Pastaruoju metu Lietuvos transporto ir logistikos sektorius susiduria su rimtomis problemomis, susijusiomis su vairuotojų darbo sąlygomis ir atlyginimais. Nors sektorius sparčiai auga, o įmonių pajamos didėja, daugelis vairuotojų, ypač iš trečiųjų šalių, jaučiasi išnaudojami. Tai kelia susirūpinimą tiek profesinėms sąjungoms, tiek institucijoms, atsakingoms už darbo santykių priežiūrą.
Transporto sektorius Lietuvoje demonstruoja spartų augimą. Jei 2020 m. leidinio „Darbo rinka Lietuvoje“ duomenimis, transporto sektoriuje pilnu etatu dirbo 123 tūkstančiai darbuotojų, tuo tarpu 2022 m. šis skaičius siekė beveik 134 tūkst. darbuotojų. Pastebėtina, jog pastaraisiais metais stipriai augo ir šio sektoriaus įmonių pajamos. 2021 m. registrų centro atlikta analizė parodė, jog lyginant su 2020 m., savo apyvartą padidino net 71 proc. įmonių, o bendras pelningumas didėjo beveik penktadaliu (nuo 10 mlrd. eurų iki 11,9 mlrd. eurų).
Nepaisant šių aplinkybių, transporto sektoriuje eilę metų susiduriama su tomis pačiomis problemomis. Vieša paslaptis, jog transporto sektoriuje daugiausiai dirba imigrantai - jie sudaro apie 70 proc. visų darbuotojų. Daugelis jų atvyko iš Centrinės Azijos valstybių - Tadžikistano, Kazachstano, Uzbekijos. Praėjusiais metais buvo įsivežta apie 32 tūkstančius imigrantų, šiemet jų skaičius gali siekti ir iki 50 tūkst. Lietuvos profesinių sąjungų aljanso (LPSA) vadovo Audriaus Cuzanausko teigimu, daugelis imigrantų iš Centrinės Azijos šalių susimoka už galimybę dirbti Lietuvoje, sudarydami fiktyvias sutartis. Šių sutarčių paprastai išvengia imigrantai iš Baltarusijos ir Ukrainos.
“Su Centrinės Azijos darbuotojais yra taip - jie susimoka nuo 2,5 iki 6 tūkstančių dolerių Lietuvoje. Žinoma, tai yra visiškai nelegalu. Atvykę su tokiu „kreditu“, jie nebegalvoja apie jokias darbo teises. Jiems reikia susigrąžinti kreditą, išsiųsti pinigų savo šeimoms. Kiek kitaip yra dėl baltarusių ir ukrainiečių - jie už galimybę dirbti nemoka“, - sakė profesinių sąjungų aljanso vadovas.
Vis dėlto, dalis imigrantų, sudarę tokias sutartis, būna apgaunami ir lieka be darbo vietos. Dažnai jie pereina į nelegalaus darbo rinką. “Jeigu darbuotojas neišlaiko bandomųjų važiavimų ir kitų testų, nesvarbu, kad įmonės yra pasižadėjusios priimti jį į darbą, vis tiek to nepadarys. Jeigu įmonė nepriima atvykusio imigranto į darbą, būna sukuriama papildoma nelegalaus darbo banga. Įmonės ne visada informuoja migracijos departamentą, apie į darbą nepriimamus darbuotojus, neuždaro darbo vizų. Darbuotojas, stengdamasis išgyventi, renkasi dirbti nelegaliai. Įmonės mielai priima darbuotojus dirbti nelegaliai. Įmonės žino - jeigu vairuotojas bus patikrintas, jam gresia deportacija. Tada darbdaviams nereikia su jais atsiskaityti“, - pasakojo profesinių sąjungų aljanso vadovas.
