Viešojo transporto darbo specifika miestuose tokia, kad didžiausi keleivių srautai susidaro du kartus per dieną - per rytinį ir vakarinį piką.
Tačiau pastaruoju metu keleivinio transporto įmonių vadovai sulaukia kaltinimų, jog nesilaiko Darbo kodekso reikalavimų. Kadangi pažeidimų didžiuosiuose miestuose išvengti praktiškai neįmanoma, vežėjai sprendžia, kaip būtų galima įteisinti tam tikras išimtis vietinio reguliaraus susisiekimo autobusų vairuotojams. Remiantis LR Darbo kodekso 160 straipsnio 1 dalies reikalavimais, keleivinio transporto įmonės vairuotojų darbą turėtų organizuoti taip, kad tarp pamainų susidarytų ne trumpesnis kaip vienuolikos valandų nepertraukiamas poilsis. Tačiau įmonių vadovai įgyvendinti šį reikalavimą galėtų tik suprastindami paslaugą viešojo transporto keleiviams.
„Sudaryti vairuotojams grafikus taip, kad jie atitiktų DK reikalavimus, nebūtų sudėtinga. Vilniuje iš 275 kasdien į miesto maršrutus išvažiuojančių autobusų 114 dirba pertrauktu darbo režimu, t. y., su dviem vairuotojų išėjimais į darbą. Toks darbo režimas yra būtinas mieste, nes didžiausi keleivių srautai darbo dienomis susidaro nuo šeštos iki devintos valandos ryto ir nuo 16.00 iki 18.30 valandos vakare. Beje, Vilniaus troleibusų vairuotojai jau dirba laikydamiesi dabar galiojančių darbo ir poilsio režimo reikalavimų - be ilgesnės pertraukos dieną. Tačiau tokiu grafiku nepatenkinti ne tik viešojo transporto keleiviai, per piko valandas sulaukiantys mažiau troleibusų, bet ir patys darbuotojai. „Sulaukiame troleibusų vairuotojų skundų dėl tokių apribojimų. Dirbdami mažiau, jie gauna mažesnį atlyginimą. Manau, kad žmonės turi teisę rinktis - dirbti ir uždirbti daugiau ar ilsėtis be pertraukos“, - sako J. Kol autobusai važinėja įprastu režimu, Vilniaus miesto gyventojai didesnių patogumų dėl pasikeitusio troleibusų eismo nejunta. „Jei tokiais pat grafikais pradėtų dirbti ir autobusų vairuotojai, miesto gyventojams kiltų daugiau problemų. Pasak J. Petraškos, autobuso ar troleibuso vairuotojas, nenorintis turėti ilgesnės pertraukos dieną, gali rinktis kitokį darbo grafiką. „Dirbantieji su pertraukomis, turi įvairių lengvatų - papildomus laisvadienius bei priemokas. Be to, jiems maršrutus stengiamasi parinkti taip, kad jie driektųsi arčiau namų. Profsąjungos stebi, kad vairuotojų teisės šiuo atveju nebūtų pažeidžiamos“, - kalba J.
Keleivių vežėjų pageidavimu, asociacija „Linava“ inicijavo pataisas, kurias pateikė Lietuvos Respublikos Vyriausybei, Socialinės apsaugos ir darbo bei Susisiekimo ministerijoms. Pataisos svarstytos ir Trišalėje taryboje, kur profsąjungų atstovai joms iš esmės pritarė. „Mūsų siūlomos pataisos nepablogins vairuotojų darbo sąlygų, tik įteisins tai, kas egzistuoja dabar“, - sako J. Pasak jo, patogiausias būdas įteisinti pertraukiamą darbo dienos režimą - papildyti „Darbo ir poilsio laiko ypatumų ekonominės veiklos srityse“ XII skyrių „Darbo ir poilsio ypatumai kitose ekonominės veiklos srityse“ 84 punktu ir išdėstyti jį taip: Mobiliems darbuotojams, kurių darbas susijęs su keleivių vežimu reguliariais reisais ir kurie nepatenka į šio nutarimo 9 punkte išvardintas kelių transporto veiklas, taikant pertraukiamąjį darbo dienos režimą, paros nepertraukiamojo poilsio trukmė gali būti 9 valandos. „Siūlomi pakeitimai neprieštarauja Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 2003/88/EB „Dėl tam tikrų darbo laiko organizavimo aspektų“ 17 str. bei 20 str. 1 dalies nuostatoms dėl mobilių darbuotojų bei specialiajai 17 str. 3 dalies viii punkto nuostatai dėl vietinio keleivių transporto. Jei jie būtų įteisinti teisės aktais, keleivinio transporto įmonių vadovai išvengtų kaltinimų bei nuobaudų dėl gana šiurkščiais traktuojamų darbo ir poilsio režimo pažeidimų“, - reziumuoja J.
Kitas svarbus aspektas transporto sektoriuje yra nesąžininga konkurencija. Kaip nurodoma teismų informacinėje sistemoje, ieškovas byloje - krovinių pervežimo paslaugas teikianti įmonė „Transfera“. Teismo sprendimu, buvęs įmonės darbuotojas kartu su kita transporto įmone (atsakovė), kurios naudai konfidencialią informaciją panaudojo, turės atlyginti 340 tūkst. eurų žalą ir sumokėti 5 procentus metinių palūkanų už priteistą sumą nuo bylos iškėlimo teisme iki teismo sprendimo visiško įvykdymo. Teismas taip pat įpareigojo abu atsakovus nutraukti nesąžiningos konkurencijos veiksmus. Atsakovai įpareigoti neatskleisti, nenaudoti ir neskelbti informacijos, kuri yra konfidenciali, be ieškovės sutikimo, taip pat nutraukti ieškovės darbuotojų viliojimą, vykdomą neteisėtai pasinaudojus konfidencialia informacija.
