Tuneliai, jungiantys šalis, žemynus ir sutrumpinantys keliones, visada žavėjo žmoniją savo mastais ir inžineriniais sprendimais. Nuo paslaptingų povandeninių praėjimų iki gigantiškų kalnų masyvus perskrodžiančių statinių - kiekvienas toks projektas yra ne tik techninis pasiekimas, bet ir svarbus žingsnis plėtojant susisiekimo infrastruktūrą.
Atalo tunelis: aukščiausias ir ilgiausias pasaulyje
Indijos Pradešo valstijoje esančioje Himalajų dalyje, 2020 m. gruodį atidarytas Atalo tunelis buvo statomas 10 metų. 9,02 km ilgio tunelis yra ilgiausias pasaulyje tunelis, nutiestas aukščiau nei 3000 m virš jūros lygio. Vidutinis Atalo tunelio aukštis virš jūros lygio - 3048 m. Pietinis įvažiavimas yra už 25 km nuo Manalio, 3060 m aukštyje, o šiaurinis - Lahaulo slėnyje, 3071 m aukštyje. Nutiesus Atalo tunelį kelionė iš Sisio į Manalį sutrumpėjo 46 km. Kelionė trunka mažiau nei valandą, skirtingai nei pavojingas maršrutas serpantinais, kuris įveikiamas tik per 5 valandas. Neabejotinas Atalo tunelio privalumas - galimybė keliauti žiemą: kalnų kelias per perėją atviras tik nuo gegužės iki lapkričio.
Atalo tunelis buvo tiesiamas taikant vadinamąjį naująjį austrišką tunelių tiesimo principą „New Austrian tunnelling method“ (NATM), kuris šiuo metu yra pagrindinis tunelių statybos kalnuose metodas. NATM principai suformuoti 1948 m., pagal juos uolienų masyvas naudojamas kaip atraminė konstrukcija. Tunelio skerspjūvis yra pasagos formos, jis vientisas, jo plotis - 10,5 m, aukštis - 5,25 m, tunelyje nutiesto kelio važiuojamosios dalies plotis - 8 m.
Iš pradžių objektas buvo pavadintas Rohtango tuneliu, bet 2020 m. gruodį jis buvo pervadintas Atalo - buvusio ministro pirmininko Atalo Bihari Vajpayee, kurio kadencijos metu buvo nuspręsta įgyvendinti šį projektą, garbei. Objektą suprojektavo Pasienio kelių organizacija (BRO), o 2009 m. konkurso būdu atrinktas generalinis rangovas - bendrovių „AFCONS Infrastructure“, „Shapoorji Pallonji Group“ ir „Strabag“ konsorciumas. Projektas kainavo apie 438 mln. JAV dolerių. Iš pradžių buvo numatyta, kad tunelis bus pradėtas eksploatuoti 2020 m. gegužę, tačiau dėl koronaviruso pandemijos tunelio atidarymas buvo atidėtas. Tunelis pradėtas eksploatuoti 2020 m. gale ir tapo alternatyva 79 km ilgio keliui, nesuskaičiuojamais serpantinais per Rohtango perėją, vedančiam iš Manalio į Sisu.
Tunelio darbą kontroliuoja ir valdo duomenų rinkimo ir apdorojimo sistema SCADA, į kurią integruotos apšvietimo, ventiliacijos sistemos, vaizdo kameros, priešgaisrinė įranga ir elektros energijos paskirstymas. Pasirūpinta saugumu: kas 150 m yra telefonai, kas 60 m - priešgaisriniai hidrantai. Avariniai išėjimai įrengti kas 500 m, o sugedus ar įvykus avarijai keleiviai galės iš pagrindinio tunelio evakuotis 3,6 x 2,25 m dydžio avariniu tuneliu, nutiestu po važiuojamąja dalimi. Eismo valdymui taip pat naudojami skaitmeniniai sprendimai. Taip pat įdiegta automatinė incidentų aptikimo sistema, o vaizdo stebėjimo kameros išdėstytos kas 250 m. Oro kokybę fiksuojantys prietaisai įrengti kas 1 km, o avarinis apšvietimas ir išėjimo krypties ženklai - kas 25 m.