Kai kuriais atvejais, vilkikus tikrina Valstybinė darbo inspekcija (VDI). Keli tokie patikrinimai buvo atlikti skirtinguose kontrolės postuose - pavyzdžiui 2022 m. balandžio 16 d. patikrinti 12 Lietuvos įmonių vairuotojai, iš jų - tik 2 buvo įdarbinti nepažeidžiant įstatymų. 2022 m. gruodžio 10 d. buvo atliktas didesnis patikrinimas apėmė kelis pasienio kontrolės punktus - Šalčininkų, Medininkų ir Lavoriškių. Šio patikrinimo metu buvo nustatyta, jog iš 85 patikrintų vairuotojų, 76 buvo trečiųjų šalių piliečiai, nustatyta 13 nelegalaus darbo atvejų.
Dienpinigių mokėjimas - neišsemiama sukčiavimo schema
Viena iš didžiausių transporto sektoriuje vyraujančių problemų - dienpinigių mokėjimas. Tolimųjų reisų vairuotojai tik nedidelę dalį atlyginimo uždirba iš sutartyje įvardintos algos - kuri dažnai nebūna didesnė nei nustatytas šalies minimalus atlyginimas. Didžiąją dalį atlyginimo vairuotojai gauna per dienpinigių mokėjimą - ši suma dažniausiai išmokama grynais.
Iškyla keletas problemų - pirmiausia, valstybei nesumokami mokesčiai. “Didesnės įmonės pereina prie mokėjimo į darbuotojo banko sąskaita, tačiau kartais vis tiek naudoja senesnius, 2020 metų kasų orderius, kuomet bando įtikinti, kad darbuotojas yra įsiskolinęs. O mažesnėse įmonėse yra gausybė atvejų, kuomet darbdavys pasako darbuotojui - mes tau permokėjome, nueik į bankomatą, išgrynink pinigus ir atnešk atgal, buvo buhalterijos klaida. Buvo parašytas ne vienas raštiškas pareiškimas, kai darbuotojai gražina įmonėms po 2 ar 3 tūkstančius eurų grynais“, - teigė profesinių sąjungų aljanso vadovas.
Kita problema - dienpinigius mokant grynaisiais, darbuotojus lengva apgaudinėti. Neretai darbuotojams išmokamos arba gerokai mažesnės sumos, nei nurodytos algalapiuose, arba vykdomi neteisėti dienpinigių sumažinimai. Pagal Valstybinės darbo inspekcijos interneto puslapyje nurodytą informaciją, vežėjų įmonės turi teisę mažinti dienpinigius pagal darbo sutartyje įtvirtintus „objektyvius kriterijus“. Audriaus Cuzanausko teigimu, šie kriterijai dažnai yra nepagrįsti.
“Įmonės gali savo pačių dokumentuose nurodyti, kad jeigu darbuotojo vilkike yra „ergonominė lova“ arba jis gali naudotis tualetu vilkike, jam galima 50 proc. mažinti dienpinigius. Tie kriterijai gali priklausyti nuo to, kokį krovinį darbuotojas veža, kaip ilgai vairuoja, kiek kilometrų yra nuvažiavęs, visa tai neva įtakoja dienpinigių sumas“, - sakė jis.
Taip pat vežėjų sektoriuje įprasta darbuotojams itin ilgam laikui išeiti neapmokamų atostogų, taip netenkant stažo kaupimo ir visų socialinių garantijų. LPSA vadovo teigimu, darbuotojai renkasi tai daryti tik dėl to, kad neturi kito pasirinkimo. “Darbuotojai išvyksta neapmokamų atostogų, kartais ir po 4-6 mėnesius. Įmonės pasilieka sau užstatą, o vėliau perveda kaip jų atlyginimo dalį. Jie sako - mes tau 500 eurų pervesim kai grįši į įmonę, po neapmokamų atostogų. Tą sumą jie grąžina tikrai ne visuomet“, - situaciją komentavo LPSA vadovas.
Net jeigu prašymai išeiti neapmokamų atostogų pateikiami darbuotojams suprantama kalba (dažnai taip nėra), jie gali išeiti atostogų dėl šeimyninių ar kitų priežasčių. Darbuotojai dažnai neturi pasirinkimo. Jiems yra sakoma - arba tu pasirašai, arba eini lauk“, - teigė LPSA vadovas.