Teismas konstatavo, kad vienoje Panevėžio bendrovėje transporto vadovo pareigas ėjęs A. B. su bendrove buvo pasirašęs Konfidencialios informacijos apsaugos sutartį, pagal kurią dirbdamas bendrovėje, o taip pat dvejus metus nuo darbo santykių pasibaigimo, buvo įsipareigojęs nenaudoti konfidencialios įmonės informacijos kitais nei darbo tikslais. Savo noru nutraukęs darbo sutartį su šia bendrove, A. B. įsidarbino kitoje transporto įmonėje direktoriumi, vėliau tapo jos akcininku. A. B. pradėjus dirbti naujoje darbovietėje, 17 jo buvusių bendradarbių - užsieniečių vairuotojų nutraukė darbo sutartis su įmone ieškove ir perėjo dirbti į A. B. naują darbovietę. Visi vairuotojai darbo sutartis nutraukė be svarbių priežasčių. Teismas konstatavo, kad vairuotojų perėjimas dirbti iš bendrovės ieškovės pas bendrovę atsakovę į tą patį darbą buvo sąlygotas būtent A. B. nesąžiningos konkurencinės veiklos ir neteisėto darbuotojų viliojimo.
Teismas išskyrė kelias aplinkybes. Visų pirma, A. B. dėl darbo pas ieškovę pobūdžio turėjo būti žinoma konfidenciali informacija apie vairuotojus užsieniečius, kontaktus su jais, jų kompetencijas, leidimus dirbti, esmines darbo sąlygas ir darbo apmokėjimo dydį bei sąlygas. Antra, susirašinėjimo tarp A. B. ir vairuotojų turinys patvirtina, kad jis bendravo su jais, klausė kitų darbuotojų kontaktų, tiesiogiai nurodė norintis pasiūlyti jiems darbą, siūlė pereiti dirbti pas jį, siūlė didesnę algą ir pan. Trečia, A. B. pats neneigė, kad išėjęs iš darbo bendravo su buvusiais bendradarbiais ir teikė jiems informaciją apie naują transporto bendrovę. Teismas pažymėjo, kad neseniai įkurta transporto bendrovė dar iki 2022 m. balandžio mėnesio neturėjo interneto svetainės, kitų viešų šaltinių ir viešai neskelbė nei apie savo veiklą, nei ieškanti vairuotojų.
Dėl šių ir kitų įrodymų bei aplinkybių, teismo vertinimu, A. B., perėjęs dirbti į kitą transporto kompaniją, atliko įmonės ieškovės darbuotojų viliojimą pereiti dirbti į konkuruojančią bendrovę, pasinaudodamas buvusios darbovietės konfidencialia informacija, susijusia su tų darbuotojų asmens duomenimis, kompetencija, leidimais dirbti Lietuvoje, kontaktais, darbo ir apmokėjimo sąlygomis, darbo užmokesčio dydžiu. Kadangi abi bendrovės toje pačioje geografinėje Lietuvos teritorijoje veikia tų pačių paslaugų (prekių) rinkoje teikdamos tarptautinių pervežimų ir transporto veiklos paslaugas, jos yra laikomos konkurentėmis. Kaip nurodė teismas, Konkurencijos įstatyme įtvirtinta, kad draudžiama siūlyti konkuruojančio ūkio subjekto darbuotojams nutraukti darbo sutartį ar neatlikti visų ar dalies savo darbų pareigų, siekiant naudos sau ar padarant žalą šiam ūkio subjektui. Todėl abu atsakovai turėjo įstatyminę pareigą neatskleisti ir nesinaudoti ieškovės konfidencialia informacija nesąžiningai konkuruojant.
„Aplinkybė, kad ieškovė neteko grupės kvalifikuotų vilkikų vairuotojų turėjo neigiamos įtakos jos konkurencingumui, nepriklausomai nuo to, kada jie įsidarbino ir ar neįsidarbino pas atsakovę. Kadangi ne vienas, o 17 reikšmingą patirtį turinčių, rinkoje trūkstamų, kvalifikuotų ieškovės vairuotojų, galinčių dirbti vilkikais gabenant krovinius tarptautiniais maršrutais, darbo sutartis be svarbių priežasčių su ieškove nutraukė pasinaudodami atsakovo A. B. siūlymais ir įsidarbino pas konkurentę, tai sudaro pagrindą vertinti, kad darbo sutarties nutraukimas su ieškove buvo susijęs su nesąžininga konkurencija“, - pažymėjo bylą išnagrinėjusi teisėja Ramunė Čeknienė. Kadangi atsakovai atliko neteisėtus veiksmus, nes pažeidė Konkurencijos įstatyme įtvirtintą nesąžiningos konkurencijos veiksmų draudimą, o atsakovas A. B. pažeidė ir Konfidencialios informacijos apsaugos sutarties sąlygas, jie turi atlyginti bendrovei ieškovei padarytus nuostolius. Konfidencialios informacijos apsaugos sutartyje, kurią su įmone ieškove buvo pasirašęs A. B., numatyta, kad darbuotojas, dėl savo kaltės nevykdęs šioje sutartyje numatytų įsipareigojimų ar juos vykdęs netinkamai, turi atlyginti bendrovei padarytus nuostolius ir kad minimaliais bendrovės nuostoliais kiekvieno pažeidimo atveju yra laikoma 20 tūkst. Eur. Kadangi byloje nustatyta, kad atskleidus bendrovės ieškovės konfidencialią informaciją ir nesąžiningos konkurencijos veiksmais yra perviliota 17 ieškovės vairuotojų, t. y. padaryta 17 pažeidimų, kurių kiekvienas vertinamas 20 tūkst. Eur, abu atsakovai privalo sumokėti bendrovei ieškovei iš viso 340 tūkst. Eur. Panevėžio apygardos teismo sprendimas per 30 dienų gali būti skundžiamas Lietuvos apeliaciniam teismui.
