Automatinės pavarų dėžės veikimas yra sudėtingas procesas, kurio supratimas padeda išvengti klaidų ir prailginti automobilio tarnavimo laiką. Vienas svarbiausių aspektų, susijusių su automatinėmis pavarų dėžėmis, yra variklio apsisukimų grafikas ir kaip jis susijęs su pavarų perjungimu. Šiame straipsnyje gilinsimės į šią temą, paaiškinsime svarbiausius principus ir pateiksime praktinių patarimų.
Hidraulinio transformatoriaus ir pavarų dėžės sąveika
Sustojus automobiliui su įjungta važiavimo padėtimi D (drive), automatinė pavarų dėžė ir toliau lieka su įjungta 1 pavara. Automobilis stovi tik dėl hidraulinio transformatoriaus veikimo principo - hidraulinės jungties. Hidraulinis transformatorius sudarytas iš dviejų turbinų ir yra pilnai užpildytas hidraulinę alyva, esant dideliam slėgiui. Tarp turbinų nėra jokio mechaninio sujungimo, jos sukasi nepriklausomai, tačiau tarp jų yra labai mažas atstumas. Trumpam sustojus, šis procesas nesustoja: turbina (1) yra toliau sukama variklio, dirbančio laisvais sūkiais, o turbina (2) sustoja visiškai, nes mes laikome nuspaudę stabdį ir pavarų dėžės dalies turbina (2) fiziškai negali suktis. Esant tokiai situacijai, tepalas, kuris pilnai užpildęs visą hidrotTransformatorių, po truputį pradeda kaisti.
Jei trumpai sustojus pavarų dėžę perjungsime į N padėtį, bus atjungta pavarų dėžė nuo variklio, visiškai išjungtos visos pavaros ir hidrotTransformatoriaus turbina (2) suksis laisviau, nes neturės papildomos apkrovos. Tai reiškia, kad bus šiek tiek lėčiau kaitinamas tepalas. Taip pat dar yra vienas labai svarbus dalykas, kurį turime paaiškinti: pavarų dėžei iš D į N persijungti reikalingas tam tikras laikas, kuris priklauso nuo dėžės susidėvėjimo lygio, jis kartais gali trukti net iki 2-3 sekundžių. Taigi stovint ir pastebėjus, kad jau galima važiuoti, vairuotojas greitai jungtų D padėtį. Po įjungimo į D padėtį praeina tam tikras laikas, kol dėžė atlieka įjungimo procesą.
Išvada: Perjunginėti automatinę dėžę iš D į N trumpai sustojus nerekomenduojama, nes kaip tik šio perjungimo momentu netinkamai sureguliuoti variklio sūkiai gali padaryti didelę žalą jūsų automobiliui.
Pavarų perjungimo principai ir svarba
Pavarų perjungimo veiksmai būtini tobulai koordinuoti. Tai gerai žinoma tiesa! Tačiau visiems žinomų tiesų tokia jau dalia: jomis neabejojame, tik praktikoje ne visada jų laikomės. Taip ir su pavaromis. Sankaba, pavarų perjungimo svirtis, sankaba kartu su akceleratoriumi - štai ir viskas. Bet kad pasisektų tai padaryti, prireikia ir pusmečio, o kad taptų įgūdžių - kur kas ilgesnio laiko.
Visada reikia turėti galvoje, kad, ieškant būdų, kaip padidinti variklio galią, kuri padėtų lengviau įveikti sunkius kelio ruožus, buvo rastas kitas sprendimas: kadangi nepavyko sukurti įtaiso, didinančio variklio galią pagal kelio sunkumą, pabandyta didinti ratų varomąją jėgą. Principas čia toks: to paties automobilio variklio galia, esant vienodiems apsisukimams, yra pastovus dydis, o jo ratų varomoji jėga - kintamas dydis.
Jau kalbėjome apie variklio elastingumą ir apie tai, kad kiekviena pavara turi nemažą galimų greičių diapazoną. Bet nevalia tuo elastingumu piktnaudžiauti. Pavarų dėžė yra joms perjungti. Dar truputį apie apsisukimus, nes ir čia pasitaiko nesusipratimų. Važiuojant bet kuria pavara, variklis teoriškai turi vienodą apsisukimų diapazoną. Tai geriausiai įrodo automobilio pavarų perjungimo diagrama. Mūsų nagrinėjamas variklis turi keturias pavaras, jo apsisukimų viršutinė riba yra 6000 per minutę. Visi pavarų perjungimai čia atliekami 3000-6000 apsisukimų intervale.
