Tinkamas pasiruošimas vairuoti yra svarbi saugos sąlyga, tačiau kai kurie vairuotojai, prieš pradėdami važiuoti, praleidžia daug svarbių veiksmų. Tinkamai nepasiruošus vairavimui, sunku bus kalbėti ir apie saugų vairavimą. Visų pirma, jei ruošiamasi ilgesnei kelionei, dar prieš sėdant prie vairo, verta patikrinti transporto priemonės techninę būklę, įskaitant: padangas bei valytuvus, žibintų veikimą, plovimo skysčio kiekį talpykloje.
Vienas iš pagrindinių vairuotojų užduočių- saugiai vairuoti automobilį. Prieš išvykstant reikia kruopščiai patikrinti transporto priemonės techninę būklę. Būtina įsitikinti, ar automobilis atitinka reikalavimus, kurie yra išdėstyti kelių eismo taisyklėse, t.y. ar tvarkinga stabdžių sistema, vairo mechanizmas, šviesos ir signalizacijos sistemos, stiklo valytuvai, spidometras, saugos diržai, padangos, ar yra vairuotojo įrankių komplektas, atsarginis ratas ir kt. Primename, kad KET reikalauja, kad kiekvienoje motorinėje transporto priemonėje būtų vaistinėlė, gesintuvas, avarinio sustojimo ženklas.
Sėdynės, vairo ir veidrodėlių sureguliavimas
Padėtis prie vairo tiesiogiai veikia važiavimo saugumo lygį - todėl sėdynę reikia sureguliuoti taip, kad būtų galima laisvai valdyti vairą, spausti sankabos, stabdžių ir akseleratoriaus pedalus. Dažna klaida yra sėdėjimas per arti vairo, taip pat per toli nuo jo. Optimalus sėdynės sureguliavimas leidžia vairuotojui laisvai, nesulenkiant kelių, iki galo nuspausti sankabos pedalą ir abiem rankomis laikyti vairą.
Rankos turėtų būti truputį sulenktos (100-120°) per alkūnes, kojų sulenktos per kelius 100-140° kampu, keliai būtų 3-5 cm atstumu nuo apatinio vairo krašto ir šiek tiek pasislinkę į priekį. Keliai neturi kliūti už vairo, kai pėdomis spaudžiami pedalai. Teisinga vairuotojo sėdėsena sąlygoja ir teisingą kojų padų padėtį ant valdymo pedalų . Pėdą sąlyginai galima suskirstyti į tris dalis: I dalis - priekinė - lanksti ir jautri, bet nestipri. Ja spaudžiame akceleratoriaus pedalą. Šiuo atveju, kad koja mažiau vargtų, pakulnis turi remtis į grindis; II dalis - vidurinė - stipri ir lanksti. Ja spaudžiame sankabos ir stabdžio pedalus, kuriems nuspausti reikalinga didesnė jėga; III dalis - kulnas - labiausiai stipri, bet nejautri.
Vairuojant vairuotojui tenka atlikti daug įvairių judesių, kurie turi būti greiti ir tikslūs. Tam reikalinga gera vairuotojo fizinė ir psichinė būsena, kuri keliones metu tiesiogiai susijusi su jo darbo vieta - kabina ir visais joje esančiais įrenginiais. Jeigu darbo vieta neatitinka šių reikalavimų, vairuotojas transporto priemonei vairuoti naudoja daugiau energijos, greičiau nuvargsta, mažėja jo darbingumas, daro daugiau vairavimo klaidų.