Transporto sektoriuje taip pat pastebimas darbuotojų trūkumas. Europos rinkos tyrimai rodo, kad tokiose šalyse, kaip Didžioji Britanija, Vokietija, Olandija, Prancūzija trūksta nuo 45 000 iki 150 000 tūkst. vairuotojų. Lietuviški darbdaviai sutinka su kitais ES nariais, kad vis sunkiau rasti gerą ir patikimą vairuotoją. Taip pat pabrėžia, kad mieliau dirbtų su savo šalies atstovu, nes tai daug paprasčiau. Lietuvoje 2016 metais apie 11 000 sunkvežimių vairuotojų darbo vietų užėmė užsieniečiai. Dėl kitataučių priėmimo neretai atsiranda netiesioginė “trintis” tarp darbdavio ir vairuotojo. Vairuotojai dažnai nepatenkinti užsieniečiais, dirbančiais jų šalies įmonėse.
Viena iš pagrindinių priežasčių, kodėl patogiau įdarbinti savo šalies atstovą - paprastesnis procesas ir mažesni kaštai: “Visos Lietuviškos transporto įmonės mieliau įdarbintų lietuvius, nes įsidarbinti ne Europos Sąjungos piliečius vis dar sudėtingas procesas. Ieškant vairuotojų procesai šiek tiek kitokie, nei ieškant kitų pareigybių darbuotojų. Retas vairuotojas atsiunčia savo CV, jie dažniau skambina telefonu ir užduoda jiems rūpimus klausimus. Ieškoti bei atrinkti užsienio pilietį dažniausiai tenka nuotoliniu būdu, t.y. telefonu, video skambučiu per “Skype” ir t.t. Tokiu būdu atrenkant vairuotoją yra sunkiau stebėti ir matyti jo kūno kalbą, todėl jo pateiktą informaciją tenka tikrinti dar akyliau. Neretas Ukrainos pilietis, įvedus bevizį režimą, jau atvažiuoja dalyvauti pokalbyje gyvai. Kaip teigia vežėjai, dažna problema yra iš anksto suformuota neigiama nuomonė apie įmonę. Vairuotojai nagrinėja internete nusivylusių kolegų nuomones. Tuo tarpu jie dažniausiai dėl savo nesėkmių linkę kaltinti visus aplinkui, nors dėl savo nesėkmių dažniausia būna kalti patys. Kaip dar vieną „trukdį“, pajuokaudami, vežėjai įvardina trumpą vairuotojų atmintį. Atrankos metu jie neatsimena tos informacijos, kuri jiems nenaudinga, pavyzdžiui, neatsimena tų įmonių, kuriose yra padarę nusižengimų arba neatsimena darbo laikotarpių.
Pasitaiko ir tokių atvejų, kai įsėdęs į sunkvežimį kandidatas nelabai gaudėsi, ką turi daryti - “Buvo keli kandidatai, kurie įsėdę į mašiną sunkiai juda net aikštelėje, tokių net į gatvę neišleisi, nes bijai tiek dėl vairuotojo, tiek ir dėl kitų eismo dalyvių saugumo. Jau pradėjus dirbti, nesusipratimų ir sunkumų gali pasitaikyti su visų pareigybių darbuotojais. Vairuotojams tai atsitinka dažniau jau vien dėl to, kad jie dirba toli nuo biuro, važiuoja Europoje ir su darbdaviu matosi gana retai. Kaip vieną iš pagrindinių problemų įvardija vairuotojų suinteresuotumą dirbti ir norą mokytis - “Pasitaiko, kad reikalavimus atitikęs kandidatas nepateisina lūkesčių pradėjęs darbuotis: nesuteikia reikalingos informacijos, pasyviai bendrauja su vadyba, nerodo iniciatyvos sprendžiant problemas arba kartais priešingai, jos rodo per daug ir savarankiškai priima neteisingus sprendimus. Mūsų atveju, kilus problemoms ar nesusikalbant, vairuotojams akcentuojame, kad jie privalo iškart skambinti savo vadybininkui ir gauti konkrečias instrukcijas.
Technologinės naujovės didesnių sunkumų kelia vyresnės kartos vairuotojams: pasitaiko, kad vairuotojas nenori naudotis įmonės išduotu išmaniuoju telefonu, naudoti specialias programas, rašyti žinutes. Vis dar sunku perlaužti senosios kartos įsitikinimus ir neretai jie tiesiog nenori mokytis nei ekonominio vairavimo, nei teorinių žinių. Mano, kad viską, ką žinojo prieš 10 ar 20 metų, galima taikyti ir dabar. Daugelis vežėjų pabrėžia, kad pasitaiko situacijų, kai vairuotojas nuslepia didesnes sveikatos problemas ar ligas, kurios paaiškėja tik jam pradėjus dirbti. Vienareikšmiškai, visi darbdaviai netoleruoja alkoholio vartojimo darbo metu. Tvirtai teigia, jog alkoholiui su transporto priemone nepakeliui - „Netoleruojame alkoholio vartojimo ir dėl šio darbo drausmės pažeidimo neabejotinai galime atleisti vairuotoją iš darbo.