Keičiant pavarą, nepakanka tiksliai koordinuoti judesius ir kuo sklandžiausiai atlikti visą operaciją, nepakanka tiksliai žinoti, kada reikia įjungti kitą pavarą: dar nepaprastai svarbu mokėti įsibėgėti automobiliu kiekvieną kartą prieš įjungiant aukštesnę pavarą. Važiuoti pradedame pirmąja pavara, įsukę variklį maždaug ligi 2/3 maksimalaus apsisukimų skaičiaus; jei nėra tachometro, apsisukimų skaičių apytikriai nustatome iš klausos. Sankabą atleidžiame pamažu, bet neperlaikydami, kad jos nesudegintume. Pajudėjimo momentas yra nelengvas. Atleisti sankabą reikia jautriai, kad mašina nešoktelėtų į priekį ir dėl variklio apsisukimų nebuksuotų sankaba. Žinoma, pajudėjimo sklandumas priklauso ne tik nuo vairuotojo meno, bet ir nuo automobilio ir sankabos.
Lygumos kelyje leistina automobiliui įsibėgėti iki greičio, maždaug 10% mažesnio už maksimalų pasiekiamą važiuojant šia pavara. Vadinasi, jei spidometro skalėje rodyklėmis pažymėta, kokiu greičiu galima važiuoti įvairiomis pavaromis, ir jei pirmosios pavaros didžiausias greitis yra, pavyzdžiui, 33 km/h, tai įsibėgėję ligi 30 km/h, kad nepervargintume variklio, įjungiame antrą pavarą. Turėdami tą 10% rezervą varikliui apsaugoti, galime perjungti pavarą, neatleisdami akceleratoriaus. Šį būdą verta mokėti. Tačiau to nedarykite, neturėdami pakankamai įgudimo. Sportinėse varžybose toks pavarų perjungimas labai plačiai naudojamas.
Greitas nelenktyninis pavarų perjungimas gali būti toks: važiuojame pirmąja pavara, nuspaudę akceleratorių. Akceleratorių atleisdami, nuspaudžiame sankabą. Spaudžiant sankabos pedalą ir traukiant pavarų perjungimo svertą, tam tikru momentu pirmoji pavara tarsi iššoka; tai svarbu pajusti. Vos tik pavarų perjungimo svirties pasipriešinimas sumažėja, nors sankaba dar iki galo ir nenuminta, svertą perstumiame į antrosios pavaros įjungimo padėtį ir kartu baigiame spausti sankabą. Antrajai pavarai dar neįsijungus, bet jau visai bebaigiantis įsijungti, iki galo nuspaudžiame akceleratorių ir staigiai atleidžiame sankabą.
Jeigu pavaros yra išdėstytos H raidės pavidalu, kaip dažniausiai ir būna (pirmoji pavara viršuje, antroji - apačioje, trečioji - aukštyn ir į dešinę, ir ketvirtoji - vėl žemyn), tada perjungti pavaras iš pirmosios į antrąją lengva, ypač kai pirmoji pavara sinchronizuota. Bet perjungti antrąją pavarą į trečiąją ir atvirkščiai yra sunkiau, nes negalime, tiksliau sakant, neturime, skirstyti šio kelio į dvi ar net tris dalis: aukštyn-dešinėn-aukštyn. Turime pasitreniravę išmokti antrąją pavarą perjungti į trečiąją ir atvirkščiai vienu sklandžiu judesiu: įstrižai dešinėn į viršų, įstrižai kairėn žemyn. Kiekvienas pažįsta savo automobilio pavarų dėžę ir supranta, apie ką kalbu. Svertu, kuris įtaisytas po vairo rato, manevruoti sunkiau, nes yra daugiau traukių.
Iš antrosios į trečiąją: Jei, važiuodami antrąja pavara, norime įjungti trečiąją, pavarų perjungimo svertą turime stumti įstrižai dešinėn į viršų. Tai žinome, bet kaip tai padaryti?