Kaip vairuodami laikote vairą? Atrodo, kad šis klausimas nėra labai reikšmingas, tačiau nuo rankų padėties ant vairo priklauso labai daug. Hirošimos universiteto ir Nagojos technologijų instituto mokslininkai nustatė, kad neteisingai laikydami vairą dažnai patys save apgaunate. Dažnas pagalvos, kad jokios problemos čia nėra - visi žino, kad vairą reikia laikyti abiem rankomis. Viena ranka turėtų būti ties įsivaizduojama 9-os, o kita - ties 3-os valandos žyme. Tačiau ar žinojote, kad daugelis amerikiečių vairavimo instruktorių nurodo 10-os ir 2-os valandos padėtį? Pasak jų, laikydami vairą virš jo sukimosi ašies žmonės gali greičiau reaguoti į iškilusias kliūtis. Tai patvirtina ir mokslas - laikydami vairą amerikietiškai jį galite pasukti greičiau, tačiau dėl to sumažėja judesio amplitudė. Laikydami rankas ties 9-a ir 3-ia valanda galbūt jį pasuksite šiek tiek lėčiau, tačiau judesys gali būti gerokai platesnis, o ne pavojingose situacijose tai yra žymiai svarbiau. Kitaip tariant, tikimybė, kad teks patraukti rankas nuo vairo, yra mažesnė, jei laikysitės senos geros 9-3 taisyklės. Tačiau daugelis žmonių jos nesilaiko, nes yra įpratę vairą laikyti kitaip. Jiems taip patogiau, kaip sako jie patys, nesuprasdami, kad jiems taip patogiau tik todėl, kad jie prie to yra įpratę.
Daug žmonių vairuoja viena ranka. Jei ta ranka įsitaiso ties įsivaizduojama 12-os valandos padala, tai kyla pavojus, kad ji bus sulaužyta, jei išsiskleis oro pagalvė. Tačiau ir kitos vienos rankos pozicijos kelia savų pavojų.
Japonų mokslininkai pagamino specialų į orlaivio šturvalą panašų vairą, kurį galima sugriebti tik viena ranka. Tyrimo dalyviai turėjo jį išbandyti keliose padėtyse, atitinkančiose 1-ą, 2-ą, 4-ą ir 5-ą valandas. Jie turėjo atlikti kelias užduotis, kol mokslininkai matavo jų kūno padėtį ir apskaičiavo jėgą, kurią dalyviai skiria vairui pasukti. Dalyvių kaskart buvo klausiama, ar vairas sukasi lengviau, ar sunkiau. Taip mokslininkai nustatė, kad neįprastai vairą laikantys dalyviai neteisingai prognozuoja, kiek jėgos reikės vairui pasukti. Ką tai reiškia? Mokslininkai primena, kad kaskart prieš atlikdami tam tikrą fizinį veiksmą, mes pasąmoningai apskaičiuojame, kiek jėgos tam reikės. Ar kada esate neįprastai negrabiai pakėlę kokią tuščią pakuotę, nes manėte, kad ji yra pilna? Tuomet žinote, koks negrakštus gali būti toks veiksmas. Kai rankos ant vairo yra neįprastose padėtyse, judesiai gali būti nepamatuoti, nes mes pasąmoningai įsivaizduojame, kad jiems atlikti reikės daugiau ar mažiau jėgos nei reikia iš tikrųjų. Ką tai reiškia? Na, tai reiškia, kad vairą geriau laikyti toje pačioje padėtyje. Ir niekas vairo nelaiko geriau nei lenktynininkai, kurie dažniausiai laikosi 9-3 taisyklės.
Vairas yra kontrolės įrankis, kuriuo nustatote automobilio judėjimo kryptį. Taisyklingas vairo naudojimas prasideda nuo taisyklingo jo laikymo. Tačiau jei atkreipsite dėmesį į patį vairą, dažniausiai jis turi tam tikras vietas, kur rankas laikyti patogiausia. Kodėl svarbu pradėti nuo taisyklingos vairo laikysenos? Tai užtikrinama, kai vairas laikomas abiem rankomis ties devinta ir trečia valanda. Abi rankos ant vairo važiuojant užmiestyje padės automobilį suvaldyti patekus į ekstremalią situaciją ir taip pavyks nepaleisti vairo, jei pataikysite į duobę ar važiuosite labai grublėtu paviršiumi. Laviruojant mieste ar stovėjimo aikštelėje vairą reikia pasukti kur kas daugiau nei važiuojant užmiestyje. Tačiau dviejų rankų taisyklė niekur nedingsta. Pirmasis - kai vairą sukate iš lėto. Pavyzdžiui, norite pasukti į dešinę ir vairą į šią pusę sukate abiem rankomis, jų poziciją keičiant palaipsniui keletą kartų, tačiau rankų nekryžiuojate. Kitas būdas - rankų kryžiavimas. Dažniausiai šios technikos mokoma ir vairavimo mokyklose. Sukant vairą šiuo būdu, jums taip pat neišvengiamai reikės dviejų rankų. Kai vairas pasisuka maždaug 90 laipsnių kampu ir dešinė ranka atsiduria ties šeštos valandos pozicija, ją reikia atitraukti ir perkelti į dvyliktos valandos poziciją. Šios technikos privalumas, kad vairą suksite ganėtinai greitai ir nesunkiai laviruosite įveikdami net ir labai staigius posūkius mieste. Beje, kai užbaigsite manevrą ir norėsite ištiesinti automobilio ratus, rankas galite kiek atlaisvinti, bet jų visiškai nepatraukti nuo vairo. Daugelis vairuotojų visgi į vairo sukimo procesą žiūri kiek kitaip ir naudoja indų plovimo techniką. Tai vairo sukimas, kai naudojama tik viena ranka. Vairuotojai, naudodami šią techniką, dažniausiai įdarbina kairę ranką ir laiko ją ties devinta arba dvylikta valandomis.