Skundai dėl mobingo ir sugadintos sveikatos - beveik kasdienybė
Profesinių sąjungų atstovo teigimu, šiuo metu profsąjunga nagrinėja 17 bylų, susijusių su negrįžtamais sužalojimais sveikatai. Vienu atveju, darbuotojas po nelaimingo atsitikimo liko aklas, tačiau įmonė vis tiek nenorėjo mokėti kompensacijos.
“Darbdavys liepė eiti tvarkyti automobilį, atsikabino kažkokia detalė. Detalė trenkėsi į darbuotojo veidą, žmogus apako. Darbuotojui tuomet sakė - išgerk vaistų, pagulėk ant kušetės, o po to žiūrėsim kaip bus. Ir taip viskas buvo palikta, kol įmonės savininko sūnus nenuvyko pažiūrėti į vietą ir nepamatė, kaip viskas yra blogai. Tada iškvietė greitąją, bet kas iš to. Žmogus buvo išmestas iš darbo, dabar sėdi namuose ir turi neįgalumą. Nieko darbuotojui nebuvo išmokėta“, - pasakojo LPSA vadovas.
Kalbant apie mobingo atvejus, pasak A. Cuzanausko, dažniausiai įmonės spaudimą darbuotojams daro vadinamųjų „taikos susitarimų“ metu - tai situacija, kuomet darbuotojams siūloma problemą spręsti įmonės viduje. Šių susitarimų metu darbuotojai neretai būna šantažuojami - jie arba turi sutikti su siūlomomis sąlygomis, arba atleidžiami.
“Vyksta tūkstančiai taikos susitarimų įmonių viduje - kalbame apie sumas, kurios siekia nuo kelių šimtų, iki kelių tūkstančių eurų. Yra duodamos trys paros nuspręsti, ar susitarimas tinka. Jeigu netinka, darbuotojas būna atleidžiamas iš darbo. Tai yra viena iš naudojamų šantažo formų“, - pabrėžė A. Cuzanauskas.
Institucijos apie problemas žino
Apie vežėjų problemas žino anksčiau minėtos institucijos - tiek Valstybinė darbo inspekcija, tiek darbo ginčų komisija. Vis dėlto, praėjusiais metais darbo ginčų komisija nustatė 12 tūkst. darbo teisės pažeidimų ir tik 151 (1,25 proc.) iš jų buvo perduoti tirti darbo inspekcijai. Pasak LSPA vadovo, šiuo metu sektoriuje trūksta tinkamos kontrolės.
“Darbo ginčų komisija puikiai žino visas tas problemas, trūksta veiksmų. Gaunasi, jog valstybė yra šio išnaudojimo sąjungininkė. Darbo inspekcija neturi nei pakankamai pajėgumų, nei kompetencijos tikrinti darbo teisių pažeidimo atvejus. Antra problema - mažos įmonėms skiriamos baudos. Trečia problema - pati darbo ginčų komisija. Kuri gauna visus įrodymus ir nieko papildomai daryti neturi - įrodymus susiunčia įmonių darbuotojai. Bet atvejų dažnai neanalizuoja“, - teigė profesinių sąjungų aljanso vadovas.
Vis dėlto, kai kada darbuotojams pavyksta prisiteisti kompensacijas. Rašė apie atvejį, kuomet darbuotojui iš įmonės „Hegelmann transporte“ pavyko prisiteisti virš 10 tūkstančių eurų neišmokėtų dienpinigių. Įraše rašoma, jog darbuotojas gaudavo kur kas mažesnius dienpinigius negu buvo rašoma įmonės algalapiuose. Be to, įmonė mažindavo dienpinigius už vilkiko stovėjimą aikštelėse ir uosto mokesčius. Portalas TV3.lt bandė susisiekti su įmone „Hegelmann transporte“ ir daugiau išsiaiškinti tiek apie šį atvejį, tiek apie kitas sektoriuje įprastas problemas, tačiau iš įmonės atsakymo nesulaukė.
Situacijos suvaldymo ir ateities perspektyvos
Viena iš didžiausių transporto sektoriuje vyraujančių problemų - dienpinigių mokėjimas. Tolimųjų reisų vairuotojai tik nedidelę dalį atlyginimo uždirba iš sutartyje įvardintos algos - kuri dažnai nebūna didesnė nei nustatytas šalies minimalus atlyginimas. Didžiąją dalį atlyginimo vairuotojai gauna per dienpinigių mokėjimą - ši suma dažniausiai išmokama grynais.
