Automobilių istorija - tai ilgas ir sudėtingas kelias, prasidėjęs nuo paprasčiausio rato išradimo prieš kelis tūkstantmečius. Šiandien, kai automobiliai tapo neatsiejama mūsų gyvenimo dalimi, verta prisiminti jų evoliuciją, svarbiausius išradimus ir dizaino raidą.
Automobilių atsiradimo pradžia
Tikrasis šiuolaikinių automobilių kūrimas prasidėjo tada, kai 1768 m. Džeimsas Vatas (anglų mokslininkas ir išradėjas) išrado garo mašiną. 1769 m. - 1770 m. Nikolausas Džiuzefas (prancūzų inžinierius) pagamino garo mašina varomą triratį vežimėlį, kuris pasiekdavo 4 km/h greitį. 1801 m. anglų inžinierius Ričardas Treivitikas pagamino pirmą garu varomą vežimėlį keleiviams pervežti. 1862 m. 1867 m. Otas ir Oigenas Langenai pasaulinėje Paryžiaus parodoje pademonstravo 1,5 kW galios dyzelinį variklį, kurio degančios ir nesiplečiančios dujos stumdė laisvai judantį stūmoklį aukštyn. Vėliau, 1885 m. 1886 m. sausio 29 d. Karlas Bencas užpatentavo pirmąjį pasaulyje automobilį. Po metų prasidėjo šio automobilio bandymai. 1885 m. Gotlybas Daimleris įstatė savo variklį į dviratį, o po metų pristatė savo keturratį motorinį vežimą 0,46 l darbo tūrio ir 600 aps./min. 1892 m. vokiečių dyzelino išradėjas Rudolfas Dyzelis gavo pirmąjį patentą savaiminio užsiliepsnojimo varikliui. 1897 m. 1893 m. Paryžiuje automobiliams įvesti privalomi numerio ženklai. Prieš daugiau nei šimtmetį, 1886 m. sausio 29 d., Manheimo inžinierius Karlas Benzas, „Mercedes-Benz“ automobilių pirmtakas, Berlyne užpatentavo pirmąjį automobilį. Pirmąjį automobilį K. Benzas sukūrė 1885 m., į specialiai sukurtą važiuoklę horizontaliai įdėdamas didelės spartos vieno cilindro keturtaktį 0.954 dm3 (954 cc) variklį, kurio apsisukimų skaičius siekė 400 aps./min, o galia - 0,55 kW/0,75 AG. Nors maksimalus automobilio greitis buvo vos 16 km/h, šis triratis motorinis automobilis buvo pirmoji pasaulyje savaeigė, vidaus degimo varikliu varoma transporto priemonė.
Seniausias išlikęs garo automobilio aprašymas 1678 m. paliktas jėzuitų vienuolio Ferdinando Ferhisto. 1775 m. pagamintas garo - automobilio modelis.
Išradimai, keičiantys automobilių istoriją
Šimtametė automobilių istorija neatsiejama nuo svarbių išradimų, kurie pakeitė ne tik transporto priemonės, bet ir visą pasaulį. Vienas tokių išradimų - automobilių valytuvai. Šio išradimo, be kurio neįsivaizduojamas nė vienas šiuolaikinis automobilis (išskyrus tokius egzempliorius kaip „Lamborghini Aventador J“), istorija prasidėjo 1903 metais. Pirmųjų valytuvų valdymas nepriminė šiuolaikinių - norint juos pajudinti, reikėdavo sukti specialią rankeną automobilio salone. Įdomu, kad pirmieji valytuvai buvo šepečiai. Iki pat 1917-ųjų valytuvai buvo valdomi mechaniškai, sukant rankeną, kol vienam to meto šviesuoliui atėjo į galvą prijungti juos prie elektros variklio. Pirmieji valytuvai su lietaus davikliais, kuriais valymo tempas yra reguliuojamas automatiškai, buvo pristatyti 1990 metais. Valytuvo konstrukcija sudaryta iš aliuminio arba plieno, o šluotelė - iš vienkomponenčio kaučiuko. Naujausia šluotelių technologija yra paremta sintetinių medžiagų naudojimu. Iš šimtaprocentinio silikono padarytos valytuvų gumos kelia kur kas mažiau triukšmo ir tarnauja bent tris kartus ilgiau nei pagamintos iš gumos.
Žiemą su valytuvais vertėtų elgtis atsargiau nei vasarą - jie dažnai prišąla prie stiklo, o grubiau juos atlupant galima tiesiog suplėšyti. Taip gana lengva sugadinti tiek gumas, tiek švariu stiklu leidžiantį džiaugtis valytuvų varikliuką.