Fehmarnbelto tunelis: jungtis tarp Danijos ir Vokietijos
Jau 2029 m. bus atidarytas ilgiausias pasaulyje - iki 40 metrų po Baltijos jūra nusileisiantis tunelis, sujungsiantis Daniją ir Vokietiją ir leisiantis kone perpus sutrumpinti kelionės trukmę. Šių metų birželio 17 d. Danijos karalius Frederikas X iškilmingai atidarė pirmąjį Fehmarnbelto tunelio elementą po to, kai 2020-aisiais buvo pradėtos jo statybos bei dar dešimtmetį prieš tai buvo pradėtas darbų planavimas.
Fehmarnbelto tunelis, oficialiai vadinamas Fehmarnbelto fiksuotąja jungtimi, taps ilgiausiu pasaulyje kombinuotu kelių ir geležinkelių tuneliu, sujungsiančiu Danijos Lollando ir Vokietijos Fehmarno salas. 18 kilometrų ilgio tunelis, kurio statyboms numatyta skirti 7 mlrd. eurų (7,1 mlrd. JAV dolerių), yra vienas didžiausių Europos infrastruktūros projektų.
Tunelis neabejotinai suteiks greitesnę alternatyvą dabartiniam keltų maršrutui tarp Redbio ir Puttgardeno, kuriuo kasmet keliauja milijonai keleivių. Keltu persikeliama per 45 minutes, o tuneliu kelionė traukiniu truks vos septynias minutes, o automobiliu - 10 minučių. Be patogumo keleiviams, gerokai pagerės ir krovinių vežimas. Tunelis sukurs sausumos maršrutą tarp Švedijos ir Vidurio Europos, kuris bus 160 kilometrų trumpesnis nei esami variantai, todėl bus sutaupyta laiko, o krovinių gabenimas nuo kelių transporto pereis prie geležinkelių.
Siekdama pastatyti tunelį, Danijos valstybinė bendrovė „Femern A/S“ pernai baigė statyti moderniausią gamyklą į rytus nuo Rodbyhavno. Šioje gamykloje bus pagamintos 89 masyvios betono sekcijos, kurių kiekvienos ilgis - 217 metrų, plotis - 42 metrai, aukštis - 9 metrai, o svoris - 73 000 metrinių tonų - prilygsta 13 tūkst. dramblių. Sekcijos bus panardintos tiesiai po jūros dugnu, maždaug 40 metrų žemiau jūros lygio, ir sujungtos į tunelį.
Šiuo metu kelionė traukiniu iš Kopenhagos į Hamburgą trunka keturias su puse valandos. Jensas Ole Kaslundas, „Femern A/S“ technikos direktorius, prognozuoja, kad baigus statyti tunelį, ta pati kelionė truks tik 2,5 valandos. Jis tikisi, kad dėl šio patobulinimo traukiniai taps patrauklesniu pasirinkimu, palyginti su skrydžiais tarp šių miestų. Kelionės automobiliu taip pat sutrumpės maždaug valanda, nes nebereikės naudotis keltų paslaugomis.
Fehmarnbelto tunelio projektas pradėtas planuoti dar 2008 m., kai Danija ir Vokietija pasirašė sutartį dėl jo statybos. Patvirtinimo procesas, apimantis geotechninius ir aplinkosaugos tyrimus, Danijoje susidūrė su mažesnėmis kliūtimis nei Vokietijoje. Vokietijoje esančios keltų bendrovės, aplinkosaugos grupės ir savivaldybės prieštaravo projektui, nurodydamos susirūpinimą dėl konkurencijos, triukšmo ir poveikio aplinkai. Tačiau 2020 m. Vokietijos federalinis teismas atmetė šiuos prieštaravimus, nors ir pareikalavo imtis priemonių triukšmui ir nuosėdoms stebėti statybos metu.
