Klampioji mova (angl. viscous coupling) yra mechanizmas, naudojamas automobilių transmisijose sukimo momentui perduoti, ypač kai reikalingas tolygus ir kontroliuojamas galios paskirstymas tarp ašių ar ratų. Ji ypač efektyvi slopinant vibracijas ir užtikrinant minkštą paleidimą, kas yra svarbu transporto priemonėms su didelėmis vibracijomis.
Pagrindinis klampiosios movos veikimo principas grindžiamas specialaus klampaus skysčio, dažniausiai silikono pagrindu, savybėmis. Šis skystis užpildo tarpą tarp dviejų diskų paketų - vienas iš jų standžiai pritvirtintas prie vieno veleno (pvz., priekinio tilto), o kitas - prie kito (pvz., galinio tilto). Kai abu velenai sukasi vienodu greičiu, skystis lieka vėsus ir skystas. Tačiau, jei ratų sukibimas skiriasi (pavyzdžiui, vieni ratai atsiduria ant slidžios dangos), diskai pradeda suktis skirtingu greičiu.
Šis greičio skirtumas sukelia skysčio šlytį tarp diskų. Dėl vidinės trinties skystis įkaista, o jo klampumas sparčiai didėja. Jis tampa beveik kietas, taip efektyviai „suklijuodamas“ diskus ir perduodamas sukimo momentą iš vieno veleno į kitą. Kuo didesnis greičio skirtumas, tuo didesnis klampumas ir tuo didesnė dalis sukimo momento perduodama ratams su geresniu sukibimu.
Pateikiama skysčio kompozicija, skirta naudoti klampioje movoje, kurią sudaro (A) bazinė alyva, pagaminta iš poliorganosiloksano skysčio, kurio klampumas 25 °C temperatūroje yra nuo 500 iki 500 000 centistoksų, ir (B) bent vienas komponentas.
Viskozinė mova perduoda sukimo momento dydį, proporcingą kiekvieno iš velenų pasipriešinimui. Tai puikiai iliustruoja pavyzdys - jei priekiniai automobilio ratai (ten kur pagrindiniai varantieji yra jie) užvažiuoja ant apledėjusio paviršiaus, o galinių sukibimas pakankamas, vieni diskai kitų atžvilgiu pradeda suktis didesniu greičiu. Ertmė tarp diskų užpildyta klampiuoju skysčiu, kurio vidinė trintis, priklausomai nuo greičių skirtumo, sparčiai didėja. Dėl trinties viskozės klampa didėja - vaizdžiai tariant ji tampa artima kietam kūnui. Didėjant klampai, didėja ir sukimo momento, perduodamo galiniams varantiesiems ratams, dydis. Žiūrint iš vairuotojo pozicijų, galiniai varantieji ratai “įsijungia” reikiamu momentu ir tolygiai.
Važiuojant įprastu keliu, didžioji dalis sukimo momento perduodama priekiniams ratams, tuo tarpu galiniams tenka tik apie 12-15 proc. Tačiau ekstremaliomis sąlygomis, kai sukibimas yra minimalus, klampioji mova gali perduoti iki 77% sukimo momento galiniams ratams, užtikrinant geresnę trauką ir stabilumą.
Klampus diferencialas taip pat turi susipynusias plokštes ir iš tikrųjų veikia dėl silikoninio skysčio, užpildančio tarpus tarp plokščių, klampumo (vidinės trinties). Todėl plokštės iš tikrųjų nesiliečia viena su kita. Sukimo momento perdavimo procentas kinta priklausomai nuo dviejų ratų greičio skirtumo, iš dalies dėl plokštės konstrukcijos ir atstumo, o iš dalies dėl fizinės silikoninio skysčio savybės, kad kaitinant jo klampumas praktiškai nesikeičia. Jei vienas ratas sukasi tik šiek tiek greičiau už kitą, įvyksta tik nedidelis sukimo momento perdavimas, kai yra didelis skirtumas tarp dviejų ratų greičių, klampus diferencialas perduos ratui iki 95 procentų sukimo momento.
Dėl sunkumų dirbant su silikoniniu skysčiu, klampų diferencialą galima atlikti tik naudojant specialią įrangą. Silikoninis skystis yra veikiamas slėgio, o diferencialo korpuse yra žinomo (ir kontroliuojamo) tūrio oro burbulas.