Dizainas ir stilius: „Maserati“ istorija
„Negražūs lėktuvai neskrenda“, - yra pasakęs vienas garsus aviatorius, o kiek modifikuotą posakį galima priskirti ir automobiliams. Prastai atrodantys automobiliai neturi išliekamosios vertės ir nėra atsimenami praėjus pusšimčiui metų po jų gamybos, tačiau dizaino šedevrų istorija visai kita. „Dizainas yra svarbus kiekvienam automobiliui - nuo jo prasideda kliento pažintis su kiekvienu modeliu. Jeigu išorė nepatraukli ar nepatinka tam tikros interjero detalės, žmogus greičiausiai net nesivargins to automobilio išbandyti. Jeigu automobilis dailus, tada klientas pasiryžta įvertinti ir inžinierių nuopelnus.
Sportinė dvasia, slypinti nuodėmingai tobulame itališko dizaino kėbule - tai „Maserati“ šerdis, genetinis jos kodas. Šimtametė kompanijos istorija neatsiejama nuo pasaulio lenktynių trasų, kurias „Maserati“ raižė nuo pat pirmųjų dienų, bet lenktyninis DNR niekur nedingo ir kompanijai perėjus prie masinės gamybos modelių. Oficiali „Maserati“ įsikūrimo data - 1914 m., kai Italijoje užregistruota bendrovė „Officine Alfieri Maserati“ - lenktyninių automobilių remonto dirbtuvės. Įmonės savininkas Alfieri Maserati - lenktynininkas, kilęs iš gausios italų šeimos. Ne jis vienas šeimoje turėjo polinkį greičiui ir mechanikai: prie kompanijos vystymo prisidėjo net keturi broliai. Penktasis, menininkas Mario, apie variklius neišmanė nieko, tačiau sukūrė bendrovės logotipą - žymųjį kovos trišakį, kuris iki šiol puošia visus „Maserati“. Kurį laiką broliai bendradarbiavo su lenktynininkais, perdarydavo įprastus automobilius į lenktyninius ir taisė juos. Tačiau niekada neužgniaužė kūrybinių ambicijų ir drauge braižė būsimo modelio konstrukcijas. Pirmasis „Maserati“ kūrinys gimė 1926 m. Pergalingas „Maserati“ debiutas davė pradžią virtinei laimėjimų, kurie įrašė kompanijos vardą į pasaulio lenktynių istoriją. 1939 m. Kompanija stovėjo prie FIA ištakų penktajame praėjusio amžiaus dešimtmetyje, o jos automobiliai 1950 - 1960 m. Per savo istoriją kompanija sukūrė net 25 lenktyninių automobilių modelius, ir kiekvienas jų savo sąskaitoje turi bent vieną - o dažniausiai gerokai daugiau - pergalių. Vis dėlto šešto dešimtmečio pabaigoje „Maserati“ dėl nepalankiai susiklosčiusių aplinkybių buvo priversta nutraukti aktyvią lenktynių veiklą.
„Maserati“ buvo įkurtas 1914 metais ir nuo tada tapo sinonimu žodžiams „prabanga“, „stilius“, „sportiškumas“. Šie sinonimai didžiulę reikšmę įgavo prieš daugiau nei pusšimtį metų, kai pasirodė pirmosios kartos dvejas duris turintis „Ghibli“. Šis modelis sustiprino „Maserati“ identitetą ir pastatė jį greta tokių gamintojų kaip „Ferrari“ ar dabar jau nebeegzistuojantis „Maybach“. Pirmasis „Ghibli“ jau turėjo atverčiamus žibintus, o po jo kapotu stūksojo V8 variklis. Klientai galėjo rinktis mechaninę 5 arba automatinę 3 laipsnių pavarų dėžę. Odinė salono (sėdynių, durelių, centrinės konsolės ir daugybės kitų elementų) suteikdavo nepaprasto jaukumo pojūtį, o tarsi lėktuve išrikiuoti jungikliai bei variklio rodmenų ciferblatai leido pasijusti tarsi itin greitoje mašinoje. Nors automobilis buvo populiarus, jo gamyba truko 6 metus - pasaulinė naftos krizė ir kiti geopolitiniai reiškiniai privertė 1973 m. nutraukti šio išskirtinio modelio gamybą beveik dviem dešimtmečiams. Šiandien ši septintojo dešimtmečio dizaino ikona prisimenama ir tą puikiai iliustruoja kylančios šių modelių kainos. Geros būklės pirmosios kartos „Ghibli“ rasti be 200 tūkst.