Iš trečiosios į ketvirtąją: Įsidėmėkite, kad, perjungdami trečiąją pavarą į ketvirtąją, traukiame svertą ne tiesiai žemyn, bet šiek tiek įstrižai į dešinę, kad truputėlį pajustume toje pusėje pasipriešinimą. Tik turėkime galvoje, jog kai kuriuose automobiliuose apačioje dešinėje yra atbulinė pavara. Apskritai pavarų perjunginėjimui galioja bendra taisyklė: daryti viską labai švelniai. Nei stumti, nei traukti per jėgą.
Važiuojant į kalną, pavaras perjunginėjame iš esmės taip pat. Kodėl? Po pirmosios pavaros įjungus antrąją, variklio apsisukimai esti dar palyginti maži; o jis privalo turėti pakankamai galios, kad, įjungus antrąją pavarą, iš karto smarkiai imtų traukti mašiną į priekį. Atvirkščiai yra važiuojant nuo kalno. Tuomet 10% atsarga iki maksimumo padidėja iki 20%, o kartais ir daugiau. Žinoma, tada automobiliu įsibėgėsime greičiau, bet aš nepatarčiau to daryti, nes yra gadinamas variklis. O anskčiau paminėtos atsargos iš tiesų visiškai pakanka. Juk laimėto laiko skirtumas, rezervą panaudojant dviem minėtais būdais, tesudarys net ne dešimtąsias, o tik šimtąsias sekundės dalis.
Važiavimo tipai ir pavarų perjungimas
Yra trejopas važiavimas automobiliu: 1) normalusis, 2) greitasis, 3) lenktyninis. Visa, kas buvo anksčiau pasakyta, ypač apie pavarų perjungimą, tinka greitajam važiavimui. Tų pačių veiksmų lėtesnis atlikimas būdingas normaliajam važiavimui. Lenktyninio važiavimo pagrindas yra žaibiški pavarų perjungimo manevrai tobulai sinchronizuotais judesiais. Be to, perjungiant pavaras, labai dažnai - ir tai užvis sunkiausia - koja nenuimama nuo akceleratoriaus, droselio vožtuvas būna atvertas iki galo. Tai sunkus manevras, kuriam gerai atlikti reikia ilgų pratybų.
Treniruodamiesi perjunginėti pavaras, nenukėlę kojos nuo akceleratoriaus, visada turime būti labai atsargūs. Sankabos išmynimo momentu būna didžiulis pavojus "persukti" variklį, jį visiškai sugadinti. Pavyzdžiui, įsibėgėjame trečiąja pavara iki pusės maksimalaus greičio. Didžiausias greitis ta pavara, sakykime, lygus 90 km/h; mes įsibėgėjame iki 45 km/h ir, neatleisdami akceleratoriaus, stengiamės greitai nuspausti ir atleisti sankabos pedalą, tuo pačiu metu įjungdami aukštesnę, ketvirtąją, pavarą. 45 km/h greitis trečiąja pavara atitinka maždaug pusę apsisukimų, maksimaliai leistinų mūsų varikliui. Antroji pusė šiuo atveju sudarys garantiją, kuri pradedančiajam turi užtikrinti, kad jis savo manevru nesugadins variklio. Man tuos įgūdžius išsiugdyti padėjo tik varginančios treniruotės. Dabar šį veiksmą atlieku taip greitai, kad variklis, besisukantis 7000 apsisukimų per sekundę, pavarų perjungimo momentu įgauna tik 200 apsisukimų viršaus.
Kalbant apie aplenkimą, turiu galvoje keblią ir net pavojingą situaciją. Pavyzdžiui, kai trečiąja pavara lenkiame autobusą, o jo vairuotojas piktybiškai padidina greitį. Iš priekio dideliu greičiu atvažiuoja kitas automobilis. Tokioje situacijoje vairuotojas, kad išsigelbėtų, paprastai dar "paspaudžia", varikliui jau sukantis maksimaliu dažniu, ir, nors šia trečiąja pavara leidžiama važiuoti tik 80 km/h greičiu, šiek tiek viršija net šimtą. Dažniausiai mašina tą šimtinę išlaiko, tačiau vairuotojas, viršydamas trečiosios pavaros greičio ribą, negerai daro. Juo labiau, kad šitai jam neapsimoka. Žinoma, norint gerai mokėti šį manevrą, reikia jį daug kartų ir labai tiksliai treniruoti, šlifuoti. Čia pateikiau jį kaip pavyzdį, jog kartais ir normaliai važiuojant, saugumo sumetimais, prireikia griebtis greitojo ir net lenktyninio važiavimo elementų. Tačiau sunkių manevrų galima išmokti tik pratybomis!