Gotardo bazinis tunelis: Alpių pramonės širdis
Šveicarijos Gotardo bazinis tunelis, esantis po Alpėmis, yra 57 kilometrų ilgio. Tai didžiausias ir giliausias transporto tunelis pasaulyje. Šio tunelio statyba dar 1992 m. buvo patvirtinta Šveicarijos gyventojų referendume, o statybos pradėtos 1996 m. Pradinis biudžetas siekė 10,3 milijardus JAV dolerių, tačiau bendras biudžetas pakilo iki 12 milijardų JAV dolerių. Visu pajėgumu tunelis pradėjo veikti 2016 m. gruodį.
Šveicarų inžinieriai apie tunelio po Alpėmis statymą pradėjo galvoti 1947 metais. 1963-aisiais, komisija pradėjo svarstyti pasiūlymus. Šveicarų balsuotojai žalią šviesą projektui užžiebė 1992 metų referendume, o inžineriniai darbai statybos vietoje prasidėjo 1995. Tunelio kasimas prasidėjo 2002 metais, tuo pačiu metu iš abiejų pusių, ir buvo baigtas 2011 metų kovą. Nuo tada Simonio inžinieriai tuneliuose klojo geležinkelio bėgius, ventiliacijos ir kitą įrangą. GBT sudaro du dideli tuneliai, maždaug 40 m atstumu vienas nuo kito, todėl traukiniai gali važiuoti abiem kryptimis tuo pačiu metu.
Po 17 metų statybų, Gotthard Base Tunnel pagaliau pasirengęs veikti. Milžiniškos kasimo mašinos iš Alpių išgremžė 28 milijonus tonų uolienų, o iš likusios skalda panaudota betonui ir suformavo glotnias tunelio sienas. GBT geležinkelio bėgiai pirmiesiems bandymams buvo parengti 2015 metų spalį. Likusią 2016 metų dalį bus atliekami įvairiapusiški krovininių ir keleivinių traukinių bandymai. 57 kilometrų ilgio tunelis šiaurės pietų kryptimi, tiesus ir horizontalus, tiesiasi nuo Erstfeldo Uri kantone iki Bodio Ticino kantone. Kai kur vertikalus atstumas nuo tunelio iki kalnų viršūnių siekia >2,3 km, kas prilygsta kai kurioms giliausioms Žemės kasykloms.
„Gotthard Base Tunnel kaštų viršijimas artimas vidutiniams, tačiau turint omenyje, kad šis tunelis ilgesnis, nei dauguma tunelių ir jo statybos truko ilgiau, sakyčiau, 21 procentas nėra blogai,“ sakė Bent Flyvbjerg, tyrėjas iš Oxfordo universiteto Saïd verslo mokyklos. Projekto vadybininkas Simoni yra sakęs, kad tokių unikalių, keletą dešimtmečių trunkančių megaprojektų, kaip GBT kaštų tiksliai paskaičiuoti iš anksto neįmanoma, nes laikui bėgant, kinta technologijos, ir sąlygos ant žemės (arba, kaip šiuo atveju žemėje, po kalnais), ko negalima visapusiškai žinoti iš anksto. Kaip bebūtų, 12,2 milijardai frankų yra krūva pinigų, ir Šveicarija nesiėmė statyti giliausių ir ilgiausių geležinkelio tunelių vien tam, kad patektų į Guinnesso pasaulio rekordų knygą. Pagrindinis naujojo Gotthardo tunelio privalumas - lygus paviršius, todėl sunkesniems traukiniams lengviau keliauti tarp Erstfeldo ir Bodio, tad ir didesniu greičiu.
Tuneliai išrausti gigantiškomis tunelių kasimo mašinomis, kurias pagamino Vokietijos bendrovė Herrenknecht AG, pagrindinis tokios įrangos tiekėjas pasaulyje. Iš viso Gotthard Base Tunnel projektą vykdė 2600 žmonių, įskaitant inžinierius, geologus ir rangovus. Drauge jie plušėjo 4 milijonus darbo valandų. Pabaigusi Gotthardo tunelį, Šveicarija ilgiausio pasaulyje požeminio geležinkelio tunelio soste pakeitė Japoniją.