Prieš pirmojo „tikro“ automobilio, skirto važinėti įprastais keliais, buvo pagaminti 58 vienetai. 1947 m. pristatyto A6 (A - Alfieri garbei, o 6 žymėjo cilindrų skaičių) dizainą, kuriam plojo ekspertai ir paprasti vairuotojai, kūrė gerai žinomas dizaineris Pininfarina. Septintajame dešimtmetyje kompanija bendradarbiavo su žymiu italų dizaineriu Giorgetto Giugiaro, sukūrusiu įžymųjį „Ghibli“ ir keletą kitų modelių. „Stilius - pirmoji priežastis įsigyti „Maserati“. Nepriekaištinga kokybė - antroji. Vis dėlto visus laurus atiduoti išvaizdai būtų pernelyg neteisinga - inovacijų alkis taip pat vedė kompaniją į priekį nuo pat pirmųjų brolių Maserati kūrinių. Nuolatinė lengvesnių lydinių, kuriuos galima būtų panaudoti automobilio konstrukcijoje ir pagerinti manevringumą, paieška kompanijai atnešė įspūdingus laimėjimus trasose. Vėliau „Maserati“ intensyviai tobulino inžinerinius sprendimus ir darė viską, kad pergalingą jėgą nuo lenktynių trasos perkeltų ant kelio. Pavyzdžiui, 1981 m. O partnerystė su „Ferrari“ (abi kompanijos priklauso tai pačiai įmonių grupei) dovanojo „Maserati“ dar vieną technologinį kozirį - bendradarbiavimą kuriant variklius. Nuo 1947 m. iki naujo kompanijos istorijos etapo 2000 m.
Šiandien šis itališkas prekės ženklas žinomas visame pasaulyje, yra prabangos bei galios simbolis. Kompanija šiandien turi pardavimo salonus visuose žemynuose. Juose - penki modeliai (paprastai „Maserati“ vienu metu pirkėjams siūlydavo tik 2-3): keturvietis kabrioletas „GranCabrio“, sportinis kupė „GranTurismo“, prieš keletą metų pristatyti naujieji „Ghibli“ ir „Quattroporte“. Tęsiant senas „Maserati“ tradicijas suteikti savo modeliams žinomiausių pasaulio vėjų vardus, jis gavo Viduržemio jūros vėjo, akimirksniu galinčiu iš silpno brizo virsti siaučiančia audra, pavadinimą. Po „Levante“ kapotu slypi 6 cilindrų „Ferrari“ variklis, neleidžiantis abejoti šio 5 m. ilgio SUV pajėgumais. 2016 m. pasirodęs SUV tapo kompanijos bilietu į didžiausią ir pelningiausią premium automobilių rinkos segmentą. Vis dėlto be savo technologinių talentų, „Levante“ įkūnija ir dar vieną pranašumą, neišreiškiamą skaičiais: dizainą, kuriam prilygti gali retas konkurentas. Ištobulinta itališko dizaino kalba bylojantis „Maserati“ visureigis yra daugiau nei vien automobilis - tai stiliaus ikona, apipinta išskirtinumo, legendos ir romantikos šleifu, būdingu visiems trišakio ženkleliu puoštiems modeliams.
„Vienybės“ istorija: nuo dirbtuvių iki pasaulinės gamybos
„Vienybės“ vardą labiausiai išgarsino jos gaminami vožtuvai ir stūmokliniai kompresorių žiedai. Ukmergiškiai šiais gaminiais kelis dešimtmečius aprūpindavo visą buvusią Sovietų Sąjungą - jos didžiąsias naftos bei dujų kompanijas, atominės energetikos įmones, chemijos kombinatus.Vėliau apie šią produkciją, nenusileidžiančią geriausiems pasaulio analogams, sužinojo ir kitų Europos šalių kompresorių gamintojai.Sakoma, jog vožtuvas kompresoriui reikalingas panašiai kaip žmogui širdis.
Savo gyvavimo istoriją „Vienybė“ pradėjo 1919 metais, kai Ukmergės miesto pakraštyje buvo įkurtos nedidelės dirbtuvės, skirtos žemės ūkio technikai remontuoti.Dirbtuvių savininkai ir meistrai buvo nagingi bei sumanūs - po penkerių metų pastatė papildomų naujų statinių ir ėmė gaminti žemės ūkio mašinas bei įvairius metalo liejinius. Ši veikla truko kelis dešimtmečius, kol 1965 metais buvo pradėta visiškai kitokios paskirties produkcijos - vožtuvų ir stūmoklinių žiedų kompresoriams gamyba, atvėrusi kelius į platųjį pasaulį.
Kur slypi „Vienybės“ ilgaamžiškumo paslaptis, kas lėmė, kad šios gamyklos, skirtingai nei daugelio kitų, neištiko liūdnas likimas - niekas jos neišvogė, neišgrobstė, neprivedė prie bankroto? „To reikėtų paklausti buvusių vadovų tačiau, esu įsitikinęs, jog įmonės sėkmę lėmė laiku ir daugiau ar mažiau priimti geri sprendimai.Kiekvienos įmonės vadovas tiesiog privalo turėti vadinamąjį verslo geną, nes vadovas daro didelę įtaką įmonės veiklai ir rezultatams, niekas kitas, o tik jis formuoja įmonės kultūrą ir charakterį - šiandieninei konkurencinei aplinkai yra būtinas veržlumas ir nuolatinis tobulėjimas. Be abejonės, ir darbuotojų lojalumas ir pastangos buvo ir yra viena kertinių įmonės sėkmės priežasčių“, - sakė bendrovės „Umega“ generalinis direktorius 35 metų Tomas Džiugas.