Daugelis žmonių nekreipia reikiamo dėmesio į galvos atramos padėtį, kuri susidūrimo metu - ypač smūgio iš galo atveju - vaidina pagrindinį vaidmenį saugant kaklą ir stuburą. Kaip patikrinti, ar galvos atrama yra nustatyta teisingai? Reikia įsitikinti, kad jos centras yra ausų lygyje arba jos viršus yra sulig viršugalviu, ar net šiek tiek aukščiau. Galvos atrama turi būti kuo arčiau galvos.
Užpakalinio vaizdo veidrodėliai (vidiniai ir išoriniai) - sudaro galimybę gauti informaciją apie tai, kas iš paskos vyksta kelyje. Veidrodėlius reguliuojame sėdėdami taisyklingai už vairo. Atkreipkime dėmesį į tai, kad yra “akloji zona”, kuri yra neapžvelgiama veidrodėliais. Galinio vaizdo veidrodėlyje turėtume matyti kuo daugiau erdvės už galinio lango. Be to, kai ant galinės sėdynės nėra keleivių, galime nuleisti galinių sėdynių galvos atlošus, kad būtų kuo geresnis matomumas. Jei teisingai nustatėme šoninius veidrodėlius, juose galime matyti nedidelę mūsų transporto priemonės dalį (pvz., galinių durų rankeną) ir kiek įmanoma daugiau erdvės už mūsų transporto priemonės.
Saugos diržų svarba
Sureguliavus sėdynę, vairą ir veidrodėlius, prisegami saugos diržai. Diržus reikia prisegti kuo arčiau kūno - per juosmenį ir krūtinę. Diržai neturi būti susukti, taip pat turi būti sureguliuotas jų aukštis. Tinkamai prisisegus saugos diržus, užtikrinamos daug didesnės galimybės nenukentėti susidūrimo metu, nes jie skirti pasiimti dalį keliaujančių žmonių kinetinės energijos, taip pat, veikdami kartu su oro pagalvių sistemomis, saugos diržai apsaugo nuo nekontroliuojamo žmonių judėjimo salone.
Būtina atminti ir tai, kad gale sėdintys keleiviai taip pat privalo segėti saugos diržus, nes avarijos atveju jie gali „skristi" į priekį, taip sužalodami ar net užmušdami priekyje sėdintį vairuotoją bei keleivį. Remiantis statistiniais duomenimis nustatyta, kad važiuojant 60 km/h greičiu su užsegtais saugos diržais autoavarijos metu sužeistų būta 2,3 karto, o žuvusių - 3,6 karto mažiau. Esant greičiui virš 90 km/h, saugos diržų reikšmė šiek tiek mažesne, tačiau tikimybė išlikti gyvam yra 2 kartus didesnė negu jais neprisisegus. Kelių eismo taisyklės reikalauja, kad vairuotojas prisisegtų saugos diržus ir nevežtų keleivių neprisisegusių saugos diržų.
