisiją priekinių ratų elektros varikliui. Iš tinklo įkraunamų hibridinių modelių BMW ėmėsi lyderio, aprūpindamas kompaktišką „dviejų pakopų“ transmisiją priekinių ratų elektros varikliui.
Dauguma naujų ar jau pasenusių elektromobilių turi vieną išskirtinumą - pavarų dėžę. Automobilių komponentų gamintoja teigia, jog siekiant išnaudoti dar ne iki galo išnaudotą elektra varomų automobilių efektyvumą, naujoji, bepakopė pavarų dėžė („CVT“) galėtų padėti gamintojams padidinti nuvažiuojamą atstumą ir optimizuoti elektromobilių dinamiką.Į bandomąjį „Volkswagen e-Golf“ automobilį sumontuota bepakopė transmisija, kompanijos teigimu, padėjo energijos sąnaudas sumažinti keturiais procentais. Pasak „Bosch“, taip yra dėl kintamo pavaros santykio lankstumo. Sistema, valdanti ir transmisiją, ir elektros variklį, visada stengiasi užtikrinti optimalią efektyvumo ir našumo pusiausvyrą. Be to, jis užtikrina didesnį sukimo momentą velkant priekabą ar važiuojant bekele. Ilgametės komponentų gamintojos atstovai tikina, jog naujoji pavarų dėžė sumažina elektros variklių galios poreikį. Ji taip pat leis sumažinti akumuliatoriaus modulių ir kitų, elektros pavaros komponentų kiekį.
Automobilių gamintojai vis dažniau ieško sprendimų, kaip pagerinti elektromobilių efektyvumą ir našumą. Kelių pakopų transmisijos, tokios kaip „Ingear“ arba BMW dviejų pakopų transmisija, siūlo pažangius sprendimus, leidžiančius optimizuoti energijos naudojimą ir pagerinti važiavimo dinamiką. Nors CVT transmisijos ir toliau populiarėja, kelių pakopų sistemų potencialas elektromobilių ateityje yra didelis.
tags: #elektriniu #automobiliu #transmisija