Dėl alkoholio sukeltų problemų įmonė niekada neturėjo - “Tai rezultatas itin griežtų vidinių taisyklių - tiesiog aiškiai deklaruojame, kokių dalykų netoleruojame, nedarome išimčių, pažeidus susitarimą pasekmės vienodos kiekvienam. Kiti Trans.eu kalbinami vežėjai taip pat prisideda prie kolegų nuomonės ir patvirtina, kad įmonėse galioja labai griežta tvarka ir pasitaikius tokiam atvejui, vairuotojas nedelsiant nušalinamas nuo darbo ir atleidžiamas. Visi vairuotojai prieš išvykstant ir grįžtant yra tikrinami alkotesteriu. “Svaigalų vartojimas griežtai uždraustas visos komandiruotės metu. Kitas labai svarbus dalykas netoleruojamas darbdavių - avaringumas. Remiantis trumpa anonimine apklausa, transporto bendrovės pažymi, kad nesusipratimų pasitaiko taip pat tarp vairuotojų ir klientų bei vadybininkų. Dažniausiai dėl kalbos nemokėjimo, vairuotojų atsakomybės, patirties, mandagumo, kruopštumo dokumentuose, operatyvumo perduodant informaciją, stokos. Retsykiais pasitaiko ir asmeninės higienos problemų.
Ar sunku rasti gerą, atsakingą tolimųjų reisų vairuotoją. “Iš tikrųjų, sunku. Kaip jau minėjau, viena iš priežasčių - vairuotojų trūkumas. Lietuvoje paruošiama per mažai specialistų. Profesinėse mokyklose ši specialybė nėra populiari, programos neatitinka realybės, yra pasenusios. Profesinės mokyklos net neturi pakankamai technikos mokymui, o ir jų turimi automobiliai jau gerokai pasenę. Kiekvienais metais profesines mokyklas baigia tikrai mažas skaičius specialistų, kurių didžioji dalis net neieško vairuotojo darbo, o išsilaiko egzaminus su tikslu, kad galbūt to prireiks ateityje. Savarankiškai nusprendę išlaikyti teises jaunuoliai ar merginos yra labiau motyvuoti dirbti vairuotojo darbą, tačiau įsigyti C ir CE kategoriją bei 95 kodą yra labai brangu. Vežėjai pabrėžia, kad geri vairuotojai nėra linkę keisti darbo vietos, mėgsta stabilumą ir jau pažįsta vidinę įmonės tvarką. Beveik kiekvienoje didesnėje transporto įmonėje yra gerbiamų darbdavio ir kolegų vairuotojų - “senųjų vilkų”, kurie dirba po 20 ir daugiau metų.
Taip pat svarbu paminėti, kad profesinės sąjungos aktyviai gina vairuotojų teises. Vairuotojai kasdieną kreipiasi į jas, kad padėtų atgauti uždirbtą atlyginimą bei apginti jų teises. Taip pat nuolat sulaukiama darbuotojų skundų, kad jiems negrąžinamos išlaidos, kurias kelionėje išleidžia darbo reikmėms, tokios kaip automobilio remontas, kelių mokesčiai ir baudos dėl darbdavio kaltės.
Darbdavys išmaniojo tachografo (transporto valdymo sistemos) pagalba žino metro tikslumu vilkiko judėjimą: kur transporto priemonė važiuoja, kokia jos būsena, kiek degalų sunaudojo, kas ją vairavo, kokiu greičiu važiavo, kur buvo sustojusi ir kt. Vilkiko sistema fiksuoja net į kurią pusę yra pasukamas vairas, nes įvykus autoįvykiui galima tiksliai nustatyti kas kaltas. Tad vairuotojo kelionės žingsnius darbdavys mato kaip ant delno. Dažnai vairuotojas už nenumatytus pirkinius susimoka pats arba įmonė perveda vairuotojui į banko sąskaitą, pavedime nurodydama: „ už komandiruotės išlaidas; dienpinigiai; avansas ir t.t.