Saugus greitis ir atstumas
Saugus greičio pasirinkimas yra viena pagrindinių sąlygų, nuo kurių priklauso važiavimo saugumas. Didelis greitis yra pavojingas. Didėjant greičiui, mažėja vairuotojo dėmesio koncentracijos laikas, trumpėja laikas, liekantis priimti sprendimus, didėja automobilio stabdymo kelias, mažėja ratų sukibimas su kelio danga, didėja pasipriešinimo riedėjimui koeficientas. Automobilis tampa sunkiau valdomas. Automobilio kinetine energija, proporcinga masei ir greičio kvadratui, avarijos atveju sunaudojama transporto priemonių, statinių sugadinimui, žmonių traumavimui. Kuo didesnis greitis, tuo sunkesnės būna autoavarijų pasekmės. Per mažas greitis yra taip pat pavojingas, nes kitos transporto priemonės turi lenkti lėčiau važiuojančią transporto priemonę.
Kelio, kurį nuvažiuoja transporto priemonė per vairuotojo reakcijos laiką, t.y. nuo to momento kai vairuotojas pastebi kliūtį iki to momento kai vairuotojas paspaudžia stabdžių pedalą. Ypač reakcijos laikas pailgėja pervargus, o taip pat kai kurių vaistų poveikyje. Stabdžių sistemos suveikimo laikas. Važiuojant 100km/h greičiu, automobilis per sekundę nuvažiuoja apie 27 metrus. Paprastai greičio padidėjus du kartus, stabdymo kelias pailgėja keturis kartus, t.y. stabdymo kelias yra proporcingas greičio kvadratui, todėl yra rekomenduojama, kad minimalus atstumas tarp automobilių būtų ne mažesnis kaip pusė važiavimo greičio reikšmės metrais. T.y., jei važiavimo greitis 60 km/h- 30 m, jei 100 km/h- 50 m ir pn. Nedera priartėti labai arti, nes vairuotojas nemato kas dedasi priekyje. Taip pat prasilenkimo erdvę neretai sumažina važiuojamoje dalyje ar kelkraštyje stovinčios transporto priemonės, einantys pėstieji ir pan. Todėl, jei tai įmanoma, reikėtų stengtis išvengti prasilenkimų tokiuose ruožuose.
Lenkimo taisyklės ir pavojai
Kelių eismo taisyklės sako, kad lenkimas yra vienos arba kelių transporto priemonių pralenkimas, susijęs su išvažiavimu į priešpriešinio eismo juostą. Lenkimą galima suskirstyti etapais. Pirmieji trys etapai labiau susiję su vairuoto psichofiziologija. Lenkimui pasirinktas kelio ruožas turi būti gerai apžvelgiamas. Per arti privažiavus prie lenkiamos transporto priemonės tokio ruožo matomumas bus ribotas . Šiuo atveju Jūsų automobilio per galinio vaizdo veidrodėlius gali nebematyti ir lenkiamojo automobilio vairuotojas. Reikia priminti ir tai, kad kelių eismo taisyklės draudžia viršyti leistiną važiavimo greitį, t.y. greičio negalima viryti ir lenkiant transporto priemones ir todėl laikoma, kad optimalus greičių skirtumas lenkiant turėtų būti 10-15 km/h gyvenvietėse ir 15-25 km/h ne gyvenvietėse. Įvertinus šią situaciją, galima saugiai pradėti lenkti. Baigus lenkti negalima staigia grįžti į savo eismo juostą.
