Nesvarbu, ar važiuojate per didelius akmenis, sniegu, smėliu ar nesutvirtintais keliais: didelio pravažumo „Unimog“ pravažiuoja ten, kai kiti to padaryti nepajėgia.
Automobilio pavarų dėžė - tai sudėtingas ir nepaprastai svarbus mechanizmas, esantis kiekviename automobilyje, išskyrus tuos, kurie naudoja tiesioginę trauką (pavyzdžiui, kai kuriuos elektromobilius). Jos pagrindinė funkcija - efektyviai perduoti sukimo momentą nuo variklio į varančiuosius ratus, leidžiant transporto priemonei judėti įvairiomis sąlygomis ir greičiais. Pavarų dėžė būtina dėl variklio charakteristikų. Vidaus degimo varikliai (benzininiai ir dyzeliniai) efektyviai veikia tik tam tikrame sūkių per minutę (RPM) diapazone. Norint užtikrinti optimalų variklio veikimą įvairiais greičiais ir apkrovomis, reikalingas mechanizmas, kuris keistų sukimo momentą ir greitį, perduodamą į ratus. Pavarų dėžė atlieka šią funkciją, leidžiant varikliui dirbti optimaliame diapazone, o automobiliui - judėti lėtai dideliu sukimo momentu (pavyzdžiui, įkalnėje) arba greitai mažu sukimo momentu (važiuojant greitkeliu). Pavarų dėžė veikia keičiant pavarų santykius. Pavaros santykis - tai santykis tarp variklio alkūninio veleno sukimosi greičio ir varančiųjų ratų sukimosi greičio. Mažas pavaros santykis (pavyzdžiui, pirma pavara) reiškia, kad variklis sukasi daug kartų, kol ratai apsisuka vieną kartą. Tai suteikia didelį sukimo momentą, reikalingą pajudėti iš vietos arba įveikti stačias įkalnes. Didelis pavaros santykis (pavyzdžiui, aukšta pavara) reiškia, kad variklis sukasi mažiau kartų, kol ratai apsisuka vieną kartą. Tai suteikia mažesnį sukimo momentą, bet didesnį greitį, tinkamą važiuojant greitkeliu. Pavarų dėžė leidžia vairuotojui pasirinkti tinkamą pavaros santykį, atsižvelgiant į važiavimo sąlygas. Tai užtikrina optimalų variklio veikimą, degalų efektyvumą ir automobilio valdymą.
Didelio pravažumo „Unimog“ sunkvežimyje dera didelė išilginė prošvaisa su žemu svorio centru. Lankstus ir stabilus naudojimas dėl išlenkto automobilio rėmo - bekelės eksperto „Unimog“ pagrindo. Išlenkimas kartu su portalinėmis ašimis užtikrina didelę išilginę prošvaisą esant žemam transporto priemonės svorio centrui. Ir kadangi rėmas yra visiškai suvirintas, jis atlaiko iškrypas. Stumiančiojo vamzdžio technologija bei trijų taškų variklio, pavarų dėžės, kabinos ir kėbulų konstrukcijų atrama pagrįsto lankstumo dėka galite važiuoti su ne didesne kaip 600 mm įstrižine iškrypa. Ašių sujungimas stumiančiuoju vamzdžiu, pavaros sukamaisiais jungiamaisiais rutuliais ir sraigtinėmis spyruoklėmis su didele spyruoklės eiga ašių iškrypa iki 30° užtikrina mobilumą ir gerą sukibimą.