Prieš šešerius metus Utenos bendrovė „Umega“ įsigijo kontrolinį bendrovės „Vienybė“ akcijų paketą ir prisijungusi šią įmonę tapo viena didžiausių šalyje metalo gaminių ir mašinų gamybos bendrovių. „Vienybė“ tapo bendrovės „Umega“ padaliniu - Vienybės departamentu, čia gaminama produkcija žymima ženklu „Vienybė“ ir sudaro apie 40 procentų visų gaminių.
Rinkoje vis labiau populiarėja su „Vienybės“ prekės ženklu pagaminta aukščiausios kokybės šildymo technika: įvairių modifikacijų židiniai, pirties krosnelės, buičiai ir pramonei skirti kietojo kuro katilai, taip pat katilai - viryklės, židiniai - krosnelės.„Vienybės“ darbuotojai patys nuolat tobulina ir kuria naujus šildymo technikos modelius. Šiais metais ši įranga buvo pripažinta atitinkanti visus Europos Sąjungos keliamus reikalavimus ir gavo tai patvirtinančius sertifikatus.„Vienybės“ šildymo techniką įvertino ir Lietuvos pramonininkų konfederacija. Atskiri gaminiai yra apdovanoti keturiais aukso ir dviem sidabro medaliais.
„Vienybė“ kasmet gamina ir kelis tūkstančius skirtingų detalių pagal konkrečius užsakymus, kuriuos pateikia įvairios šalies ir užsienio įmonės. Kontraktinė produkcija sudaro apie 60 procentų, didžioji jos dalis iškeliauja į Švediją, Vokietiją, Daniją, Prancūziją, Ispaniją, Angliją, Airiją ir kt. Pavyzdžiui, Ukmergėje gaminamos rankinių stabdžių mechanizmo dalys automobiliams „Mercedes-Benz“, pasaulinei biuro įrangos gamintojai „Steelcase“ - sudėtingų, reguliuojamų baldų metalinis pagrindas, atskiros baldų detalės kompanijai „Ikea“, kabelinės televizijos instaliacijai reikalingą įrangą kompanijai „Nexans“, o statybos ir naftos pramonės liftų gamintojai „Alimak Hek“ - liftų mazgus.
Su kai kuriais šiais pagrindiniais užsakovais „Vienybė“ bendradarbiauja jau du dešimtmečius.„Be abejo, mūsų klientės žinomos pasaulio įmonės kelia aukštus reikalavimus.Pagrindinis dėmesys kreipiamas į įmonės procesų, kokybės valdymą, gamybos ir pristatymo terminų vykdymą, taip pat į darbų saugos užtikrinimą, darbo sąlygas ir socialinius įsipareigojimus.Visi užsakovai be išimties atlieka periodinius auditus, kurių metu tikrinama, ar „Vienybė“ atitinka visų jų reikalavimus.Derybų kelias ir bendradarbiavimas su kiekvienu užsakovu užtrunka. Nuo pirmų pokalbių iki pirmų užsakymų kartais praeina ir pusantrų metų.Pirmieji užsakymai dažnai būna gana maži ir norint, kad būtų užsakytas didelis jų kiekis užtrunka dar keletą metų“, - sakė T.Džiugas. Norėdama išlaikyti esamus ir pritraukti naujus užsakovus, „Vienybė“ vien šiais metais planuoja įsigyti naujos įrangos, kurios vertė 10 milijonų litų.Jau nupirktas ir sumontuotas trečias lazerinio pjovimo įrenginys, kompiuteriu valdomos štampavimo staklės, hidraulinis presas, netrukus atsiras ir du suvirinimo robotai, kiti įrenginiai.Kiekvienas toks modernus įrenginys atstoja 2-3 senuosius ir leidžia pagreitinti gamybą net iki dviejų kartų. Kad atitiktų visų užsakovų lūkesčius, „Vienybėje“ prieš pusantrų metų buvo įdiegta šiuo metu visame pasaulyje labai populiari, „Lean“ gamybos valdymo sistema. „Pokyčiai akivaizdūs, tačiau iki siekiamo rezultato dar reikia padirbėti, tai - nenutrūkstamas tobulėjimas“, - sakė neseniai iš Japonijos sugrįžęs T.Džiugas. Jis savaitę tvirtino žinias ir sėmėsi patirties „Toyota“, „Mitsubishi“, „Omron“ gamyklose, kurios vienos pirmųjų įdiegė „Lean“ sistemą.