Tunelis turėtų sutrumpinti keleiviams kelionę tarp Ciuricho ir Milano nuo daugiau nei 4 valandų iki 3 h 17 min. Taip pat buvo skaičiuojama, kad jis praplės Šveicarijos šiaurės-pietų krypties krovinių srauto traukiniais pralaidumą nuo 22 mln. tonų iki 44 mln. tonų. Šalies susisiekimo ministras Moritzas Leuenbergeris pareiškė, kad „čia, Šveicarijos Apių širdyje vienas didžiausių aplinkosaugos projektų kontinente tapo tikrove“. Jis taip pat pridūrė, kad „Gotardo (tunelis) visada bus įspūdingas ir grandiozinis paminklas, su kuriuo bus lyginami visi kiti tuneliai“.
Laerdalio tunelis: Norvegijos ilgio rekordas automobiliams
Norvegija - šalis, kurioje tunelių statyba yra itin svarbi dėl sudėtingo reljefo ir išraižytos kranto linijos. Jei yra uola, kurioje galima įrengti tunelį, norvegai būtinai jį įrengs. Tunelių dėka turistams ir patiems šalies gyventojams prieinamesni tapo atokūs šalies kampeliai. Važiuojant vakarine Norvegijos pakrante, per 1,5 val. galima pravažiuoti 39 tunelius.
Ilgiausias Norvegijos tunelis yra Laerdalis (norv. Lærdalstunnelen). Jis 1992 m. nutiestas per kalną ir jungia Laerdalio ir Aurlando kaimelius. 24,5 km ilgio Laerdalio tunelis yra ilgiausias ne tik Norvegijoje, bet ir visame pasaulyje tarp automobilių tunelių. Apskritai ilgiausias tunelis yra 57 km ilgio „Gotthardo Base“ tunelis Šveicarijoje, bet juo kursuoja tik traukiniai.
Laerdalio tunelį galima pervažiuoti vidutiniškai per 20 min. Važiuojančius juo neretai apima keistas jausmas, jog esi atsidūręs kažkur po Skandinavijos kalnais. Nieko stebėtino: kai kuriems keliautojams tiek laiko praleisti uždaroje erdvėje būna neramu. Tačiau Laerdalio tunelis yra vienas saugiausių pasaulyje. Aukščiausios klasės ventiliacinė įranga, saugumo stotelės su pirmajai pagalbai būtinais reikmenimis, keletas apšviestų dirbtinių olų.
Kelionė nuo įvažiavimo iki išvažiavimo trunka apie 20 minučių. Laerdalio tunelis jungia Bergeną, antrą pagal dydį Norvegijos miestą, ir šalies sostinę Oslą, užtikrindamas sau pasaulio ilgiausio tunelio titulą, kaip pažymi „Mirror“. Tunelio statybos prasidėjo 1995 metais ir truko penkerius metus. Norvegijos karalius Haraldas oficialiai atidarė dviejų juostų automagistralę 2000 metų lapkričio 27 dieną, o kitais metais ji buvo atverta visuomenei.
Tunelio dizainas atsižvelgia į psichologinį poveikį, kurį vairuotojai gali patirti važiuodami ilgu tuneliu. Jis suskirstytas į keturias dalis, kurias skiria trys didelės kalnų urvų zonos kas 6 km. 9,5 metro skersmens gręžimo mašinai įveikus paskutinius 1,5 metro uolienų, kalnakasiai iš abiejų pusių tunelio, kuris buvo kasamas 15 metų, susitikę paspaudė vieni kitiems rankas, - tai rodyta per televiziją. Abi tunelio pusės susijungė maždaug dviejų kilometrų gylyje po kalnais.
✨ Kelionė po Kento paslaptis – jūros kriauklių grota, pilys ir tuneliai
Taip pat verta paminėti kitus svarbius pasaulio tunelius:
- Lamanšo tunelis: 50 km ilgio povandeninė perėja, jungianti Angliją ir Prancūziją.
- Seikano tunelis: 23,3 km ilgio tunelis po Tsugaru sąsiauriu Japonijoje.
- Ryfylkės tunelis: 287 metrų gylio povandeninis tunelis Norvegijoje.
tags: #ilgiausias #automobiliu #tunelis