Kalbant apie automobilius, jų sudėtingas vidinis veikimas gali būti žavus. Vienas iš svarbių komponentų, lemiančių automobilio veikimą, yra pavarų dėžė. Pavarų dėžė iš esmės yra transmisijos ir ašies derinys, suteikiantis ratams sukimosi galią. Tačiau automobilių entuziastai jau seniai įsitikinę, kad pavarų dėžės žymiai sumažina pavaros galią. Nors galios perdavimas visada prarandamas, pavarų dėžės sukeliami nuostoliai paprastai yra nereikšmingi. Šiuolaikinės transmisijos yra tiksliai sukonstruotos ir naudoja efektyvius perdavimo santykius, kad sumažintų galios praradimą perduodant iš transmisijos į ratus. Pavarų dėžės turi keletą efektyvumo pranašumų, palyginti su tradicinėmis transmisijos sąrankomis. Integruojant transmisiją ir diferencialą, galios perdavimas supaprastinamas, taip sumažinant energijos nuostolius. Be to, transmisijos paprastai turi trumpesnius, tiesesnius galios maršrutus, todėl sumažėja trintis ir toliau optimizuojamas galios perdavimas. Todėl transmisija iš tikrųjų gali pagerinti bendrą transporto priemonės galios efektyvumą. Kitas transmisijos privalumas yra galimybė pagerinti svorio paskirstymą ir valdymo savybes. Pastačius transmisiją ir diferencialą arčiau transporto priemonės centro, transmisija užtikrina geresnį priekinės ir galinės dalies svorio balansą, pagerina stabilumą ir sukibimą. Šis svorio perskirstymas taip pat lemia tikslesnį valdymą ir geresnę važiavimo dinamiką. Priešingai populiariems įsitikinimams, pavarų dėžė iš tikrųjų gali pagerinti transporto priemonės veikimą. Kadangi transmisija prisideda prie svorio mažinimo ir efektyvaus galios perdavimo, transporto priemonės su transmisija paprastai greičiau įsibėgėja ir gerina kuro efektyvumą. Didelio našumo transporto priemonėms transmisija padeda pagerinti posūkių įveikimo galimybes, todėl ji idealiai tinka sportiniams automobiliams ir didelio našumo transporto priemonėms. Pavarų dėžės sukurtos taip, kad atlaikytų didelį sukimo momentą ir sukimosi jėgas, todėl jos yra tvirtos ir patikimos sudedamosios dalys. Be to, pavarų dėžei reikia mažiau priežiūros dėl mažiau atskirų dalių ir paprastesnės konfigūracijos nei įprastos transmisijos sąranka. Supaprastinta priežiūra reiškia mažiau prastovų ir ekonomišką transporto priemonių savininkų aptarnavimą. Matyt, nuomonė, kad pavarų dėžė žymiai sumažina transmisijos galią, yra ne kas kita, kaip mitas. Tiesą sakant, transmisijos siūlo keletą privalumų, įskaitant didesnį svorio paskirstymą, geresnį valdymą ir efektyvų galios perdavimą. Dėl technologinės pažangos transmisijos konstrukcijoje ji tapo patikimu ir efektyviu šiuolaikinių transporto priemonių komponentu. Taigi, kai kitą kartą kas nors teigs, kad pavarų dėžė kenkia dinaminėms savybėms, būkite tikri, kad yra priešingai. Pavarų dėžė yra automobilių inžinerijos pasiekimų liudijimas, optimizuojantis galios perdavimą ir suteikiantis įdomų vairavimo patirtį.
Pavarų dėžės tipai ir jų ypatumai
Yra du pagrindiniai pavarų dėžių tipai: mechaninės (rankinės) ir automatinės.
Mechaninės Pavarų Dėžės (MPD)
Mechaninėje pavarų dėžėje vairuotojas pats perjungia pavaras, naudodamas sankabos pedalą ir pavarų perjungimo svirtį. MPD yra paprastesnės konstrukcijos, lengvesnės ir dažnai efektyvesnės degalų atžvilgiu nei automatinės. Tačiau jos reikalauja daugiau vairuotojo įgūdžių ir koordinacijos.
- Privalumai: Paprastesnė konstrukcija ir mažesnė kaina. Geresnis degalų efektyvumas (dažnai). Didesnė kontrolė vairuotojui.
- Trūkumai: Reikalauja daugiau vairuotojo įgūdžių. Gali būti varginančios važiuojant spūstyse.
Automatinės Pavarų Dėžės (APD)
Automatinė pavarų dėžė automatiškai perjungia pavaras, atsižvelgdama į variklio apsukas, greitį ir akceleratoriaus padėtį. Vietoj to, jos naudoja diržą ir skriemulius, kad sukurtų begalę pavarų santykių diapazoną. Tai leidžia varikliui visada dirbti optimaliame sūkių diapazone, kas pagerina degalų efektyvumą ir pagreitį. Tačiau kai kuriems vairuotojams CVT gali atrodyti neįprastai dėl variklio "ūžimo" be aiškaus pavarų perjungimo.
Dvigubos Sankabos Pavarų Dėžės (DSG)
DSG naudoja dvi sankabas, kad iš anksto paruoštų kitą pavarą. Tai leidžia labai greitai perjungti pavaras, be galios praradimo. DSG yra populiarios sportiniuose automobiliuose ir automobiliuose, kuriuose svarbus greitas pagreitis.
Pusiau Automatinės Pavarų Dėžės
Pusiau automatinės pavarų dėžės leidžia vairuotojui perjungti pavaras rankiniu būdu, tačiau neturi sankabos pedalo. Pavarų perjungimas atliekamas svirtimi arba mygtukais ant vairo.
Pavarų Dėžės Priežiūra ir Dažniausios Problemų Priežastys
Tinkama pavarų dėžės priežiūra yra būtina, norint užtikrinti jos ilgą ir patikimą veikimą. Pagrindiniai priežiūros aspektai apima:
- Alyvos keitimas: Reguliariai keiskite pavarų dėžės alyvą pagal gamintojo rekomendacijas. Seni alyva gali prarasti savo tepimo savybes ir sukelti pavarų dėžės gedimus.