„Mūsų įmonėje grynųjų pinigų operacijos išmokant atlyginimus ir dienpinigius sudaro tik 0,1 proc. nuo visų atlyginimų mokėjimų ir tai - tik išskirtiniais atvejais, prašant vairuotojui. 99,9 proc. Pasak T. Stonio, jokie atskaitymai iš vairuotojų galimai ateities žalai kompensuoti nėra atliekami. Žala, kuri susijusi su galimu sunkvežimių, krovinių, kito turto susigadinimu ar praradimu, yra verslo rizika, valdoma sudarant draudimo sutartis. „Tokiu būdu visiškai suvaldome rizikas, susijusias su transporto priemonių sugadinimu ar praradimu, bei žalą, kurią galėtų padaryti vairuotojas tretiesiems asmenims ar trečiųjų asmenų turtui“, - sako T. Tyrimą atlikusi Laisvės TV pranešė, kad Lietuvos transporto ir logistikos įmonėse taikomi nelegalūs vairuotojų iš trečiųjų šalių apmokestinimai.
Verslininko teigimu, vairuotojai, kalbant apie šią profesiją, dirba puikiomis sąlygomis. “Pagal kompetencijas ir mokamą atlyginimą tai yra gana dideli pinigai. Šiaip gerai mokamo darbo nebūna. Žmonės ateina čia ir dirba, kiekvieno laisvas pasirinkimas. Apie darbo sąlygas papasakojo taip pat “Vlantanos” vadovas. Jo teigimu, tiek lietuviams, tiek iš kitų šalių atvykusiems vairuotojams įmonė suteikia vienodas darbo sąlygas. „Draudimas apima visas galimas rizikas, susijusias su darbuotojų sveikatos priežiūros užtikrinimu. Taip pat darbuotojo pargabenimu į gyvenamosios vietos valstybę bei nurodytu adresu ligos, ar nelaimingo atsitikimo atveju“, - pažymi T. Jo teigimu, bendrovė kiekvienam darbuotojui garantuoja jiems priklausančias kasmetines atostogas. Jos suteikiamos visa apimtimi, mokant darbuotojo vidutinį darbo užmokestį, taip kaip tai numato Darbo kodeksas. Jis pažymi, kad vairuotojų darbas yra organizuojamas taip, kad atitiktų ES reglamentus dėl vairuotojo darbo ir poilsio režimo.
“Nusikaltėliai“, „vergvaldžiai“ ir panaši leksika skrieja iš tautos atstovų (politikų - red.). Visai nesvarbu, kad teisingumą Lietuvoje vykdo teismai (…). Esi vežėjas? ”Girtekoje” atsiskaitymai nevyksta grynaisiais nei su darbuotojais, nei su vairuotojas (…). Visi atsiskaitymai - atlyginimai, dienpinigiai - atliekami pavedimais ir išimčių praktiškai nėra. Vairuotojai buvo labai nepatenkinti, nes jie įpratę grynuosius vežtis namo. Ką mes padarėme? Didžiausioje savo bazėje Šiauliuose pastatėme bankomatą. Dėl sutarčių ir dokumentų vairuotojams - rusų ir lietuvių kalbomis jie jau yra gal daugiau nei dešimt metų.
Sveikas darbinis gyvenimas: jauni vairuotojai
Pastaraisiais metais transporto sektorius auga link ant mielių. Jei 2020 m. leidinio „Darbo rinka Lietuvoje“ duomenimis, 2020 m. transporto sektoriuje pilnu etatu dirbo 123 tūkstančiai darbuotojų, tuo tarpu 2022 m. šis skaičius siekė beveik 134 tūkst. darbuotojų. Pastebėtina, jog pastaraisiais metais stipriai augo ir šio sektoriaus įmonių pajamos. 2021 m. registrų centro atlikta analizė parodė, jog lyginant su 2020 m., savo apyvartą padidino net 71 proc. įmonių, o bendras pelningumas didėjo beveik penktadaliu (nuo 10 mlrd. eurų iki 11,9 mlrd. eurų). Nepaisant šių aplinkybių, transporto sektoriuje eilę metų susiduriama su tomis pačiomis problemomis.