Variklio galia, apsisukimai ir jų įtaka
Žinokite, kad dirbančio didžiausiais apsukimais variklio galia visuomet būna šiek tiek mažesnė už maksimalią. Didžiausia jo galia yra tada, kai apsisukimų skaičius yra kokiais 6-7% mažesnis už leistinąjį. Ne vienas pasigiria: mano mašina antrąja pavara traukia iki 80 km/h, nors instrukcijoje parašyta - tik 60. Toks važiavimas yra automobilio žalojimas.
Reikia pasidomėti, ar tiksliai rodo spidometras. Dažniausiai spidometrai rodo didesnį greitį už tikrąjį. Kartais jie būna labai netikslūs. Štai kodėl spidometrą reikia patikrinti. Kaip? Važiuojame plentu, šalia kurio yra kilometrų stulpai, vienodu spidometro rodomu greičiu. Sekundometru fiksuodami laiką, per kurį įveikiame 1 km, nustatome tikrąjį greitį. Pastaba: kiekvieną nusistatyto atstumo važiavimą tam tikru greičiu reikėtų, kad būtų tiksliau, pakartoti dusyk ir apskaičiuoti vidurkį. Jei pedantas dėl vieno vidurkio važiuos tris ar keturis kartus - juo geriau. Galima duoti spidometrą sureguliuoti specialistui (specializuotai dirbtuvei), bet sureguliuotąjį vis tiek pravartu patikrinti ir kelyje aprašytuoju metodu.
Sukimo momentas ir variklio galia priklauso nuo alkūninio veleno apsisukimų per minutę skaičiaus. Šie duomenys paprastai esti labai tikslūs. Žinoma, ne visi to paties tipo varikliai yra visai vienodi. Kai kurie nukrypsta nuo teorinio modelio duomenų. Tie nukrypimai paprastai būna nedideli. Kas kita spidometrai: didžiulė jų dauguma nepasižymi tikslumu. Nemažai automobilių gamintojų dėl reklamos, kad mašinos savininkas būtų patenkintas ir vairuodamas smagiai jaustųsi, pro pirštus žiūri į spidometrų "forsavimą". Tačiau gamyklos pateiktieji duomenys visada atitinka tikrąjį variklio apsisukimų skaičių ir greitį.
Kiekvienas toks viršijimas verčia variklio alkūninį veleną suktis per dideliais apsisukimais. Vadinasi, sunkiau tenka dirbti vožtuvams ir jų spyruoklėms, kur kas greičiau susidėvi skirstymo velenėlis ir visi variklio elementai. O tai jau grynas nuostolis, nes, dirbdamas per dideliais apsisukimais, variklis ne tik genda, bet atitinkamai praranda galios. Šiaip dauguma automobilių gamintojų, o tie, kurie gamina populiarias, kasdieniniam vartojimui skirtas mašinas, beveik visi labai rūpinasi, kad jų produkcija būtų patikima ir patvari.
Automobilio širdis - jo variklis, kuriuo paprastai ypač domisi vyriškosios lyties pirkėjai. Praktiškai kiekvieną serijinės gamybos automobilio variklį galima gerokai paforsuoti. Variklio forsavimu vadinu jo galios ir sukimo momento padidinimą. O tai daugiausiai priklauso nuo variklio alkūninio veleno apsisukimų skaičiaus padidinimo. Savo ruožtu tada ima didesniu greičiu judėti stūmokliai, vožtuvai ir t.t. Nuo to meto, kai buvo sukonstruotas pirmasis vidaus degimo variklis, padaryta didžiulė pažanga. Iš to paties darbinio tūrio (arba variklio litražo) mūsų dienomis išgaunama keliolika kartų didesnė galia. Vidaus degimo varikliai tobulėja ir toliau. Ypač didelę pažangą šioje srityje yra padarę japonai. Bet kuo labiau norima "išsunkti" variklį, kad kuo didesnę galią duotų vienas litras cilindrų tūrio, tuo geresnės, ir, žinoma, brangesnės turi būti medžiagos, iš kurių gaminamas variklis. Padaugėja ir karbiuratorių, vožtuvų, pasidaro sudėtingesnė uždegimo sistema ir kiti įrengimai. O kur dar konstrukcijos pakeitimai, kurie gerokai pabrangina labai našių variklių gamybą.