Unikalios viskozės savybės ir paprasta movos konstrukcija jau devintame praėjusio amžiaus dešimtmetyje pradėtos naudoti serijiniuose, tačiau sąlyginai nebrangiuose automobiliuose: „Honda Civic Shuttle 4WD“, „Lancia Delta/Prisma HF 4WD“, „Volkswagen Syncro“, II-os bei trečios kartos „VW Golf/Vento“ ir t.t. Pastarųjų bazinės modifikacijos turi priekinius varančiuosius ratus, tuo tarpu klampioji mova sutinkama ir klasikinės komponuotės automobiliuose: „Ford Sierra XR 4x4“, 3-ios klasės BMW „X“ modifikacijos ir pan.
Kokia nauda iš šio mechanizmo ir sąlyginai pigios ir paprastos 4WD komponuotės? Kaip rodo ilgalaikiai bandymai, tokia 4WD komponuotė veikia ne tik sklandžiai, be vairuotojo įsikišimo, bet ir padidina saugumą apledėjusiame kelyje, žvirkelyje. Palyginti su kitokio tipo mechaniniu diferencialu, slidžiame kelyje pastebima iki 5 proc. degalų ekonomija.
Tačiau ne visuose 4WD automobiliuose naudojama viskozinė mova kaip tarpašinis diferencialas, pvz. „Audi Quattro“ šeimynoje būta ir simetrinio, ir padidintos trinties - „Torsen“ (sliekinio) diferencialo. „Audi TT Quattro“ su skersai įmontuotu varikliu tarpašinis diferencialas dar kitoks - daugiadiskė, elektrohidrauliškai valdoma Haldeks tipo mova.
Sukamosios klampios movos su perforuotomis plokštėmis ir užpildytos klampiais skysčiais naudojamos automobilių sistemose sukimo momentui perduoti. Prietaisą sudaro daugybė apskritų plokščių su skirtukais arba perforacijomis, sumontuotų labai arti viena kitos sandariame būgne. Alternatyvios plokštės yra prijungtos prie varančiojo veleno viename mazgo gale ir varomo veleno kitame gale. Būgnas pripildytas dilatuojančiu skysčiu, dažnai silikono pagrindu, iki maždaug 80 % tūrio. Kai du plokštelių rinkiniai sukasi kartu, skystis išlieka vėsus ir išlieka skystas. Kai plokštės pradeda suktis skirtingais greičiais, dėl skysčių ąselių arba perforacijų šlyties poveikio jis įkais ir taps beveik kietas, nes plečiančių skysčių klampumas greitai didėja šlyties metu. Šioje būsenoje esantis skystis efektyviai suklijuos plokštes ir perduos energiją iš vieno plokščių rinkinio į kitą.
Šio tipo įtaisai iš esmės skiriasi nuo skysčių jungčių, tokių kaip sukimo momento keitikliai, nes sukimo momentui perduoti naudojamas terpės klampumas, o ne jos impulsas. Dėl to jis gali būti naudingas net ir labai mažose skalėse ir reikalauja mažiau aušinimo.
Pirmosios serijinės gamybos klampios movos, skirtos nuolatiniam 4WD visureigiui, buvo AMC Eagle, kuris buvo gaminamas nuo 1980 iki 1988 metų. AMC Eagle vieno greičio modelio 119 New Process centrinis diferencialas naudojo klampią movą, užpildytą skysta silikono pagrindo medžiaga.
Klampios movos naudojamos kaip centrinis diferencialas tokiuose automobiliuose kaip Toyota Celica GT-Four, o taip pat kaip riboto slydimo diferencialas (LSD) galinėse ašyse. „Volvo“, „Subaru“, „Land Rover“, „Vauxhall/Opel“ ir daugelis kitų taip pat įvairiu metu naudojo klampias jungtis savo transmisijose.