“. Tačiau sąmoningai nenurodo tikslios paskirties (už serviso paslaugas) - taip vairuotojas pakliūna į spąstus. Deja, tokia yra schema, kuri naudojama transporto įmonėse Lietuvoje. Grįžęs iš kelionės, darbuotojas visus čekius ir sąskaitas faktūras atiduoda darbdaviui. Jeigu darbuotojas apmokėjo padangos keitimą, serviso paslaugas iš savų pinigų, o ne iš įmonės pervestų, tai jis tikisi, kad jam tie pinigai bus grąžinti. Be to, įmonė pervestas lėšas, kurių nenurodė tikslios paskirties, Darbo ginčų komisijai pateikia, kaip vykdytą atsiskaitymą su darbuotoju ir jeigu tu neturi sąskaitos faktūros ar čekio su vertimu į lietuvių kalbą - esi pats kaltas. Paprastai darbuotojas paklausia vieną kartą, kitą, o paskui prašyti nedrįsta, bet tikisi pinigus iš darbdavio atgauti… Ir kai jis išeidamas iš darbo bando prisiteisti tas išlaidas, sužino, kad darbdavys tų dokumentų jau neva neturi. O Darbo ginčų komisija prašo įrodyti, kad vairuotojas dokumentus atidavė. Kyla klausimas, kur tie čekiai pasiklysta ir ar jie pasiklysta?! Ar jie buhalterijoje sąmoningai pradanginami, ar netyčia į popieriaus smulkinimo aparatus patenka? Kaip darbuotojas Darbo ginčų komisijai gali įrodyti, kad atidavė pirkimus įrodančius dokumentus? Užtenka darbdavio advokatui pasakyti, kad dokumentų nėra ir DKG priima sprendimą, kad dokumentai neatiduoti. Vairuotojas gali įrodyti tik tada, jeigu jis tuos dokumentus nufotografavo prieš atiduodant, tiksliau turėjo filmuoti atiduodamas, kad tikrai įrodytų. Bet jei ne - lieka pats kaltas. Štai tokie Lietuvos transporto sektoriuje darbdavio ir darbuotojo santykiai. Reiškia, prieš atiduodant dokumentus, darbuotojas turi surašyti lydraštį, jame išvardinti kokius dokumentus atiduoda ir pasirašyti, kad gavo - turi atsakingas asmuo, kuriam jie buvo perduoti. Ar galime įsivaizduoti tokius darbo santykius transporto įmonėje? Tokių atvejų labai daug. Profesinė sąjunga norėdama padėti vairuotojams, skambina į kitų šalių servisus ir prašo patvirtinimų, kad tikrai buvo atliekamos tam tikros paslaugos. Vertimų biuruose užsakomi vertimai į lietuvių kalbą, mat kita kalba dokumentai DGK nėra vertinami ir priimami. Kitas atvejis, kai vairuotojas gavo baudą Skandinavijoje dėl darbdavio kaltės, nes krovinys buvo ,,be grandinių“. Darbdavys net nesistengė suprasti, kas baudos lape surašyta. Advokatė teigia, kad čia darbuotojo reikalas ir ji neturi reikalo baudos informacijos išsiversti į lietuvių kalbą, kad sužinotų kas parašyta baudos lape. Kam save apsunkinti? Rezultatas tas, kad baudą susimokėjo pats vairuotojas, nors, kad jis į reisą išvyko ,,be grandinių“ žinojo įmonės vadybininkas ir tai patvirtino raštu. Matome, kad įmonėje dešinė nežino ką daro kairė.
Taip pat svarbu paminėti, kad dėl pandemijos ir karantino UAB „Vilneda“ patyrė didelių finansinių sunkumų, kas lėmė darbuotojų atleidimus. Nors įmonės vadovybė teigia, kad darbuotojai išeina savo noru ir jiems siūlomos alternatyvos, vairuotojai skundžiasi, kad yra verčiami išeiti ir jiems neapmokami uždirbti pinigai. Valstybinė darbo inspekcija vykdo tyrimą dėl UAB „Vilneda“ darbuotojams neišmokamo darbo užmokesčio bei dienpinigių.
El. Neo - tai šiuolaikiškas miesto mobilumo sprendimas, orientuotas į komfortą, pagarbą ir aukštą aptarnavimo kultūrą. Darbas su tentu CE kat. Darbas su tentu CE kat. Vokietijos firma, siūlo darbą, tolimųjų reisų vilkikų vairuotojams- ekspeditoriams Tik Vokietijoje. Dieniniai reisai . Vairuotojo CE kat. Vairuotojo CE kat. *Motociklo pervežimo paslaugą. Kaip atrodys tavo darbo diena? UAB DS Smith Packaging Lithuania - tai dalis tarptautinės DS Smith grupės, pirmaujančios tvarios pakuotės gamybos srityje Europoje. Nuo 7 m² buto su vienu spausdintuvu 2015 m. Ieškome atsakingo ir kruopštaus autokrautuvo vairuotojo-sandėlininko, kuris prisijungtų prie mūsų komandos. P.l.a. P.l.a. Užsidirbkite papildomai, mėgaukitės laisvu darbo grafiku ir padėkite keleiviams judėti po miestą. Dauguma žmonių lengvai atitinka partnerių-vairuotojų reikalavimus.