Lietuvos transporto sektoriuje per pastaruosius metus fiksuoti pavieniai neskaidrios veiklos atvejų, tačiau sisteminė korupcija, susijusi su vilkikų vairuotojų mokymu ar įdarbinimu, kol kas nėra identifikuota. Vis dėlto, 2020 m. tarnyba atliko išsamų korupcijos rizikos tyrimą Užimtumo tarnyboje ir Valstybinėje darbo inspekcijoje. Buvo vertinama, kaip išduodami leidimai dirbti, kaip priimami sprendimai dėl jų galiojimo pratęsimo, atsisakymo ar panaikinimo. STT nustatė, kad teisės aktų neapibrėžtumas ir dažni jų pokyčiai sudaro terpę skirtingoms interpretacijoms - tai ypač aktualu įdarbinant trečiųjų šalių piliečius. Dar viena STT išskirta rizika - kontrolės procedūrų stoka. Inspektoriai, turintys teisę atlikti neplaninius patikrinimus, kai kuriais atvejais gali iš anksto informuoti tikrinamus subjektus. Be to, analizė atskleidė, kad sprendimai dėl leidimų dirbti atšaukimo ar pratęsimo gali būti vilkinami, o tai savaime gali būti išnaudojama manipuliacijoms. Atlikusi tyrimą, Specialiųjų tyrimų tarnyba pateikė kelias esmines rekomendacijas. Sprendimų priėmimo tvarka turi būti aiškiau reglamentuota, kad pareigūnai negalėtų jos taikyti savo nuožiūra. Papildomai 2023 m. STT atliko korupcijos rizikos analizę VĮ „Regitra“, daugiausia dėmesio skirdama B kategorijos vairuotojų egzaminavimui ir pažymėjimų išdavimui. Vis dėlto pavienių pažeidimų transporto srityje netrūko. 2022-2024 m. laikotarpiu STT pradėjo 10 ikiteisminių tyrimų dėl neteisėto vairuotojo pažymėjimų įsigijimo, iš jų 5 atvejai jau perduoti teismui. Kalbant apie trečiųjų šalių piliečių įdarbinimą Lietuvos transporto sektoriuje, STT šiuo metu neturi duomenų, kurie patvirtintų aiškias korupcijos tendencijas ar sisteminius neskaidrumus.
Didžiausiu iššūkiu profesinė sąjunga įvardija vadinamuosius „pašto dėžučių“ verslus - fiktyvias logistikos įmones, kurios formaliai registruotos Lietuvoje, tačiau realiai vykdo pervežimus užsienyje ir ten pernuomoja vairuotojus kitoms įmonėms.
“Darbdaviai, pasitelkę lobistus, suformavo sistemą, kurioje kontrolė pakeista konsultavimu. Kadangi 98 proc. pervežimų vykdoma Vakarų Europoje, kur vairuotojų atlyginimai siekia nuo 3 000 iki 4 500 eurų „į rankas“, lietuviškas modelis, pagrįstas baziniu atlyginimu ir dienpinigiais, atrodo paradoksalus. Lietuvos vežėjų profesinė sąjunga taip pat atkreipia dėmesį į augančią šešėlinę konkurenciją Europos Sąjungos rinkose. Vienas iš pavyzdžių - Prancūzijos institucijų sprendimas 2024 metais uždrausti dviem Lietuvos įmonėms - UAB „Petva“ ir UAB „Saudingos transportas“ - vykdyti kabotažo pervežimus šios šalies teritorijoje. Remiantis Europos Sąjungos reglamentu, vairuotojui, vykdančiam vidinį pervežimą užsienio šalyje, atlyginimas turi būti skaičiuojamas pagal toje valstybėje galiojantį minimalų valandinį tarifą. Prancūzijoje jis siekia apie 11 eurų už dienos darbo valandą, kai tuo metu Lietuvoje - tik apie 9 eurus.