Praėjusiais metais bendrovės „Umega“ apyvarta siekė 87 milijonus litų, iš jų Vienybės departamento - 46 milijonai litų.„Šiais metais planuojame augimą ir greičiausiai tai bus patys geriausi metai bendrovei, nors mūsų pardavimui stipriai įtakos turi padėtis Ukrainoje ir Rusijoje“, - teigė T.DžiugasPalyginti, pernai bendrovės „Umega“ eksportas į NVS šalis sudarė apie 30 procentų apyvartos, o šiemet jis krito apie 15-20 procentų.Pasak T.Džiugo, dėl to jokių drastiškų sprendimų nepriimta - nei bendradarbiavimas su tų šalių esamais klientais, nei antrinių įmonių veikla nebuvo sustabdyta, be to, stengiamasi aktyviai ieškoti naujų klientų.Apie tai kalbėdamas T.Džiugas prisimena 2008 metų ekonominę krizę, parklupdžiusią ne vieną šalies įmonę. „Vienybei“ tai buvo skausmingas ir iššūkių kupinas laikotarpis - apyvarta krito beveik perpus, teko optimizuoti veiklos struktūrą, trumpinti darbo laiką, atleisti nemažai darbuotojų.Įmonės vadovybė nenuleido rankų, tuo pačiu metu dėjo daug pastangų ir daug investavo į naujų rinkų ir klientų paiešką.Pasiekti prieš krizę buvusį lygį „Vienybei“ pavyko jau 2012 metais. „Dabartiniai metalo apdirbimo ir gaminių rinkai Europos Sąjungoje taikomi tikrai labai dideli reikalavimai. Be to, jie ir keičiasi - vis daugiau pridėtinės vertės užsakovai nori sukurti pas konkrečius gamintojus ir gauti kuo labiau išbaigtus gaminius.Dėl to susiduriame su naujais iššūkiais - tenka ieškoti partnerių Lietuvoje ir su jais kooperuotis, dėl to dažnai susiduriame su problemomis“, - kalbėjo T.Džiugas.Kitos problemos, kaip ir daugumos kitų įmonių, - specialistų trūkumas. Bendrovė „Umega“ šiuo metu galėtų įdarbinti 20-30 darbuotojų.T.Džiugas pasidžiaugė, kad per pastaruosius metus bendrovėje įsidarbino daug puikių specialistų ir jaunų žmonių, tačiau norėtųsi dar daugiau.„Žmonės pagaliau pradeda suprasti, kad tokią įmonę, kokia yra, kuriame mes visi kartu.Darbuotojai nori naujų žinių ir iššūkių, nebijo keistis, supranta, kad visi turime bėgti į priekį - tobulinti savo gaminius, kurti naujus, ieškoti užsakovų, užkariauti naujas rinkas“, - teigė trečius metus bendrovei „Umega“ vadovaujantis T.Džiugas. Savo darbo karjerą „Vienybėje“ jis pradėjo 2001 metais, dirbo įvairiuose skyriuose: pardavimo, pirkimų, gamybos. Faktai:Bendrovė „Umega“ be Vienybės departamento dar turi du gamybos padalinius Utenoje.
Dyzeliniai varikliai: „Cummins“ tradicijos ir inovacijos
Pastaruoju metu itin daug kalbama apie automobilių variklius ir išmetamų teršalų kiekius. Visos pasaulio valstybės ieško būdų, kaip sumažinti šiuos skaičius ir pagerinti situaciją. Vienas geriausių sprendimų - „Cummins“ dyzeliniai varikliai. Šiandien visame pasaulyje vertinami varikliai yra siūlomi ir Lietuvos rinkai. „Cummins“ dyzeliniai varikliai - tai ilgametės tradicijos išpuoselėtas produktas. Įmonė susikūrė jau daugiau kaip prieš šimtą metų, dar 1919 m. Jungtinėse Amerikos Valstijose. Istorija mena, kad šios kampanijos įkvėpimo tapo Rudolf Diesel - vokietis inžinierius, kuris pirmasis išrado dyzelinius variklius. Iš pradžių įmonė gamino variklius, kurie buvo skirti žemės ūkio technikai. Vėliau varikliai buvo skirti jachtoms, laivams, galiausiai sunkvežimiams. „Cummins“ nuo savo veiklos pradžios siūlė kokybė ir patikimumą. Šias savo vertybes gamintojas išlaikė iki šių dienų. Lietuvos rinka taip pat gali mėgautis „Cummins“ variklių kokybe. Baltijos šalyse veikia gamintojo atstovai, kurie suteikia geriausią variklių pasirinkimą ir užtikrina garantiją. Daugiau kaip šimto metų variklių gamybos patirties leidžia klientams pasiūlyti geriausius ir moderniausius sprendimus.
Automobilio dalys visuomet turi būti patikimos ir atitikti aukščiausius kokybės standartus. Nuo to priklauso transporto priemonės ar technikos tarnavimo laikas, eksploatavimo galimybės ir vairuotojo saugumas. Variklis - ne išimtis. Tai svarbiausia transporto priemonės dalis, todėl jai turi būti skiriamas didžiausias dėmesys. Labai daug priklauso nuo to, koks variklis bus sumontuotas automobilyje. Nuo to priklauso ne tik galingumas, bet ir tarnavimo laikas bei kokybė. Pavyzdžiui, tam tikri varikliai pasižymi jiems būdingomis ligomis. „Cummins“ dyzeliniai varikliai didžiuojasi aukščiausios kokybės standartų atitikmeniu. Tai ne tik ekonomiški ir netaršūs varikliai, bet ir pagaminti iš geriausių medžiagų.