Važiavimas sankryžose
Sankryžose, ypač esančiose gyvenvietėje, vairuoti transporto priemonės yra sudėtinga dėl to, kad vairuotojas čia privalo vienu metu stebėti daug objektų, kurių daugelis gali kelti pavojų, juos suvokti ir priimti teisingiausią sprendimą. Tai - ženklai, šviesoforai, ženklinimas, transporto priemonės, pėstieji, įvairios kliūtys. Kai kuriose sankryžose yra ribotas matomumas. Jose gali netikėtai pasirodyti naujos transporto priemonės. Pavojingiausios yra nereguliuojamos, ypač nelygiareikšmių kelių sankryžos . Čia dažniausiai suklysta vairuotojai, privalantys duoti kelią. Taip dažniausiai atsitinka dėl blogo matomumo, nepakankamos informacijos apie situaciją sankryžos prieigose ir skubotai priimto sprendimo važiuoti per sankryžą. Svarbu įvertinti visas sąlygas. Nepakanka pasitikėti, būtina dar ir pasitikrinti. Dažniausia avarijos priežastis- neatidumas tokiose sankryžose. Papraščiau yra važiuoti per reguliuojamas sankryžas. Tačiau ir jose gali susidaryti pavojinga situacija ir dažniausiai dėl kelių eismo taisyklių nesilaikymo. Taisyklėse yra aiškiai pasakyta, kad draudžiama įvažiuoti į sankryžą, jei joje yra transporto priemonių ar pėsčiųjų. Tai reiškia, kad ir degant leidžiamajam šviesoforo signalui, negalima įvažiuoti į sankryžą. Sankryžoje gali susidaryti transporto kamščiai, kai kurie eismo dalyviai gali nespėti užbaigti judėjimo numatyta kryptimi esant leidžiamam šviesoforo signalui ir pan. Atsižvelgiant į tai, per sankryžą reikia važiuoti atsargiai, pasirenkant saugų.
Automobilių saugumo technologijų raida
Pasaulyje jau seniai atliekami eismo saugumo tyrimai. Atlikti tyrimai parodė, kad eismo saugumui įtaką daro automobilio sandara, vairuotojo amžius, aplinka, kelias, t.y. VAKA sistema. Jungtinių Tautų Europos Ekonominė Komisija 1958 m. Ženevoje priėmė Mechaninių transporto priemonių taisykles, kurios yra privalomos jas įteisinusioms šalims. Šiose taisyklėse nustatyti transporto priemonių aktyviojo ir pasyviojo saugumo bei aplinkos apsaugos reikalavimai. Pasaulyje pasyviojo saugumo priemones pirmieji įdiegė Švedijos automobilių koncerno Volvo konstruktoriai. 1959 m. automobilyje Volvo Amazon (PV544) įrengti trijų tvirtinimo taškų saugos diržai. Tai pirmasis automobilis pasaulyje su standartinio fiksavimo saugos diržais. 1970 m. Jungtinės Amerikos Valstijos paskelbė ESV projektą, kurio pasekoje šios šalies automobilių gamintojai skyrė pagrindinį dėmesį automobilio saugumui. 1972 m. Volvo koncernas įkūrė savo techninį centrą, kuriame atlikdavo saugumo, triukšmo ir išmetamųjų deginių tyrimus. Tais pačiais metais Volvo pristatė eksperimentinį saugų automobilį (ESC), kuriame buvo tokių naujovių: stabdžių antiblokavimosi sistema, oro pagalvės ir teleskopiniai buferiai. 1973 m. pagal Jungtinių Amerikos Valstijų standartus Europos automobilių gamintojai pradėjo gaminti didesnius smūį sugeriančius buferius ir automobilius su mažesnio skersmens vairu. Volvo gamintojai pirmieji pasaulyje 1986 m. įrengė automobilyje vaikų saugos sėdynes. Tais pačiais metais Volvo pristatė eksperimentinį saugų automobilį (ESC), kuriame buvo tokių naujovių: stabdžių antiblokavimosi sistema, oro pagalvės ir teleskopiniai buferiai.
Šiuo metu automobilių gamintojai įrengia savo serijiniuose automobiliuose modernias aktyviojo (pvz., ABS-stabdžių antiblokavimosi sistema, DSTC-dinaminio stabilumo ir traukos sistema, EBD-elektroninė stabdžių slėgio paskirstymo sistema ir kt.) ir pasyviojo (pvz., priekinės ir šoninės oro pagalvės, energiją absorbuojantis kėbulas, durelių apsaugos, inerciniai saugos diržai ir kt.). Visi lengvųjų automobilių gamintojai prieš pradėdami masinę savo modelių gamybą juos išbando aktyviojo ir pasyviojo saugumo atžvilgiu. Beveik visi pasyviojo saugumo bandymai (daugelyje pasaulio šalių vadinami - crash test) atliekami gamintojų laboratorijose. Tokias laboratorijas turi: Audi, VW, Volvo, Toyota, Renault, BMW ir kiti gamintojai. Kiekvienas automobilio modelis vertinamas saugumo požiūriu būsimam vairuotojui ir keleiviams. Bandymų metu vietoje realaus vairuotojo ir keleivių naudojami manekenai. Automobiliai bandomi priekinio, šoninio, galinio susidūrimo testais. Kliūtimi testų metu paprastai būna ne realus automobilis, bet papildomas įrenginys. Šie testai įgalina gamintojus pasitikrinti ar jų pagamintas automobilis yra saugus vairuotojui ir keleiviams, tačiau jie negali atsakyti į klausimą ar šis automobilis yra nepavojingas kitiems eismo dalyviams (pvz. mažesniems automobiliams, dviratininkams ir pėstiesiems).