Kaip tai veikia1. pašto adresą. Pranešimus ir naujienas apie tolesnius registracijos proceso veiksmus gausite tiesiogiai platformoje.2. Jūsų įmonės registravimasNorėdami vykdyti veiklą teisėtai, turite užsiregistruoti kaip individualus verslininkas arba įmonė. Tai galima padaryti asmeniškai arba patogiai internetu per oficialią portalą.3. Užbaikite PVM mokėtojo registracijąNorėdami gauti bendrų kelionių veiklos PVM mokėtojo kodą, turite užsiregistruoti VMI sistemoje. Registracijos procesas paprastai trunka 3-5 dienas. Jei reikia patarimų dėl konkrečių įsipareigojimų, geriausia pasikonsultuoti su mokesčių konsultantu.4. 5. Užpildykite banko ir sąskaitų faktūrų informacijąKad išmokos vyktų sklandžiai ir būtų išrašomos tikslios sąskaitos, nepriklausomi vairuotojai privalo pateikti savo banko ir sąskaitų faktūrų išrašymo informaciją. 6. 7. Ko dar jums gali prireikti?Geriau išnaudokite „Uber“ teikiamas galimybesŠiame tinklalapyje pateikta informacija yra tik informacinio pobūdžio ir jūsų šalyje, regione ar mieste gali būti neaktuali. Kviečiame prisijungti tolimųjų reisų vairuotoją . - Darbas : Baltijos šalys - Europa. ( dažniausiai PL, DE, DK, SE, IT, AT, CZ) - Volvo, vilkikai euro 6, su šaldytuvais . oje. Standartinės komandiruotės trukmė - 6 sav., 3 sav. namuose. Nauji MB ir Volvo vilkikai. Darbas su puspriekabėmis ir šaldytuvais. Ieškomi vairuotojai nuolatiniam darbui kadencijomis Europoje. Standartinės komandiruotės trukmė - 6 sav., 3 sav. namuose. oje. Standartinės komandiruotės trukmė - 6 sav., 3 sav. namuose. Nauji MB ir Volvo vilkikai. Darbas su puspriekabėmis ir šaldytuvais. Ieškomi vairuotojai nuolatiniam darbui kadencijomis Europoje. Standartinės komandiruotės trukmė - 6 sav., 3 sav. namuose. V. Transporto įmonė priims į darbą vairuotos, dirbančius su nuosavu automobiliu darbui VIP klasės automobilių padalinyje viešbučių ir oro uosto svečių aptarnavimui - nuosavi automobiliai 2012 - 2021 m. V. Ieškomi vairuotojai nuolatiniam darbui kadencijomis Europoje. Standartinės komandiruotės trukmė - 6 sav., 3 sav. namuose. Ieškomi vairuotojai nuolatiniam darbui kadencijomis Europoje. Standartinės komandiruotės trukmė - 6 sav., 3 sav. namuose. dartinės komandiruotės trukmė - 6 sav., 3 sav. namuose. Nauji MB ir Volvo vilkikai (Euro 6). Darbas su tentinėmis užuolaidomis puspriekabėmis ir šaldytuvais. Transporto įmonė priims į darbą vairuotojus, dirbančius su nuosavu automobiliu darbui VIP klasės automobilių padalinyje - nuosavi automobiliai 2012 - 2019 m. V. Darbo pobūdis Darbas Yandex Go platformoje. Keleivių vežimas už atlygį Vilniaus mieste, su įmonės automobiliais. Pavežėjimo paslaugas norintys teikti vairuotojai turi turėti individualios veiklos pažymą. dartinės komandiruotės trukmė - 6 sav., 3 sav. namuose. Nauji MB ir Volvo vilkikai (Euro 6). Darbas su tentinėmis užuolaidomis puspriekabėmis ir šaldytuvais.
UAB Bokštelis.lt - patikimiausias aukštuminės įrangos nuomos partneris visoje Lietuvoje. Nepaisant ,,Linavos“ puolimo ir užsakytų straipsnių prieš ,,trukdančias dirbti“ profsąjungas, LPSA ir LVPS toliau dirba savo darbą. Vairuotojai kasdieną kreipiasi į mus, kad padėtume jiems atgauti jų uždirbtą atlyginimą bei apgintume jų teises. Taip pat nuolat sulaukiame darbuotojų skundų, kad jiems negrąžinamos išlaidos, kurias kelionėje išleidžia darbo reikmėms, tokios kaip automobilio remontas, kelių mokesčiai ir baudos dėl darbdavio kaltės.
Vilkiko sistema fiksuoja net į kurią pusę yra pasukamas vairas, nes įvykus autoįvykiui galima tiksliai nustatyti kas kaltas. Tad vairuotojo kelionės žingsnius darbdavys mato kaip ant delno. Dažnai vairuotojas už nenumatytus pirkinius susimoka pats arba įmonė perveda vairuotojui į banko sąskaitą, pavedime nurodydama: „ už komandiruotės išlaidas; dienpinigiai; avansas ir t.t.“. Tačiau sąmoningai nenurodo tikslios paskirties (už serviso paslaugas) taip vairuotojas pakliūna į spąstus. Deja, tokia yra schema, kuri naudoja transporto įmonės Lietuvoje. Grįžęs iš kelionės, darbuotojas visus čekius ir sąskaitas faktūras atiduoda darbdaviui. Jeigu darbuotojas apmokėjo padangos keitimą, serviso paslaugas iš savų pinigų, o ne iš įmonės pervestų, tai jis tikisi, kad jam tie pinigai bus grąžinti. Be to, įmonė pervestas lėšas, kurių nenurodė tikslios paskirties, Darbo ginčų komisijai pateikia, kaip vykdytą atsiskaitymą su darbuotoju ir jeigu tu neturi sąskaitos faktūros ar čekio su vertimu į lietuvių kalbą - esi pats kaltas. Paprastai darbuotojas paklausia vieną kartą, kitą, o paskui prašyti nedrįsta, bet tiksi pinigus iš darbdavio atgauti… Ir kai jis išeidamas iš darbo bando prisiteisti tas išlaidas, sužino, kad