Judanti gamyklos konvejerio juosta bene labiausiai prisidėjo prie žymiai spartesnio nei lik tol žmonių gyvenimo lygio kilimo dvidešimtajame amžiuje. Pati juosta, tiesą sakant, suvaidino tik antraeilį vaidmenį. Svarbiausia čia buvo masinė gamyba, naudojanti standartinius komponentus bei sudalinta į trumpus identiškus darbo momentus. Ši sąvoka nuo 1913 metų yra neatsiejama nuo Henry Fordo ir jo automobilių gamyklos Detroite.
Pačiam Fordui nieko išradinėti nereikėjo. JAV ginklų gamintojas Remington jau nuo Pilietinio karo laikų, kai šiauriečių armijai reikėjo daugybės šautuvų, buvo šių ginklų gamybos procesą sudalijęs į daugybę smulkių operacijų, leidusių padidinti darbo našumą. Kitas ginklininkas švedas C.Johansson pirmasis pradėjo gaminti standartinius matavimo prietaisus, reikalingus paprastesnei atskirų gaminio detalių kontrolei. 1913 m. balandžio mėnesį visi šie trys dalykai buvo įdiegti Fordo gamykloje vienu metu.
Išilgai judančios transporterio juostos buvo susodinti 29 darbininkai, montavę automobilio elektros generatorių. Anksčiau generatoriaus surinkimas užtrukdavo 20 minučių, o paleidus konvejerį - tik 5 minutes. Tokia racionalizacija palaipsniui apėmė visus Fordo gamyklos procesus. Dar iki Kalėdų prie konvejerio buvo surenkamas visas automobilis. Jo gamybos trukmė sumažėjo dvigubai, o iki kitų metų vasaros tas procesas dar dukart sutrumpėjo. Automobilio korpuso surinkimas, vietoje anksčiau reikalingų 12,5 val. sutrumpėjo iki pusvalandžio.
Henry Fordo kelias link sėkmės
Airių imigranto fermerio šeimoje gimęs Henry Fordas turėjo nedaug perspektyvų - skurdi buitis, penki jaunesni broliai ir seserys, anksti mirusi motina. Tėvas, žinoma, siekė užtikrinti savo vaikams geresnį gyvenimą, tačiau neatrodė, kad kuriam nors jam būtų švietusi soti advokato, gydytojo ar valdininko ateitis. Tačiau Henry, liesas ištįsėlis vanago nagus primenančiais pirštais, jau nuo vaikystės turėjo vieną tikrą aistrą - mechaniką.
Apie mokyklą H. Fordas vėliau kalbėjo: „Jaunystėje buvau priblokštas, kai suvokiau, kad iš to, ką žinau, neturiu jokios naudos. Buvau atkaklaus būdo, tas tiesa, bet šiaip buvau eilinis kaimietukas, be didelio džiaugsmo skaitęs elementorių. Tačiau aš žinojau, kaip dirba bet kuris mechanizmas. Galėjau mesti akį į kokį daiktą ir pasakyti, koks jo veikimo principas, o dažnai ir parodyti, ką reikia daryti, kad jis veiktų geriau.“
Žinoma, ta aistra ir galėjo apsiriboti kuliamųjų arba šienapjovių remontu, tačiau tai buvo Amerika. Ir tai buvo XIX amžiaus pabaiga - didelių technologinių perversmų metas. Elektra, mechanika, chemija - kiekvienais metais Ameriką drebino nauji išradimai, Thomas Edisonas išsijuosęs registravo vis naujus patentus, įkvėpdamas tūkstančius jaunuolių imtis techninio progreso pagundų. Šešiolikos jis paliko namus ir išvyko į Detroitą, įsidarbino pameistriu mechanikos dirbtuvėse, vėliau dirbo kompanijoje, gaminančioje garo variklius. 1891 metais įsidarbino to paties T. Edisono įkurtoje „Edison Illuminating Company“, ten po poros metų tapo vyriausiuoju inžinieriumi. Trisdešimtmečiam kaimiečiui tai galėjo būti karjeros viršūnė, tačiau Henry rado naują aistrą - vidaus degimo variklius. 1896 metais jis baigia konstruoti savo pirmąją savaeigę transporto priemonę „Quadricycle“, ji labiau priminė karietą be arklio nei dabartinį automobilį. Pagautas įkvėpimo, meta darbą T. Edisono bendrovėje ir 1899 metais įkuria „Detroit Automobile Company“. Kitais metais bendrovė, pagaminusi vos 20 automobilių, bankrutuoja. 1901 metais jis įkuria „Henry Ford Company“, bet po kivirčų su investuotojais yra priverstas ją palikti (kompanija persivadina „Cadillac“, dar ir šiandien kaip „General Motors“ koncerno dalis gamina puikius automobilius).