Senovinių automobilių pasaulis: kolekcionavimas ir restauravimas
Profesionalai, suprantantys senovinių automobilių vertę ir šio užsiėmimo prasmę, akcentuoja, kad šį pomėgį galima lyginti net su antikvarinių ar istorinių meno vertybių kolekcionavimu. Teisę vadintis senoviniais automobiliais teoriškai turi visi automobiliai, nuo kurių gimimo dienos prabėgo daugiau nei trejetas dešimtmečių. Vis dėlto istorinių transporto priemonių mylėtojų restauravimo dirbtuvėse ir garažuose dažnai plušama ir prie gerokai senesnių automobilių, kuriuos specialistai vadina tikrų tikriausiais technikos istorijos paminklais. Adekvačiai daugėja ir automobilių mėgėjų, besidominčių antikvariniais automobiliais. Pastaruoju metu ypač populiarėja TSRS pagaminti automobiliai. Sovietmečio mašinos, kaip ir vokiška autotechnika, išsiskiria savo techninėmis savybėmis. Žinoma, savo vertę turi ir Vakaruose pagaminti istoriniai automobiliai. Ypač brangiai kainuoja ir didelę paklausą turi tokios legendos kaip "Lincoln", "Cadillac" ar "Rolls Royce". Vienas vakarietiškų unikalų, pasaulio antikvarinių automobilių ekspertų nuomone, yra "Rolls Royce Phantom II Murphy" kabrioletas, išsiskiriantis kai kuriais techniniais sprendimais. Tarkim, neišlipant iš automobilio galima atskirai reguliuoti priekinės ir galinės važiuoklės standumą. Radiatoriaus padėtis čia automatiškai keičiama priklausomai nuo 7,70 l darbo tūrio variklio temperatūros. Vairuotojui suteikta galimybė iš savo darbo vietos reguliuoti degiojo mišinio sudėtį, nes sistema čia dviguba. Dvivietė mašina aprūpinta diskiniais stabdžiais, masiniu tiražu pradėtais gaminti ir į eiliniams mirtingiesiems skirtus automobilius montuoti tik po keleto dešimtmečių. Vis dėlto tai tik vienas iš daugelio pavyzdžių. Senovinius automobilius kiekvienas renkasi pagal skonį, na ir pagal kišenę. Be to, senovinius automobilius būtina ir restauruoti.
Antikvarinių automobilių entuziastai akcentuoja, kad vienas antikvarinis automobilis naujam gyvenimui prikeliamas mažiausia po metų itin kruopštaus darbo. Vis dėlto antikvarinėmis transporto priemonėmis besidomintys pasaulio ekspertai tvirtina, kad kai kurių modelių detalių paieškoms, atkūrimui, gamybai ir montavimui sugaištami mėnesiai. Ir tai su sąlyga, kad meistras visą energiją bei laiką skiria konkrečiam restauruojamam objektui, kad turi reikiamą įrangą. Priešingu atveju prie vieno automobilio plušama ir ilgiau. Norint atkurti senovinį automobilį, reikia ne vieną tūkstantį kainuojančių įrenginių. Norinčiam tai atlikti savo garaže praverstų modernūs įrankiai: programuojamos gręžimo, tekinimo, frezavimo ir šlifavimo staklės, metalo tempimo, valcavimo ir pan. įranga bei stendai, kuriais galima pagaminti detalę iš metalo, medžio ar gumos. Daugelis procesų turėtų būti kompiuterizuoti, norint darbus atlikti preciziškai. Be to, labai svarbu turėti ir metodinės bei techninės literatūros, priežiūros instrukcijų, brošiūrų, specialių žurnalų bei kitokios informacijos apie senovinius automobilius. Prieš pradedant restauruoti bet kurį antikvarinį modelį mašina būna itin kruopščiai apžiūrima, aprašoma, tada išmontuojama. Nuo detalių pašalinami seni dažai. Kėbulo elementai, kuriuos korozija visai suniokojo, gaminami iš naujo, paskui dažomi naudojant šiuolaikines priemones bei technologijas. Restauratoriai stengiasi nekartoti savo pirmtakų klaidų, todėl detales gamina preciziškai tiksliai ir pasiekia naują kokybės lygį. Beje, restauruoti ir šiek tiek patobulinti antikvariniai automobiliai be didelio vargo dažnai pereina technines apžiūras ir gauna leidimą be apribojimų važinėti pasaulio ir Lietuvos keliais.