darbdavys tų dokumentų jau neva neturi. O Darbo ginčų komisija prašo įrodyti, kad vairuotojas dokumentus atidavė. Kyla klausimas, kur tie čekiai pasiklysta ir ar jie pasiklysta?! Ar jie buhalterijoje sąmoningai pradanginami, ar netyčia į popieriaus smulkinimo aparatus patenka? Kaip darbuotojas Darbo ginčų komisijai gali įrodyti, kad atidavė pirkimus įrodančius dokumentus? Užtenka darbdavio advokatui pasakyti, kad dokumentų nėra ir DKG priima sprendimą, kad dokumentai neatiduoti. Vairuotojas gali įrodyti tik tada, jeigu jis tuos dokumentus nufotografavo prieš atiduodant, tiksliau turėjo filmuoti atiduodamas, kad tikrai įrodytų. Bet jei ne - lieka pats kaltas. Štai tokie Lietuvos transporto sektoriuje darbdavio ir darbuotojo santykiai. Reiškia, prieš atiduodant dokumentus, darbuotojas turi surašyti lydraštį, jame išvardinti kokius dokumentus atiduoda ir pasirašyti, kad gavo - turi atsakingas asmuo, kuriam jie buvo perduoti. Ar galime įsivaizduoti tokius darbo santykius transporto įmonėje? Tokių atvejų labai daug. Profesinė sąjunga norėdama padėti vairuotojams, skambina į kitų šalių servisus ir prašo patvirtinimų, kad tikrai buvo atliekamos tam tikros paslaugos. Vertimų biuruose užsakomi vertimai į lietuvių kalbą, mat kita kalba dokumentai DGK nėra vertinami ir priimami. Kitas atvejis, kai vairuotojas gavo baudą Skandinavijoje dėl darbdavio kaltės, nes krovinys buvo ,,be grandinių“. Darbdavys net nesistengė suprasti, kas baudos lape surašyta. Advokatė teigia, kad čia darbuotojo reikalas ir ji neturi reikalo baudos informacijos išsiversti į lietuvių kalbą, kad sužinotų kas parašyta baudos lape. Kam save apsunkinti? Rezultatas tas, kad baudą susimokėjo pats vairuotojas, nors, kad jis į reisą išvyko ,,be grandinių“ žinojo įmonės vadybininkas ir tai patvirtino raštu. Matome, kad įmonėje dešinė nežino ką daro kairė. Pasiskųsti savo darbdaviu pasitaiko beveik kiekvienam. Ne išimtis ir tolimųjų reisų sunkvežimių vairuotojai. Ilgą laiką išbuvę trasoje ir iš įvairių šalių susirinkę vienoje aikštelėje tos pačios profesijos atstovai dažnai pasidalina savo teigiama arba neigiama patirtimi su darbdaviu. Ką, tuo tarpu, gali pasakyti apie vairuotojus patys vežėjai? Su kokiais sunkumais susiduria ieškodami kandidato arba dirbdami su jau esamu vairuotoju. Patys tolimųjų reisų vairuotojai teigia, kad jų darbas, bet tik teoriškai, nėra sunkus: įsėdi į mašiną, nuvažiuoji iki sandėlio, lauki kol ją pakrauna, nuveži krovinį į kitą vietą, lauki, kol jį iškrauna. Dėl mažėjančio susidomėjimo dirbti tolimųjų reisų vairuotojais, Europos Sąjungos šalys vis dažniau skambina pavojaus varpais, kad krovinių gabenimo sektoriuje yra nemenkas darbo jėgos stygius. Europos rinkos tyrimai rodo, kad tokiose šalyse, kaip Didžioji Britanija, Vokietija, Olandija, Prancūzija trūksta nuo 45 000 iki 150 000 tūkst. vairuotojų. Lietuviški darbdaviai sutinka su kitais ES nariais, kad vis sunkiau rasti gerą ir patikimą vairuotoją. Taip pat pabrėžia, kad mieliau dirbtų su savo šalies atstovu, nes tai daug paprasčiau. Lietuvoje 2016 metais apie 11 000 sunkvežimių vairuotojų darbo vietų užėmė užsieniečiai. Dėl kitataučių priėmimo neretai atsiranda netiesioginė “trintis” tarp darbdavio ir vairuotojo. Vairuotojai dažnai nepatenkinti užsieniečiais, dirbančiais jų šalies įmonėse. Trans.eu pakalbino Lietuvos vežėjus. Kaip teigia Jolanta Zamorskienė, UAB “Finėjas” personalo grupės vadovė, viena iš pagrindinių priežasčių, kodėl patogiau įdarbinti savo šalies atstovą - paprastesnis procesas ir mažesni kaštai: “Visos Lietuviškos transporto įmonės mieliau įdarbintų lietuvius, nes įdarbinti ne Europos Sąjungos piliečius vis dar sudėtingas procesas. Kaip teigia UAB “Finėjas” personalo grupės vadovė, ieškant vairuotojų procesai šiek tiek kitokie, nei ieškant kitų pareigybių darbuotojų. Retas vairuotojas atsiunčia savo CV, jie dažniau skambina telefonu ir užduoda jiems rūpimus klausimus. “Ieškoti bei atrinkti užsienio pilietį dažniausiai tenka nuotoliniu būdu, t.y. telefonu, video skambučiu per “Skype” ir t.t. Tokiu būdu atrenkant vairuotoją yra sunkiau stebėti ir matyti jo kūno kalbą, todėl jo pateiktą informaciją tenka tikrinti dar akyliau. Neretas Ukrainos pilietis, įvedus bevizį režimą, jau atvažiuoja dalyvauti pokalbyje gyvai. Kaip teigia vežėjai, dažna problema yra iš anksto suformuota neigiama nuomonė apie įmonę. Vairuotojai nagrinėja internete nusivylusių kolegų nuomones. Tuo tarpu jie dažniausiai dėl savo nesėkmių linkę kaltinti visus aplinkui, nors dėl savo nesėkmių dažniausia būna kalti patys. Kaip dar vieną „trukdį“, pajuokaudami, vežėjai įvardina trumpą vairuotojų