Dėl energijos išsklaidymo, dėl kurio skysčių jungtys yra tokios tolerantiškos smūgio apkrovai, atsiranda galimybė greitai ir labai padidėti skysčio temperatūra. Atsparumas oksidacijai ir terminiam skilimui yra svarbios alyvos, naudojamos skysčių movoms, savybės, nes gali smarkiai padidėti temperatūra. Šiose srityse paprastai naudojami mažo klampumo skysčiai, siekiant sumažinti šilumos nuostolius dėl skysčių trinties. Skysčio jungties klampumas gali nukristi nuo 2,5 iki 72 cSt esant 40 °C temperatūrai. Skysčių jungčių, skirtų veikti aukštoje temperatūroje, pvz., automobilių ATF, klampumo ribos gali būti nurodytos esant 100 °C. Šie skysčiai taip pat turi būti atsparūs putojimui dėl stipraus maišymo, kurį sukelia sparnuotės judėjimas ir jo poveikis bėgių mentėms. Apsauginės nuo rūdžių savybės padeda išsaugoti movos metalinius komponentus. Angliavandenilių pagrindu pagaminti skysčiai šiuo atžvilgiu yra pranašesni už kitus skysčius, tačiau jų veikimą galima dar labiau pagerinti naudojant rūdis stabdančius priedus.
Tikra yra tai, kad Hario Fergusono įkurta inžinerinė kompanija, pirmąją 4WD pavarą angliškam „Jensen Interceptor“ konstravo ne pastarojo pravažumui, o valdomumui, esant dideliems greičiams, pagerinti. Tačiau manoma, kad analogiška koncepcija pirmą kartą panaudota „Audi Quattro“ automobiliuose („Jensen“, deja, netapo masiniu gaminiu), viešai publikuotuose dar 1980-ųjų kovo 3 dieną. Konstruojant automobilį visais varančiaisiais ratais (t.y. 4WD), be kiekviename iš varančiųjų tiltų esančių diferencialų, būtinas ir tarpašinis diferencialas, nes paprasčiausia keturių ratų pavara yra pastoviai įjungto tipo.
Daugelio mums žinomų skysčių, didėjant temperatūrai, klampa mažėja, tuo tarpu viskozės - atvirkščiai. Uždaro tipo mova, sudaryta iš dviejų, nesujungtų tarpusavyje diskų paketų, vienam esant standžiai pritvirtintam prie priekinio tilto varančiojo veleno, o antram - galinio tilto varančiojo veleno ir movos korpuso, kurios 90 proc. vidinės ertmės (nevisiškai užpildyta dėl skysčio išsiplėtimo koeficiento pastarajam kaistant) užpildyta klampiuoju skysčiu ir vadinama viskozine mova.
Šešiasdešimtaisiais metais firma „Raychem” sukūrė naują polimerų, skirtų aukštai įtampai, seriją. Gautos medžiagos pasižymėjo ne tik išskirtiniu atsparumu ilgalaikiams elektros veiksniams bei atmosferos sąlygoms, bet ir tuo, jog galėjo greitai susitraukti hermetizuodamos kabelį. Montuotojui pašildžius vamzdelį, jame esantis hermetikas išsilydo ir užpildo visas tuštumas. Trigysliams kabeliams naudojama termosusitraukianti pirštinė, kurios vidinis paviršius padengtas klijais.
Kompaktiškas bei universalus elektrinio laido stiprumo linijų praskleidimo komponentas. Siekdama patenkinti kompaktiškumui keliamus reikalavimus bei sukurti lanksčios konstrukcijos movą, tinkamą įvairiems kompaktinių įrenginių tipams, firma „Raychem” sukūrė medžiagą su tiksliai kontroliuojama netiesine impedansine charakteristika. Ši medžiaga buvo sukurta remiantis keraminių puslaidininkių (ZnO) technologija, o movose pritaikoma padengiant ja vidinį termosusitraukiančių vamzdelių paviršių. Puikios firmos „Raychem” galinių movų atsparumo trekingui bei ilgalaikei erozijai charakteristikos yra išsamiai pademonstruotos palyginamuosiuose bandymuose, kurie buvo atliekami daugelyje nepriklausomų laboratorijų, o taip pat ir pačios firmos „Raychem” mokslinių tyrimų laboratorijoje. Šiuos rezultatus patvirtina ir sėkminga milijonų movų, sumontuotų tropikų, dykumų, arktikos ir pramonės užterštose sąlygose, eksploatacija.
Geltona tuštumų užpildymo mastika. Šią pusiau laidžią mastiką lengva naudoti, nes ji tiekiama trumpos lipnios juostos pavidalu. Įžeminimas Ekrano vielos arba įžeminimo laidininkai yra įspaudžiami į hermetizuojančią mastiką - taip užkertamas kelias drėgmės patekimui į movą ir korozijai.