Buvo tvirtinama, kad jis nesukūrė nė vieno iš automobilių, kurie paženklinti jo pavarde. Daug kas tikėjo, kad ne jis sugalvojo konvejerį. Kai kurie manė, kad jis nekentė katalikų, juodaodžių, profsąjungų ir komunistų. Tačiau niekas negalėjo suabejoti jo sugebėjimu išnaudoti kitus žmones. Viena iš nepaprastos jo sėkmės priežasčių ir buvo ta, jog varžovams bei pavaldiniams jis niekada neatrodė toks sumanus kaip jie. Kol visi ką nors galvojo, jis ką nors veikė. Jo aistra savaeigėms transporto priemonėms buvo niekinama, iš jos buvo šaipomasi. Jo žmona drovėjosi savo seseriai papasakoti, ką veikia Henry šalia namo esančioje palaikėje pašiūrėje - ten jis konstravo savo pirmąjį automobilį. „Jaunuoli, kokie automobiliai? -su nuostaba paklausė jo bankininkas, kurio Fordas prašė paskolos, kad įkurtų savo kompaniją. - Žmonija turi puikiausią susisiekimo priemonę - arklius, ir neatrodo, kad kas nors gali artimiausioje ateityje juos pakeisti.“
Tačiau dar prieš šimtą metų Henry Fordas sukūrė tai, be ko šiandien nė neįsivaizduojate savo kasdienio gyvenimo. Jis sukūrė visiškai naują mūsų gyvenimo paradigmą ir ji lėmė, kad kiekvienas mūsų gali turėti automobilį. Ir, beje, Henry Fordas (1863-1947) net nebuvo automobilių pramonės pionierius. Žmonija eksperimentavo su savaeigėmis transporto priemonėmis jau nuo 1870 metų, o prancūziškos kompanijos gamino automobilius pagal vokiškas technologijas jau penkerius metus iki tol, kol Fordas 1896 metais baigė konstruoti savo pirmąją mašiną „Quadricycle“. Nebuvo Henry Fordas ir pirmasis Amerikos automobilių gamintojas. 1903 metais, kai jis pardavė savo pirmąjį automobilį „Model A“ dantų gydytojui iš Čikagos, Ransomo Oldso kompanija pagamino 2500 vienetų „Oldsmobil“, kur kas geresnių ir pigesnių, nei Fordas galėjo pasvajoti. Nebuvo Henry Fordas ir komercinės sėkmės įsikūnijimas. Iki 1903 metų dvi jo įkurtos bendrovės patyrė nesėkmes - „Detroit Automobile Company“ bankrutavo, o iš „Henry Ford Company“ pats jos įkūrėjas buvo išspirtas.
„Ford Model T“ ir visuotinis automobilizavimas
Viskas prasidėjo, kai 1905 metais Henry Fordas priėmė du lemtingus sprendimus. Pirmiausia jis atsikratė visų „Ford Motor Company“ dalininkų (jie norėjo gaminti tik limuzinus) ir sutelkė kompanijos kontrolę savo rankose (tais pačiais metais jau minėtasis Ransomas Oldsas buvo išmestas iš savo įkurtos kompanijos). Idėja, kaip tokią priemonę sukurti, aplankė Fordą automobilių lenktynėse, čia jis aptiko prancūzų lenktynininko mašinos sudužusio korpuso nuolaužą - Fordą nustebino, kad ji buvo lengva ir tvirta. Ištyrus nuolaužos sudėtį „Ford Motor Company“ laboratorijoje, paaiškėjo, kad tai buvo vanadžio ir plieno lydinys. Henry Fordas išsyk suprato, kad automobilis su tokio lydinio korpusu galėtų būti lengvesnis, tvirtesnis ir greitesnis nei bet kuri konkurentų mašina. Po to visus metus beveik kasdien iki išnaktų Henry Fordas kartu su vyriausiuoju kompanijos inžinieriumi Childe’u Haroldu Willsu kūrė tokį automobilį. Naktį biure būdavo šalta, todėl, kad sušiltų ir galėtų nulaikyti pieštuką sugrubusiuose pirštuose, jie boksuodavosi vienas su kitu. O rytais atėję į darbą bendradarbiai jau rasdavo H. Fordą, sėdintį supamojoje kėdėje ir žvelgiantį į juodą mokyklinę lentą, pripaišytą naujojo automobilio schemų.