Kaip uždirbti milijoną? Antikvarinių automobilių restauravimą galima laikyti ir vykusia investicija. Tarkim, 1939-aisiais pagamintą limuziną "Horch 853" iki restauracijos, bet visiškai sukomplektuotą, galima įsigyti už maždaug 90 tūkst. eurų. Jo atkūrimas gerose dirbtuvėse dar kainuos apie 100 tūkst., bet galiausia jo kaina sieks apie 350 tūkst. eurų. Žinoma, yra automobilių, kurie restauruoti kainuoja ir milijoną. Paprastai patys atkakliausi kolekcininkai restauruoti imasi automobilius, kurie turi elegantiškus ir labai gražius kėbulus, autentiškus variklius, yra įdomios konstrukcijos, dažniausia būna išleisti nedidelėmis serijomis. Tokie automobiliai elitiniais laikomi dar savo gamybos metais, todėl po keleto dešimtmečių jų kaina siekia šimtatūkstantines sumas.
Turtingų žmonių susidomėjimas antikvariniais automobiliais sukuria dar vieną verslo - padangų gaminimo - nišą. Antikvarinį „Cadillac“ arba septintojo dešimtmečio „Fiat“ „apauti“ padangomis, pagamintomis pagal šių dienų technologijas, yra neleistinas dalykas. Įsigyti iki 1980 metų pagamintų padangų nėra paprasta. Per šimtąmetę automobilizmo istoriją susiklosčiusią ratų ir padangų bei diskų įvairovę akys jau vargiai aprėpia, tačiau turint anksčiau pagamintą automobilį ne viskas taip paprasta. „Oldtimer Reifen“ kompanija tapo viena pirmųjų padangomis besirūpinančių kompanijų, į kurias kreipiasi antikvarinių automobilių savininkai. Labiausia senųjų modelių padangos nuo naujesnių skiriasi tuo, kad senosios yra unikalesnės. Naujų, bet pagal senuosius modelius ir technologijas pagamintų padangų kaina priklauso nuo automobilio markės, dydžio, pagaminimo metų ir padangų pasiūlos. Pavyzdžiui, prieš 1960-uosius pagaminto „Volkswagen“ „vabalo“ savininkai už juodas diagonalines padangas moka po maždaug 60 eurų.
„VW Beetle“ - kultinis automobilis
Apskritai „VW Beetle“ („Vabalas“) - vienas populiariausių antikvarinių automobilių tiek pasaulyje, tiek ir Lietuvoje. Šis technikos kūrinys serijiniu būdu gamintas daugybę dešimtmečių, o savo gamybos kiekiais ilgą laiką nebuvo pavejamas. Automobilio istorija siekia ketvirto dešimtmečio Vokietiją. 1931 metais „Zündapp“ motociklų gamykla pasiūlė žymiam austrų kilmės automobilių konstruktoriui Ferdinandui Porsche sukurti pigų, mažo litražo keturvietį automobilį. Netrukus Vokietija pradėjo plačią socialinę programą. 1934 metais konstruktorius F. Porsche įsipareigojo Reicho automobilių gamintojų sąjungai sukurti pirmąjį „liaudies automobilį“ - „Volkswagen“ prototipą. Jam buvo keliami konkretūs reikalavimai: automobilis skirtas šeimai, maksimalus greitis - 100 km/h, kuro sąnaudos - 7 litrai, kaina ne daugiau 1000 reichsmarkių (tiek Vokietijoje kainavo paprastas motociklas). Sutartu laiku sukuriami V1, V2, V3 modeliai, trys prototipai būsimam VW automobiliui. Prasidėjus karui, jau pastatytoje gamykloje pradėti gaminti kariniai automobiliai. Anksčiau sukurta VW „vabalo“ konstrukcija sėkmingai pritaikyta karinių visureigių gamybai. 1948 metais VW gamyklai pradeda vadovauti Heinzas Nordhofas. Naujo ir talentingo vadovo dėka VW ėmė kilti į naujas aukštumas. Vėliau „vabalai“ gaminti įvairiose gamyklos atstovybėse milijoniniais tiražais. Žymiausių pasaulio automobilių konkurse „vabalas“ išrinktas amžiaus automobiliu. VW vadovybė, norėdama modernizuoti „vabalo“ gamybą, 1998 metais pradėjo gaminti „New Beetle“. Daugiau kaip per 6 gamybos dešimtmečius pasaulį išvydo 21,5 milijonų „vabalų“. Dėl savo populiarumo ir neįprastų kėbulo formų „vabalas“ tapo kultiniu automobiliu. Būtent šiam automobiliui simpatiją jaučia ir dauguma pasaulio kolekcionierių.
Senovinius automobilius kolekcionuojantys entuziastai buriasi į asociacijas, klubus. Šių klubų yra ir mūsų šalyje. Dažniausia tokių bendraminčių klubų tikslas - suburti, suvienyti senovinių transporto priemonių savininkus, mylėtojus ir kitus joms neabejingus žmones, rūpintis senovinės technikos restauravimu, tvarkymu ir išsaugojimu. Populiarindamos istorines transporto priemones senovinių automobilių entuziastų organizacijos rengia įvairius renginius, leidžia specialius leidinius, palaiko ryšius su bendraminčiais užsienio šalyse, keičiasi informacija, patirtimi. Visa tai dažnai atliekama antikvarinę techniką puoselėjančių visuomeninių organizacijų narių lėšomis. Antikvarinių automobilių parodos sulaukia didžiulio žmonių susidomėjimo tiek Lietuvoje, tiek ir užsienyje. Senovinių automobilių parodos visame pasaulyje vyksta nuolat.