atmintį. Atrankos metu jie neatsimena tos informacijos, kuri jiems nenaudinga, pavyzdžiui, neatsimena tų įmonių, kuriose yra padarę nusižengimų arba neatsimena darbo laikotarpių. UAB “Baltic Transline” vairuotojų instruktorius Andrius Pleskačiauskas pabrėžia, kad jo praktikoje pasitaikė ir tokių atvejų, kai įsėdęs į sunkvežimį kandidatas nelabai gaudėsi, ką turi daryti - “Buvo keli kandidatai, kurie įsėdę į mašiną sunkiai juda net aikštelėje, tokių net į gatvę neišleisi, nes bijai tiek dėl vairuotojo, tiek ir dėl kitų eismo dalyvių saugumo. Jau pradėjus dirbti, nesusipratimų ir sunkumų gali pasitaikyti su visų pareigybių darbuotojais. Vairuotojams tai atsitinka dažniau jau vien dėl to, kad jie dirba toli nuo biuro, važiuoja Europoje ir su darbdaviu matosi gana retai. UAB „Baltic transline” logistikos vadovas Donatas Nickus , kaip vieną iš pagrindinių problemų įvardija vairuotojų suinteresuotumą dirbti ir norą mokytis - “Pasitaiko, kad reikalavimus atitikęs kandidatas nepateisina lūkesčių pradėjęs darbuotis: nesuteikia reikalingos informacijos, pasyviai bendrauja su vadyba, nerodo iniciatyvos sprendžiant problemas arba kartais priešingai, jos rodo per daug ir savarankiškai priima neteisingus sprendimus. Mūsų atveju, kilus problemoms ar nesusikalbant, vairuotojams akcentuojame, kad jie privalo iškart skambinti savo vadybininkui ir gauti konkrečias instrukcijas. Technologinės naujovės didesnių sunkumų kelia vyresnės kartos vairuotojams: pasitaiko, kad vairuotojas nenori naudotis įmonės išduotu išmaniuoju telefonu, naudoti specialias programas, rašyti žinutes. UAB „Baltic Transline” vairuotojų instruktorius Andrius Pleskačiauskas taip pat prideda, kad vis dar sunku perlaužti senosios kartos įsitikinimus ir neretai jie tiesiog nenori mokytis nei ekonominio vairavimo, nei teorinių žinių. Mano, kad viską, ką žinojo prieš 10 ar 20 metų, galima taikyti ir dabar. Daugelis vežėjų pabrėžia, kad pasitaiko situacijų, kai vairuotojas nuslepia didesnes sveikatos problemas ar ligas, kurios paaiškėja tik jam pradėjus dirbti. Vienareikšmiškai, visi darbdaviai netoleruoja alkoholio vartojimo darbo metu. UAB „Hegelmann Transporte” direktorius Tomas Jurgelevičius tvirtai teigia, jog alkoholiui su transporto priemone nepakeliui - „Netoleruojame alkoholio vartojimo ir dėl šio darbo drausmės pažeidimo neabejotinai galime atleisti vairuotoją iš darbo. UAB “Baltic Transline” logistikos vadovas Donatas Nickus teigia, kad dėl alkoholio sukeltų problemų įmonė niekada neturėjo - “Tai rezultatas itin griežtų vidinių taisyklių - tiesiog aiškiai deklaruojame, kokių dalykų netoleruojame, nedarome išimčių, pažeidus susitarimą pasekmės vienodos kiekvienam. Kiti Trans.eu kalbinami vežėjai taip pat prisideda prie kolegų nuomonės ir patvirtina, kad įmonėse galioja labai griežta tvarka ir pasitaikius tokiam atvejui, vairuotojas nedelsiant nušalinamas nuo darbo ir atleidžiamas. Visi vairuotojai prieš išvykstant ir grįžtant yra tikrinami alkotesteriu. “Svaigalų vartojimas griežtai uždraustas visos komandiruotės metu. Kitas labai svarbus dalykas netoleruojamas darbdavių - avaringumas. Remiantis trumpa anonimine apklausa, transporto bendrovės pažymi, kad nesusipratimų pasitaiko taip pat tarp vairuotojų ir klientų bei vadybininkų. Dažniausiai dėl kalbos nemokėjimo, vairuotojų atsakomybės, patirties, mandagumo, kruopštumo dokumentuose, operatyvumo perduodant informaciją, stokos. Retsykiais pasitaiko ir asmeninės higienos problemų. Ar sunku rasti gerą, atsakingą tolimųjų reisų vairuotoją. “Iš tikrųjų, sunku. Kaip jau minėjau, viena iš priežasčių - vairuotojų trūkumas. Lietuvoje paruošiama per mažai specialistų. Profesinėse mokyklose ši specialybė nėra populiari, programos neatitinka realybės, yra pasenusios. Profesinės mokyklos net neturi pakankamai technikos mokymui, o ir jų turimi automobiliai jau gerokai pasenę. Kiekvienais metais profesines mokyklas baigia tikrai mažas skaičius specialistų, kurių didžioji dalis net neieško vairuotojo darbo, o išsilaiko egzaminus su tikslu, kad galbūt to prireiks ateityje. Savarankiškai nusprendę išlaikyti teises jaunuoliai ar merginos yra labiau motyvuoti dirbti vairuotojo darbą, tačiau įsigyti C ir CE kategoriją bei 95 kodą yra labai brangu. Vežėjai pabrėžia, kad geri vairuotojai nėra linkę keisti darbo vietos, mėgsta stabilumą ir jau pažįsta vidinę įmonės tvarką. Beveik kiekvienoje didesnėje transporto įmonėje yra gerbiamų darbdavio ir kolegų vairuotojų - “senųjų vilkų”, kurie dirba po 20 ir daugiau metų. „Trans.eu“ platforma - vienas įrankis, pritaikytas krovinių vežėjams, siuntėjams bei šiuolaikinėms ekspedijavimo įmonėms.