„Ford Model T“ buvo lengvas, tvirtas ir patvarus automobilis, tokių tais laikais praktiškai niekas negamino. Ir, skirtingai nuo kitų mašinų, „Model T“ buvo parduodamas už neįtikėtinai tiems laikams mažą kainą - 805 dolerius. Taip prasidėjo jo sėkmės istorija. Per pirmuosius metus Fordas pardavė 18 664 „Model T“ automobilių, kitais metais - jau dvigubai daugiau. Šios mašinos populiarumas buvo visuotinis - ypač jis patiko Amerikos fermeriams, nes dėl savo patvarumo ir aukštos pakabos buvo tinkamas važinėti tais laikais dar duobėtais ir klampiais Amerikos keliais. Paprastiems miestiečiams, kuriems limuzinai buvo brangi svajonė, „Model T“ suteikė galimybę sėsti prie nuosavo automobilio vairo. „Model T“ patekdavo į tolimiausius Amerikos kampelius dar iki tol, kol ten kas nors nutiesdavo kelius. Pats H. Fordas mėgo kartoti: „Aš pasodinsiu Ameriką ant ratų.“ Ir jis tai darė tiesiogine tų žodžių prasme.
Vienintelė jo sėkmės paslaptis buvo kaina - pati mažiausia, kokios tik buvo įmanoma paprašyti už 20 arklio jėgų agregatą, kurio pavaros buvo perjungiamos kojomis, benzinas į karbiuratorių liejosi laisva srovele be jokios pompos (todėl pirmieji modeliai į stačius kalnus galėdavo užvažiuoti tik atbulomis, taip variklis nespringdavo), o visi be išimties automobiliai buvo dažomi tik juoda spalva (vėliau sukurta legenda bylojo, kad H. Fordas tokią spalvą pasirinko dėl savo mistinio tvarkos geismo, tačiau iš tikrųjų ji buvo pasirinkta tik todėl, kad greičiau išdžiūdavo nei visos kitos). Amerika juos pirko, ir pirko tokiais kiekiais, kad gamykla Detroite nebespėjo jų rinkti.
Konvejerio era
Konvejeris ir tada jau nebuvo kažkas naujo ar unikalaus. Isaacas Singeris buvo pritaikęs šį principą savo siuvamųjų mašinų dalių, o Samuelis Coltas - pistoletų gamybai. Tačiau dar niekas nebuvo pabandęs pagaminti viso gaminio vienoje ištisinėje judančioje juostoje. H. Fordas vėliau pasakojo, kad geniali mintis automobilio surinkimo procesą išskaidyti į paprasčiausias užduotis, „idant kiekvienas kvailys sugebėtų jas atlikti“, jam kilo skerdykloje išvydus ant lynų sukabintas karvių skerdenas, slenkančias per visą patalpą. Kam mokyti vieną žmogų atlikti šimtus operacijų renkant vieną automobilį, kam jam vaikštinėti pirmyn atgal, raustis tarp visų dalių ieškant vienos reikalingos, kai galima pastatyti jį į vieną vietą, liepus be paliovos kartoti vieną ir tą pačią operaciją ir paleidus pro jį slinkti juostą.
„Tas, kuris įkiš varžtą, neturės jo užsukti, - aiškino H.Fordas savo kolegoms, - tas, kuris įsuks veržlę, jos neužsuks.“ Ir, žinoma, H. Fordas pirmasis suvokė, kad gaminant masėms skirtą produktą maži patobulinimai sutaupo milijonus. 1913 metais „Ford Model T“ automobilis buvo surenkamas per dvylika su puse valandos, kitais metais paleidus konvejerį mašina jau buvo pagaminamas per 96 minutes (1916 m. „Fordo“ gamykla išleisdavo naują „Model T“ kas dvi minutes, o gamybos rekordas buvo pasiektas 1926 m. - 24 sekundės). 1914 metais jau kas antras pagaminamas ir parduodamas automobilis Amerikoje buvo „Ford Model T“, nors jo bendrovėje dirbo tik 13 tūkstančių darbininkų, palyginti su 66 tūkstančiais darbininkų kitų kompanijų gamyklose.