- Alyvos lygio patikrinimas: Reguliariai tikrinkite alyvos lygį pavarų dėžėje ir papildykite, jei reikia.
- Nuotėkio patikrinimas: Reguliariai tikrinkite, ar nėra alyvos nuotėkio iš pavarų dėžės. Jei pastebėjote nuotėkį, nedelsdami jį pašalinkite.
- Pavarų perjungimo sklandumas: Stebėkite, ar pavaros persijungia sklandžiai. Jei jaučiate trūkčiojimus ar sunkumus perjungiant pavaras, kreipkitės į servisą.
Pavarų dėžės gedimai gali būti įvairių priežasčių, tačiau dažniausios apima:
- Netinkama alyva: Naudojant netinkamą alyvą arba retai ją keičiant.
- Dėvėjimasis: Natūralus dalių dėvėjimasis laikui bėgant.
- Agresyvus vairavimas: Dažnas staigus pagreitėjimas ir stabdymas.
- Netinkamas pavarų perjungimas: Netinkamai perjungiant pavaras mechaninėje pavarų dėžėje.
- Perkaitimas: Pavarų dėžės perkaitimas dėl didelės apkrovos arba netinkamo aušinimo.
Pavarų dėžės paskirtis įvairiuose automobilių tipuose
Pavarų dėžės paskirtis išlieka ta pati visuose automobiliuose - perduoti sukimo momentą nuo variklio į ratus, tačiau įvairiuose automobilių tipuose ji gali turėti specifinių ypatybių:
- Galiniais ratais varomi automobiliai: Pavarų dėžė dažnai būna sujungta su kardaniniu velenu, kuris perduoda galią į galinį diferencialą.
- Priekiniais ratais varomi automobiliai: Pavarų dėžė dažnai būna integruota su diferencialu į vieną mazgą, vadinamą transaxle.
- Visais ratais varomi automobiliai: Pavarų dėžė perduoda galią į abu ašis per papildomą perdavimo dėžę (transfer case).
- Sportiniai automobiliai: Dažnai naudoja DSG pavarų dėžes dėl greito pavarų perjungimo ir didelio našumo.
- Hibridiniai ir elektriniai automobiliai: Gali naudoti specializuotas pavarų dėžes arba reduktorius, optimizuotus elektrinio variklio charakteristikoms.
Pavarų dėžės ateitis
Automobilių pramonė nuolat tobulėja, o pavarų dėžės taip pat patiria pokyčius. Ateityje galime tikėtis:
- Didesnio CVT paplitimo: Dėl jų efektyvumo ir tolygaus galios perdavimo.
- DSG tobulinimo: Siekiant dar greitesnio ir sklandesnio pavarų perjungimo.
- Elektrinių pavarų dėžių optimizavimo: Siekiant didesnio efektyvumo ir mažesnio svorio.
- Dirbtinio intelekto (DI) integravimo: DI galėtų optimizuoti pavarų perjungimą realiuoju laiku, atsižvelgiant į važiavimo sąlygas ir vairuotojo stilių.
Kaip veikia automatinė pavarų dėžė: ZF 8HP
Ar kada nors pastebėjote skaičius 1 ir 2 ant automobilio pavarų perjungimo svirties ir susimąstėte, ką jie reiškia? Nors dauguma vairuotojų nuolat naudoja P (stovėjimo), R (atbulinės eigos), N (neutralios) ir D (važiavimo) pavaras, žemesnės pavaros - 1 ir 2 - dažnai daugeliui lieka paslaptis. Automatinėje pavarų dėžėje skaičiai 1 ir 2 žymi žemiausias pavaras, kurios riboja automobilio transmisijos perjungimo aukštį. Kasdien vairuojant retai prireikia rankiniu būdu perjungti šias žemesnes pavaras, nebent susiduriama su pirmiau minėtomis situacijomis.