Pasaulyje transporto tyrimų laboratorijos 1980 metais pradėjo sistemingą tyrimų programą. Didesni automobiliai susidūrimų metu kelia žymiai didesnę grėsmę “mažesniems” eismo dalyviams nei savo vairuotojui ar keleiviams. Pasaulyje masinės gamybos automobilius pasyviojo saugumo atžvilgiu išbando ir vertina nepriklausoma organizacija Euro - NCAP (Europos naujų automobilių patikrinimo programa - European New Car Assessment Programme) kartu su Tarptautine automobilių federacija, Automobilių asociacija, Didžiosios Britanijos Karališkuoju automobilių klubu ir kt. Susidūrimų testų metu vertinamas tik mašinos atsparumas priešpriešiniam smūgiui, kai 64 km/h greičiu važiuojantis automobilis priekiu (sutapimas - 40 %) trenkiasi į metro pločio nejudančią kliūtį. Antroje bandymo dalyje į stovintį automobilį iš šono įvažiuojanti speciali 1,5 metro pločio ir pusės metro ilgio, toną sverianti platforma turi pataikyti į vairuotojo dureles. Nuo 2000 metų Euro - NCAP įvedė naują privalomą bandymą visiems testuojamiems automobiliams. Jis turėtų padėti kuriant saugesnius automobilius. 29 km/h greičiu, vairuotojo durelėmis rėžiasi į plieninį stulpą. Jei šio smūgio metu sėkmingai suveikia visos pasyviojo saugumo sistemos (ankstesnių bandymų metu šoninis smūgis tekdavo žemiau automobilio langų, todėl nepavykdavo įvertinti visų konstruktorių numatytų apsaugos priemonių), o prie vairo sėdinčio manekeno galva nepatiria didelių sužalojimų, automobilis gauna papildomų balų. Visi šie testai atliekami ne realiomis sąlygomis, bet laboratorijose naudojant papildomus įrenginius (imituojančius priešpriešinį automobilį), manekenus (imituojančius vairuotoją ir keleivius) ir kt. Šių bandymų rezultatas - išvada, kad automobilis saugus arba nesaugus jame esantiems vairuotojui ir keleiviams .
Išmaniosios vairavimo pagalbos sistemos
Aktyvioji pagalbos vairuotojui sistema yra pagalbinė vairavimo sistema, sukurta naudoti tik ilgoms kelionėms greitkeliais, kai eismas intensyvus arba esama eismo spūsčių. Šią sistemą sudaro „Stop and Go adaptyviosios greičio palaikymo sistemos funkcija“ Stop and Go adaptyvusis greičio reguliatorius ir važiavimo juostos viduriu funkcija. Sistema leidžia vairuotojui: išlaikyti automobilio greitį pagal pirmiau įsimintą greitį; nustatyti atstumą tarp savo automobilio ir priekyje esančios transporto priemonės; nukreipti automobilį link eismo juostos vidurio; pritaikyti automobilio greitį prie greičio, rodomo kelio ženkluose, automatiškai arba po vairuotojo patvirtinimo (kai kuriuose automobiliuose).
Svarbu. Stop and Go adaptyvioji greičio palaikymo sistema „Stop and Go“ gali pradėti stabdyti automobilį, naudodama iki trečdalio visos stabdymo galios. Sąlygoms leidžiant, funkcija galima važiuojant: maždaug 0-160 km/h greičiu, priekyje esant kitai transporto priemonei; arba maždaug 60-160 km/h greičiu, priekyje nesant jokios kitos transporto priemonės. Funkcija „Lane Centring“ (važiavimas juostos viduriu) naudojama jūsų patogumui užtikrinti. Prireikus staigiai pasukti, funkcijos šoninio išlaikymo galimybės yra ribotos, todėl vairuotojas turi nedelsdamas perimti vairavimą. Vaizdo kameros sritis visuomet privalo būti švari, jos jokiu būdu negalima keisti, kad sistema veiktų tinkamai.