Tokie gamybos tempai ir kiekiai leido H. Fordui pateikti dar patrauklesnį pasiūlymą šaliai ir pasauliui - 1913 m. „Model T“ kaina sumažėjo iki 440 dolerių, ir nors pelnas sumenko perpus, iki 93 dolerių už vieną parduotą automobilį, tačiau pačių mašinų pardavimas išaugo nuo 78 iki 250 tūkstančių vienetų per metus (trečiajame dešimtmetyje „Model T“ kaina nukrito iki 280 dolerių).
Darbo sąlygos ir socialinės inovacijos
Tuometinėje Amerikos automobilių pramonėje darbo sąlygos buvo itin sunkios. Ypač paleidus konvejerį - darbininkai jautėsi kaip robotai, neturėjo jokių galimybių pademonstruoti savo kvalifikacijos, o darbas buvo toks sekinantis ir monotoniškas, kad iš tūkstančio pasamdytų darbininkų po mėnesio darbe likdavo tik šimtas. Nedžiuginanti statistika - Fordo buhalteriai suskaičiavo, kad vieną darbininką išmokyti kainuoja šimtą dolerių, todėl vien dėl išeinančių iš darbo „dezertyrų“ kompanija prarasdavo apie tris milijonus dolerių per metus.
1914 m. Fordo bendrovė sukrėtė visą verslo Ameriką paskelbusi, kad padvigubina atlyginimus savo gamyklų darbininkams iki penkių dolerių per dieną. Žinia šalies pramonininkams sukėlė šoką ir pasipiktinimą. Sprendimas buvo vadinamas amoraliu ir kvailu. H. Fordas net buvo kaltinamas savo klasės išdavyste ir įprastos verslo praktikos žlugdymu, blogo precedento kūrimu ir t. t. Tačiau nepaisant kitų pramonininkų pasipiktinimo tai nebuvo kvailas sprendimas. Fordas taip ne tik sustabdė darbo jėgos migraciją ir sumažino neatėjimo į darbą atvejų nuo dešimties procentų per dieną iki pusės procento. Ne tik padidino darbo našumą 300 procentų. Vienu šiuo sprendimu jis sukūrė visiškai naują vartotojų klasę - kilstelėjęs darbininkus iki didesnės pirkimo galios ir suteikė jiems galimybę įsigyti neatsiejamą vidurinės klasės atributą - automobilį. Toks sprendimas išgarsino Henry Fordą visoje šalyje.
Išties, iš pirmo žvilgsnio H. Fordas atrodė tikras socialistas. Tačiau jis žinojo, kam tai daroma. Sutrumpinti darbo dieną buvo būtina, kad pavyktų įvesti trijų pamainų per parą darbo sistemą vietoje įprastų dviejų. Darbininkai buvo sotesni, o jų žmonos - laimingesnės, tačiau pagal intensyvumą aštuonios valandos darbo Fordui buvo ne ką lengvesnės nei dvylika valandų darbo kitoje automobilių gamykloje (darbas prie konvejerio buvo puikiai pavaizduotas Charlie Chaplino filme „Naujieji laikai“, dėl to Fordas nekentė komiko visą savo gyvenimą). Henry Fordas seniai įtarė, kad dauguma žmonių yra pernelyg buki, kad patys galėtų gerai užsidirbti. Todėl tikėjo, kad niekas kitas geriau nei jis pats darbininkais nepasirūpins. Ir negailestingai persekiojo „komunistų išperas“, agituojančias jo darbininkus burtis į profsąjungas (1934 m. per streiką jo gamykloje buvo nušauti keturi komunistų agentai, į profsąjungą kompanijos darbininkai gavo galimybę susiburti tik 1941 metais) - tačiau tai netrukdė jam parduoti sovietams traktorių gamybos licencijos, pagal ją „Fordzonai“ Leningrade buvo gaminami jau nuo 1924 metų.