Vairo raidą ir autonominio vairavimo ateitis
Nuo pat pirmojo automobilio pasirodymo mechaninio įrenginio, kuris skirtas pasukti ratus, funkcija pasikeitė bene mažiausiai. Vaire, visų pirma, vietą atrado daugybė papildomų funkcijų: garso signalas, radijo ir muzikos, kruizo kontrolės valdikliai, pavarų perjungimo svirtelės, oro pagalvė. Pirmasis ovalus vairas pasirodė „Panhard 4 HP“ automobiliuose 1894 m. liepą vykusiose lenktynėse Paryžius-Ruenas (Rouen). Lenktynėse dalyvavo ir „Peugeot“ automobiliai, tuo metu priminę motorizuotas karietas - priekiniai ratai buvo valdomi rankena, o galią jiems perdavė 2 laipsnių pavarų dėžė bei 4 cilindrų variklis. Daugelyje automobilių tuo metu keleiviai buvo sodinami vienas priešais kitą kaip šiuolaikiniame autobuse ar traukinyje. 1894 m. lenktynėse pirmą vietą pasidalijo būtent šie modeliai - „Panhard 4 HP“ bei „Peugeot“ su rankinio valdymo svirtimi. Vieni pirmųjų tuo pasinaudojo „Peugeot“, 1901 m. pristatę bene novatoriškiausią to laikotarpio automobilį, kuris visiškai nebepriminė arklio traukiamos karietos. Automobilio pionieriai greitai suvokė, jog vairuotojui kur kas lengviau pasukti ratus ovaliu vairu nei rankena. Ovali forma leidžia jį tvirtai laikyti sukant, taip pat reikia mažiau pastangų norima kryptimi pasukti ratus. Vairas visada buvo meno kūrinys, viena svarbiausių interjero detalių. Nepaisant to, jis tapo įvairių inovacijų tramplinu. Daugeliui tokio tipo inovacijų pagreitį suteikia automobilių sportas. „Peugeot 908“ modelyje visi valdymo prietaisai buvo išdėstyti ant vairo - tas pats principas naudojamas šiuolaikiniuose kasdieniuose „Peugeot“ automobiliuose. 2012 m. debiutavusiame „Peugeot 208“ modelyje buvo pristatytas „i-Cockpit®“ - revoliucinis sprendimas, perkėlęs prietaisų skydelio vaizdą virš vairo. „i-Cockpit®“ šiandien montuojamas visoje „Peugeot“ automobilių gamoje, o naujieji 208 bei 2008 turi dar naujesnį „i-Cockpit® 3D“ sprendimą su hologramine projekcija prietaisų skydelyje.
2014 m. „Google-Car“ pradėjo visiškai autonominių automobilių erą. Jis išsiskiria tuo, jog neturi nei vairo, nei akceleratoriaus ar stabdžio pedalų. 2015 m. liepą „PSA Group“ pradėjo specialią programą „Autonomous Vehicle for All“ (AVA) ir buvo pirmasis gamintojas, pradėjęs savavaldžių transporto priemonių bandymus Prancūzijos gatvėse. 1 lygis. „Hands on“. 2 lygis. „Hands off“. 3 lygis. „Eyes off“. 4 lygis. „Mind off“. 5 lygis. „Driverless“. Dabar kai kurie „Peugeot“ automobiliai jau turi AVA programoje ištobulintas sistemas, užtikrinančias pirmą bei antrą autonominio važiavimo lygius. Pavyzdžiui, aktyvi įspėjimo apie nukrypimą nuo eismo juostos sistema „Active Lane Departure Warning“ (ALDW) koreguoja automobilio judėjimo trajektoriją vairu, jei šis artėja prie eismo juostą žyminčios linijos. Autonominis vairavimas turės įtakos automobilio naudojimui. Šiuo metu vairas atrodo normali automobilio sudedamoji dalis, o pasiekus penktą autonominio važiavimo lygį tebus nereikalinga detalė.
Per šį pakankamai ilgą laikotarpį, automobiliai keitėsi kelis kartus. Jeigu pirmasis automobilis buvo pakankamai primityvi transporto priemonė, tai šiuolaikinis vidutinės klasės automobilis turi milžinišką kiekį komforto, saugumo įrangos, gali be didelių problemų skrieti 230 km/val. Kadangi šią trumpą istorijos pamokėlę sukūrė amerikiečiai, nenustebkite išvydę „Chevrolet Camaro“ ar „Porsche 911“.
tags: #hundajus #metu #automobiliu