Vairuotojo atsakomybė naudojant „Pilot Assist“: Pagrindinis „Pilot Assist“ apribojimas, kurį turite žinoti, yra susijęs su vairuotojo atsakomybe. Naudodamiesi šia funkcija, vis tiek turite aktyviai ir atidžiai vairuoti automobilį. Esate atsakingi už visus sprendimus, veiksmus ir atsakus, kurie yra vairavimo dalis. „Pilot Assist“ nežino nei jūsų, nei kitų vairuotojų ketinimų. Ji negali numatyti ar identifikuoti visų potencialiai pavojingų situacijų, kaip tai gali padaryti atidus vairuotojas. Jūsų pareiga - nuolat vertinti „Pilot Assist“ veikimą ir prireikus imtis veiksmų. Jei manote, kad sistemos elgsena tinkama, galite leisti jai orientuoti jūsų vairavimą.
Svarbu. Vairavimo sąlygos: Norint įvertinti „Pilot Assist“ veikimą, reikia atsižvelgti į visas vairavimo, eismo, orų bei kelio sąlygas. Pavyzdžiui, esant blogam matomumui gali tekti padidinti atstumą iki priekyje važiuojančių transporto priemonių, palyginti su „Pilot Assist“ palaikomu atstumu. Tas pats pasakytina ir apie saugaus greičio palaikymą atsižvelgiant į esamas kelio ir eismo sąlygas.
Pagerinta sauga ir patogumas. Tinkamai naudojama „Pilot Assist“ gali padidinti saugą ir sumažinti vairavimo pastangas. Kai kuriais atvejais ji gali kompensuoti vairuotojo klaidas, pvz., klaidas, padarytas dėl dėmesio stokos ar išsiblaškymo. Ši galima nauda papildo saugaus vairavimo praktiką. Ji nesumažina ir nepakeičia būtinybės vairuotojui išlaikyti budrumą ir sutelkti dėmesį į saugų vairavimą.
Vairuotojo parengtis. Naudodamiesi greičio ir atstumo išlaikymo funkcijomis, galite ilgai neminti pedalų. Vis dėlto turite būti pasiruošę prireikus stabdyti arba greitėti rankiniu būdu. Venkite keisti vairavimo pozą taip, kad sulėtėtų jūsų reakcija.
Rankos ant vairo. „Pilot Assist“ gali sukti vairą, tačiau vis tiek privalote laikyti rankas ant vairo, kaip ir vairuodami be pagalbinės sistemos. Jei manote, kad „Pilot Assist“ tinkamai suka vairą, galite leisti jai tai daryti.
Avarinis sustabdymas. Automobilis gali pradėti kontroliuojamai stabdyti, jei vairuotojas nereaguoja į prašymus aktyviai vairuoti automobilį ir laikyti rankas ant vairo. Stabdymo manevro metu automobilis naudoja visą nuolat renkamą informaciją apie aplinką ir kontroliuojamai sustoja eismo juostoje, kuria važiuojate. Ji taip pat aktyvuoja avarinį signalą, kad įspėtų kitus vairuotojus. Sustojimo manevrą galite bet kada atšaukti aktyviai vairuodami, stabdydami arba greitėdami. Tai rodo, kad vėl esate atidūs ir galite vairuoti toliau.
Pažangi vairuotojo pagalbos sistema | ADAS sistema automobilyje | Paaiškinimas
Niekada nebandykite reguliuoti vairo kolonėlės padėties važiuojančiame automobilyje. Sustoję visada įjunkite stovėjimo stabdį. Atsiminkite, kad būtina ne paprastai žvilgčioti į veidrodėlius, bet ir reaguoti į pasikeitusią situaciją. Negalvokite, kad įjungę posūkio signalą Jūs jau galite sukti. Tai labai pavojinga !