Atskiros variklio grandys labai priklauso viena nuo kitos. Gerai žinome, kad grandinės atsparumą lemia ne stipriausioji, bet silpniausioji grandis. Tas pats pasakytina ir apie variklius. Tik šiuo atveju gamintojas privalo rasti aukso vidurį. Apskritai kalbant, variklis yra jau ir konstruojamas taip, kad automobilis, kuriam jis skirtas, neviršytų nustatytos to gaminio kainos ribos. Be to, jis būtinai turi veikti be gedimų ne mažiau kaip 1500 valandų.
Svarbu ir variklio elastingumas, kuris yra tuo didesnis, kuo nuožulnesnis sukimo momento grafikas. Tačiau tai sunku suderinti su galia. Varikliai, kurių galia, skaičiuojant vienam litrui darbinio tūrio, yra didelė, nebūtinai labai elastingi, ir jiems reikia daugiapakopės pavarų dėžės. Pavyzdžiui, japoniški lenktyniniai motociklai turi 8 pavaras. Didelę galią ir atitinkamai didelį sukimo momentą toks variklis turi labai siaurame apsisukimų skaičiaus diapazone, todėl tenka perjunginėti pavaras. Šioje knygoje neketinu per daug leistis į variklio mechaniką, nes ne ji yra mano tikslas. Gamykloje per bandymą kiekvieno variklio galia yra pakeliama iki tam tikros ribos, o paskui vėl sumažinama, pavyzdžiui, nuo pasiektų 60 AG iki 40-45 AG, ir šios galios variklis išleidžiamas į rinką. Aišku, dėl to susidaro tam tikra variklio tolerancija, vadinasi, jeigu vietoj leistinų 60 km/h važiuosime antrąja pavara 70 km/h greičiu, dar nieko baisaus, neskaitant galios sumažėjimo neįvyks. Iš tiesų nuo kalno su tuo varikliu, jei tik jis nesubyrės, galime važiuoti antrąja pavara ir devyniasdešimt kilometrų greičiu.
Šia proga keletas žodžių dėl santrumpos AG. Šitaip yra žymimi vienetai, kuriais apibūdinama variklio galia. Vietoj arklio galia vartojama ir arklio jėga. Iš tiesų ji - ne jėga ir net ne jėgos vienetas, o darbo, atlikto per tiksliai nustatytą laiko tarpą, matas. Taigi galingumo matas. Viena arklio galia lygi 75 kilogrammetrams per 1 sekundę.
Bendra išvada tokia: tiek per maži, tiek ir per dideli variklio apsisukimai, palyginus su gamyklos instrukcijoje nurodytais, yra žalingi.
Pavarų dėžės priežiūra ir gedimai
Kodėl greičių dėžę vienur remontuoja pigiai, kitur brangiai? Tokiam remontui suteikiama vienerių metų garantija. Kapitalinio remonto metu pakeičiamos visos sulūžusios ir susidėvėjusios dalys. Išsprendžiamos visos galimos problemos, kurios gali kilti ateityje. Sustiprinamos detalės, kurias įmanoma.
Visoms dėžėms rekomenduojama keisti tepalus kas 60 000 km, nes keičiant tepalus pastoviu intervalu nuo jos pagaminimo, dėžės žymiai ilgiau tarnauja. Vidutiniškai 300 000-400 000 km. Jeigu keičiant tepalus keičiamas ir filtras (kai kurioms dėžėms filtras keičiamas tik kapitalinio remonto metu), jį mes visada išardome ir pagal drožlių bei nuosėdų kiekį galima pasakyti apie dėžės susidėvėjimą. Tepalų keitimas automatinėse dėžėse tai tik profilaktika, kad ilgiau dirbtų dėžė, o ne remontas. Tepalų keitimas niekad nesutvarko gedimų.
Sudilęs konverteris ("pūslė") - turbūt dažniausias šių auto gedimas. Jeigu važiuojant pastoviu greičiu šokinėja apsukų rodyklė, ar jaučiasi stipri kėbulo vibracija, atėjo laikas keisti konverterį. Šitą problemą turėjo ankstesni modeliai iki 2003 metų, bet pasitaiko su visais Mercedes markės automobiliais. Orginaliai pas MB dėžės aušintuvas yra įmontuotas variklio antifrizo radiatoriuje. Kad taip nenutiktų, mes įmontuojame papildomą greičių dėžės aušintuvą, kuris aušinamas oru.