Lietuvos vežėjų asociacijos prezidentas Erlandas Mikėnas kritiškai vertina Lietuvos vežėjų sąjungos išsakytus teiginius apie galimą darbdavių spaudimą migrantams ar socialinių garantijų pažeidimus. Atsakydamas į anksčiau pasirodžiusius teiginius, kad migrantai iš trečiųjų šalių kartais moka tūkstantines sumas (iki 5000 JAV dolerių) už galimybę įsidarbinti, E. Mikėnas nurodo, jog „Linava“ apie tokią praktiką duomenų neturi. Priešingai, asociacijos teigimu, dažnai būtent darbdaviai moka įdarbinimo agentūroms už surastą darbuotoją. “Todėl kaltinimai, esą darbdaviai ima pinigus iš būsimų vairuotojų, mums atrodo absurdiški“, - sako E. Jis taip pat pakomentavo atvejus, kai darbuotojai įdarbinimo pradžioje verčiami imti „atostogas savo sąskaita“, E. Mikėnas teigia, kad tai - kompleksiška situacija, kurioje dalis atsakomybės tenka ir viešajam sektoriui. “Ilgi dokumentų tvarkymo procesai, leidimų išdavimai apsunkina įdarbinimą. Tuo pat metu jis atmeta profesinių sąjungų kritiką dėl per didelės dienpinigių dalies vairuotojų pajamose. “Baikime spekuliuoti šia tema“, - teigia „Linavos“ vadovas. Anot jo, alga vairuotojams Lietuvoje jau dabar mokama pagal aiškiai reglamentuotą modelį: privaloma mokėti ne tik minimalią mėnesinę algą, bet ir taikyti 1,65 koeficientą, papildomus tarifus už naktinį darbą, šventes, viršvalandžius. E. Mikėnas tikina - tai tikrai nėra „minimalūs atlyginimai“, o socialinės garantijos užtikrinamos. Pašnekovas taip pat sureagavo į anksčiau išsakytus Lietuvos profesinės sąjungos teiginius, kad kai kurios įmonės perkelia ant darbuotojų kelių mokesčius ar sunkvežimio plovimo kaštus. E. Mikėnas tvirtina, kad tai - „išgalvotos istorijos“. Jo vertinimu, jei vairuotojas viršijo greitį - jis privalo mokėti baudą. Bet visa kita, kas priklauso įmonei - nuo kelių mokesčių iki priežiūros - turi būti padengiama darbdavio.
Viešosios diskusijos žiniasklaidoje apie vairuotojų trūkumą Lietuvoje pastaruoju metu įgauna emocinį atspalvį. Pasigirsta teiginių, kad dėl susidariusios situacijos kalti patys vežėjai - neva nesąžiningi, nemokantys visų atlyginimų, nepajėgūs sudaryti gerų darbo sąlygų. Negana to, dalis šių kaltinimų kyla iš pačių socialinių partnerių - ypač profesinių sąjungų. Užuot ieškoję sprendimų, viešojoje erdvėje formuojamas vienpusiškas ir kritiškas naratyvas. Ar tikrai tai padeda darbuotojams? Kodėl kas antras straipsnis apie transporto sektorių yra neigiamas? Kodėl beveik nerašoma apie sėkmingas įmones, darbo vietas, šimtus milijonų sumokėtų mokesčių, indėlį į BVP? Problema, su kuria susiduriame, nėra nei nauja, nei lokali. Tarptautinės vežėjų organizacijos IRU duomenimis, pasaulyje šiuo metu trūksta apie 3,6 milijono profesionalių vairuotojų, o vien Europoje - daugiau nei 426 tūkstančių. Tai globali krizė, neaplenkusi nė vienos šalies. Lietuvos transporto įmonės, ypač vykdančios tarptautinius pervežimus, veikia pagal griežtas taisykles - nuo ES reglamentų iki partnerių kokybės standartų. Dauguma Visos jos jų privalo būti skaidrūs, nes kitaip negalėtų išsilaikyti rinkoje.
tags: #lietuvos #vairuotojai #isnaudojami