Pasaulinė įtaka ir palikimas
„Ford“ tapo visaliaudine nuosavybe. „Model T“ gamyba buvo nutraukta tik 1927 metais, išleidus į pasaulį 15 484 781 egzempliorių (Amerikoje tuo metu gyveno apie 100 milijonų gyventojų). Šiuo automobiliu važinėjo visi - gangsteriai ir policininkai, Italijos fašistai ir Rusijos čekistai, Peliukas Mikis ir Vladimiras Leninas, be šio automobilio nebuvo įsivaizduojamas joks trečiojo dešimtmečio tipiškesnis Amerikos vaizdas (kaip Sovietų Sąjunga be „žiguliuko“ po 50 metų).
Amerikiečių studentai vadino Henry Fordą trečiuoju žmogumi, iš pagrindų pakeitusiu pasaulį, po Kristaus ir Napoleono. Buvo rimtai svarstoma jo galimybė balotiruotis į prezidentus. Tačiau tam Henry Fordas buvo pernelyg ekscentriškas, jis dažnai stebino savo keistenybėmis. Drovėjosi kalbėti viešai ir garsėjo antisemitizmu, leido daug pinigų norėdamas rasti pasaulinio žydų sąmokslo įrodymų (nors su žydais, su kuriais suvesdavo gyvenimas, jis bendravo kuo puikiausiai - artimas jo draugas Albertas Kahnas projektavo visas gamyklas, pradėdamas amerikietiškos pramoninės architektūros tradiciją).
Adolfas Hitleris žavėjosi Fordo sukurta konvejerio pramonės teorija (H. Fordas išvis buvo vienintelis amerikietis, minimas knygoje „Mein Kampf“) ir apdovanojo pramonininką „Didžiuoju erelio ordinu“ - aukščiausiu Trečiojo Reicho apdovanojimu, galimu skirti užsieniečiui („Ford“ gamyklos Trečiojo Reicho teritorijoje nebuvo subombarduotos per visą Antrąjį pasaulinį karą).
Nesusiklostė Fordo santykiai su vienturčiu sūnumi Edseliu, jis mirė nuo skrandžio vėžio 1943 metais (tai buvo antras ir paskutinis kartas, kai H. Fordo akyse buvo pastebėtos ašaros - lig tol jos buvo pasirodžiusios, kai nuo konvejerio nuriedėjo pirmasis „Model T“ automobilis). Henry Fordas taip ir liko prasisiekėlis ir įžvalgus provincialas, bet pasaulis jį prisimena ne už tai. Galima šaipytis iš „Model T“ primityvumo, tačiau būtent Fordas pakeitė mūsų gyvenimą, paveikė miestų planavimo tradicijas, galų gale - mūsų įpročius.
Henry Ford Ideas & Biography | Ford Motor Company (Documentary)
Nuo pat pradžių netruko kritikų, tvirtinusių, jog konvejeris pavertė prie jo dirbančius žmones mašinomis. Tačiau net ir didžiausieji kritikai negalėjo nuneigti to fakto, kad konvejerio dėka buvo pasiektas pats didžiausias gamybos našumo padidėjimas visoje žmonijos istorijoje. Ne kartą jau buvo pranašauta konvejerio mirtis, bet jis vis dar slenka daugybėje gamybos kompanijų. Daug kur prie jo darbininkus pakeitė robotai, bet ten, kur reikalingas lankstumas, sumanumas ir greita orientacija, jie negali išstumti žmogaus. Žmonių reikšmė didės tokioje gamyboje, kur gaminių serijos bus mažesnės, o kiekvieną produktą teks pritaikyti užsakovo poreikiams. Ateityje robotai perims daugelį rutininių operacijų, o prie konvejerio stovinčiam žmogui teks vis didesnė atsakomybė už patį gamybos procesą ir jo rezultatus. Be to pati gamyba išeina iš vieno fabriko ar net vienos šalies ribų. Ir čia pavyzdžiu gali būti automobilių pramonė: naujo automobilio vairas atkeliavo iš Meksikos, variklis iš Belgijos, pavarų dėžė iš Japonijos, skardos iš Vokietijos, stabdžiai iš Prancūzijos, o plastiko apdaila iš Norvegijos.