Tai labai populiarios automatinės pavarų dėžės, montuojamos į daugelį europietiškų automobilių. Dažniausiai šios dėžės genda pravažiavus 300 000-350 000 kilometrų. Pirmi simptomai - smūgiai perjunginėjant bėgius, o vėliau ir pavarų praslydimai. Pirmą kartą pasirodžiusios dėžės 1999 metais jau turėjo gedimų. Nauji automobiliai, prabėgę vos po 30 000 km, sugedo ir AUDI koncernui teko visas dėžes pakeisti patobulintomis kitomis. Šios dėžės yra labia ekonomiškos ir automobiliai su jomis tikrai žymiai smagiau važiuoja negu su paprastomis automatinėmis dėžėmis, bet jų resursas yra tik apie 150 000 km.
Vienas iš pigiausių šių dėžių gedimų: šokinėjančios apsukos greitėjant gali reikšti rimtus mechaninius gedimus pačioje dėžėje. Iš tikro šios dėžės turi tiek daug skirtingų gedimų, kad net sunku juos visus išvardinti. Dažniausi gedimai: sugedęs konverteris "pūslė". Kitas dažnas gedimas, tai nutrūkęs pirminis velenas. Kai taip nutinka, iš pradžių dėžė blogai jungia 4, 5 pavaras, visada greičių dėžės kompiuteryje būna klaidų susijusių su 3, 4, 5 bėgiais, arba sankabų klaidos. Galiausiai velenas visai nutrūksta ir mašina sustoja. Šiai problemai išspręsti yra du variantai: pirmas - pakeisti veleną nauju. O kitas variantas - senąjį blogą veleną galima užvirinti lazeriu.
Automobilio transmisija yra sudėtinga mechaninė sistema, kuri kontroliuoja variklio energiją, perduodama per kardaninį veleną ir pusašius į automobilio ratus. Automatinės pavarų dėžės remontas ir keitimas yra sudėtingas ir daug pastangų reikalaujantis procesas, kuris gali kainuoti tikrai nemažą pinigų sumą. Dažnai pavarų dėžės remonto išlaidos perrauga variklio remonto darbų išlaidas. Kiekviena automatinė pavarų dėžė gali turėti savo specifinę gedimo priežastį, tačiau dažniausiai kylančios bėdos atsiranda dėl prastos priežiūros ir laiku nekeičiamų tepalų.
Tuo momentu, kai, pavyzdžiui, yra perjungiama automatinės dėžės pavara iš P (park) į D (drive) padėtį, pavara turi persijungti nedelsiant ir atleidus stabdį automobilis turi judėti iš vietos. Viena iš vėlavimo perjungti pavara priežasčių gali būti pasenęs pavarų dėžės tepalas, arba problemos su automobilio kompiuteriu. Pabandykite perkrauti automobilio kompiuterį, tai galite padaryti atjungdami automobilio bateriją ir palaukti 30 minučių.
Sunku apibūdinti garsus, kurie yra girdimi, kai transmisijoje pradeda rodytis automatinės pavarų dėžės gedimo požymiai, tačiau tai gali būti ūžesys, zvimbimas ar švilpimo garsas, ir gali skirtis priklausomai nuo automobilio markės. Tepalo nuotėkis - tai vienas iš pastebimiausių automatinės dėžės gedimo požymių ir turėtų būti pašalintas nedelsiant. Nenumokite ranka, jeigu po ilgesnio laiko tarpo pastebėjote tepalo nuotėkį po automobiliu. Tai yra viena iš dažniausiai ignoruojamų automatinės pavarų dėžės gedimo priežasčių. Automobilio transmisijos tepalas savaime niekur nepradingsta, todėl pamatavus ir pastebėjus tepalo trūkumą, galima daryti išvadą, kad yra tepalo nuotėkis ir reikia atlikti patikrą.
Įprasto vairavimo metu drebėjimas ar trūkčiojimas neturėtų jaustis ir pavaros turi persijungti švelniai bei sklandžiai. Jeigu jaučiate, kad automatinė pavarų dėžė perjungiant pavaras pradėjo drebėti, trūkčioti arba perjungti pavarą užtrunka kiek ilgiau nei įprastai, kreipkitės į specialistus. Degėsių kvapas atsiranda dėl pernelyg aukštos automatinės pavarų dėžės tepalo temperatūros, kuris įkaista dėl nekokybiško ar pasenusio tepalo. Tepalo trūkumas taip pat gali būti viena iš priežasčių. Tepalui praradus savo tepimo savybes, kyla vis didesnė trintis tarp detalių ir atsiranda drožlės, kurios išplinta pavarų dėžėje. Išplitusios drožlės palaipsniui sugadina dėžę nepataisomai ir ją tenka pakeisti kita.
Ši užsidegusi kontrolinė lemputė reiškia, kad automobilio kompiuteris gavo signalą dėl neįprastai veikiančio komponento ar mechanizmo, kurį užfiksavo daviklis. Yra daug priežasčių, kodėl ši lemputė gali užsidegti, tačiau tai gali būti ir dėl neįprasto pavarų dėžės darbo. Daviklis gali užfiksuoti sutrikusį pavarų dėžės darbą daug anksčiau, kol požymius pradėsite jausti Jūs patys, ir nevertėtų ignoruoti šio įspėjamojo ženklo prietaisų skydelyje. Jeigu įjungus laisvą „N - Neutral“ pavarą yra girdimas lyg smūgio garsas, gali užtekti pakeisti transmisijos alyvą ir simptomai išnyks, kaip ir anksčiau aprašytais atvejais.
Žinodami, kokie yra pagrindiniai automatinės pavarų dėžės gedimo požymiai, galėsite užbėgti įvykiams už akių ir išvengti didesnių nuostolių. Visuomenėje vis dar egzistuoja mitas, jog automobiliai su automatinėmis pavarų dėžėmis genda kur kas dažniau, nei su mechaninėmis. Galime patikinti, jog automatinių pavarų dėžių gedimai dažniausiai atsiranda dėl per menkos automobilio priežiūros ir uždelstų smulkiųjų remonto darbų.
Sunkiai automatiškai persijungiantys bėgiai - tai vienas dažniausių ir akivaizdžiausių gedimų, kuris įspėja apie pavarų dėžės problemas. Tiesa, jei problemos priežastis yra sumažėjęs tepalų lygis, apsunkinantis bėgių perjungimą, tuomet per daug nerimauti nereikėtų. Tokiu atveju papildykite tepalų bakelį ir ramiai važiuokite toliau. Visgi, jei tepalai nėra problema, situacija kiek rimtesnė.
Turbūt kiekvienas vairuotojas žino, jog važiuojant pastoviu greičiu, atitinkamai ir variklio apsukos turėtų būti tolygios. Todėl, pastebėjus, jog apsukos stipriai kinta - šoka į viršų arba smunka žemyn, vertėtų patikrinti pavarų dėžę. Užkuriate automobilį, parkavimo rėžimą perjungiate į važiavimo padėtį, atleidžiate stabdį, tačiau automobilis pajuda ne iškart? Kaip dar vieną indikatorių, nurodantį pavarų dėžės gedimus, galime išskirti garsus, sklindančius iš pavarų dėžės. Tiesa, tiksliai pasakyti, koks garsas sklinda, gana sunku, kadangi kiekvienos markės automobilis gali skleisti skirtingus garsus. Dar viena problema, rodanti, jog turite pavarų dėžės problemų - iš automobilio sklindantis degėsių kvapas. Šis kvapas dažniausiai atsiranda dėl per aukštos pavarų dėžės tepalo temperatūros. Padidėti temperatūra gali dėl nekokybiško arba pasenusio tepalo, tepalo trūkumo arba dėl automatinės pavarų dėžės aušinimo sistemos problemų. Todėl, pajutus šį kvapą, pirmiausia rekomenduojame patikrinti tepalus. Taip, tai pats akivaizdžiausias įspėjimas, jog susiduriate su problema.
Kaip veikia automatinė pavarų dėžė: ZF 8HP
Daugiau nei dešimties metų patirtį turintis automobilių servisas komanda pasiruošusi padėti sprendžiant visus, su automobilio technine būkle susijusius klausimus. Servise dirba profesionalių specialistų komanda, darbui naudojame tik modernią bei šiuolaikišką įrangą, o detales, reikalingas remontui, perkame tik iš kokybiškų ir patikrintų tiekėjų. Susisiekite! Atsakysime į visus Jums kylančius automobilio patikros, apžiūros, remonto ir priežiūros klausimus.
tags: #greiciu #dezes #velenu #apsisukimu #grafikas