Posūkyje neperjunginėkime pavarų. Nepradėkime posūkio per dideliu greičiu! Tik laikydami vairą abiem rankomis suvaldysime automobilį! Tarkime, važiuoju 150km/h greičiu, arba ketvirtąja pavara, ir artėju prie vingio, kurį turėsiu įveikti 70km/h greičiu, taigi antrąja pavara. Sulėtėjus mašinai ligi maksimalaus antros pavaros greičio, įjungiu šią pavarą, vis stabdydamas,- nuo pat manevro pradžios nenukeliu kojos nuo stabdžių pedalo! Panagrinėkime visa tai smulkiau: ketvirtąją pavarą ne išsyk perjungiu į antrąją, bet paeiliui; kurį laiką stabdau ir trečiąja pavara, kitaip tariant, pavarų perjungimo momentu, neatleisdamas stabdžių pedalo, atleidžiu sankabą ir dar pastabdau varikliu. Trečiąja pavara stabdau varikliu tol, kol automobilio greitis sumažėja iki leistino antrajai pavarai. Greitį reikia pajusti, kitaip, ko gero, persuksiu variklį. Šis etapas gali trukti mažiau kaip sekundę; slidžios dangos kelyje- atitinkamai ilgiau, šiurkščios- labai trumpai. Įjungęs antrąją pavarą, stabdau, atsižvelgdamas į posūkio ypatumus. Jei mano automobilis stabdomas slysčioja, neklauso pasukamas, tai truputėlį atleidžiu stabdį. Kai jau nukreipiu į posūkį, atleidžiu stabdį visiškai, spaudžiu akceleratorių ir pradedu posūkį. Savaime aišku, abi rankos ant vairo, juk antroji pavara jau įjungta, ir rankai nebereikia to veiksmo atlikti. Labai staigiame vingyje į kairę tenka keisti rankų padėtį ant vairo rato (perkelti rankas). Vadinasi, artėdamas prie kairiojo posūkio, prieš pat jo pradžią, perkeliu kairiąją ranką į viršų, dešiniąją- žemyn (arba dešiniosios nejudinu ir suku vairą tik kairiąja ranka, o dešinioji slysta vairo ratu) ir posūkį darau, laikydamas vairą abiem rankomis. Jei vairo mechanizmo perdavimo santykis yra toks, kad visiškam apsigręžimui reikia daug vairo rato apsisukimų, tai neišvengiamai atsiranda akimirkų, kai vairas esti paleidžiamas. Baigdamas vingį, automobilį įgreitinęs ligi atitinkamų apsisukimų, jungiu iš eilės vis aukštesnę pavarą. Kaip tai darau? Jei važiuoju į kalną, tai, variklio galingumui mažėjant, žemesnę pavarą įjungiu, nenuimdamas kojos nuo akceleratoriaus. Tačiau įsibėgėjant šitokiu būdu įjungti aukštesnę pavarą, ypač neįgudusiam, yra per daug neatsargu, nes kiekviena pavara variklio apsisukimai pasiekia maksimumą. Ir kuo žemesnė pavara, tuo greičiau pasiekia. Todėl, išmynęs sankabą, nukeliu koją ir nuo akceleratoriaus, tik stebiu, kad sankabos atleidimo momentu jau būtų maksimalūs apsisukimai. Kad tai įvyktų, privalu droselio valdymo pedalą paspausti vos vos anksčiau. Čia vėl tenka remtis pojūčiais, kitaip persuksime variklį. Variklis turi veikti ne visu galingumu, o tik ketvirtadaliu, gal trečdaliu savo galios. Priversti variklį dirbti maksimaliais apsisukimais galima tik įgudus, gerai jaučiant jo darbą. Tachometras, aišku, padeda, bet reikia būti be galo atsargiam. Ir dar. Situacija, kai antrąją pavarą perjungiu į trečiąją: pasiekęs antrąja pavara septynis tūkstančius apsisukimų, spaudžiu sankabą, atleidžiu akceleratorių. Akceleratorių reikia atleisti ne visiškai. Svarbu, kad variklis neimtų suktis minimaliu greičiu, tai yra dirbti mažais apsisukimais. Apsisukimų skaičius sumažėja, ir tada žaibiškai įjungiu trečiąją pavarą. Tuo akimirksniu, kai ranka įstumia svertą į trečiosios pavaros padėtį, jau esu davęs trečdalį arba kiek daugiau "gazo", kad variklis vėl atgautų septynis tūkstančius apsisukimų. Akceleratorius turi būti nuspaustas iki galo tuo momentu, kai sankabos diskai susiglaudžia. Aprašytoji kova dėl dešimtųjų sekundės dalių yra viena iš sėkmės paslapčių. Kartu ji yra atsakymas tiems, kurie stebisi arba tvirtina, kad sėkmę lemia geresnis automobilis. Netiesa. Tobula technika įgyjama, sunkiai ir atkakliai dirbant ne vienerius metus. Turint milžinišką įgudimą, galima įjungti kiekvieną aukštesnę pavarą, nuspaudus akceleratorių iki galo. Tačiau patariu būti atsargiems. Tai ne juokai. Tai didžiulis menas, aukščiausia pavarų perjungimo technikos pakopa. Dabar įsivaizduokime, kiek sekundės dalių sutaupome per tokius pavarų perjungimus, kurie kaskart "stumteli" automobilį į priekį. Tegul kiekvienas toks perjungimas duoda persvaros prieš varžovą nors 0,3 sekundės. Trumpame ruože pavarų perjungimų būna 200 ir daugiau. O du šimtai perjungimų- tai jau laimėta minutė. "Negali būti!- nustemba ne vienas. -Iš kurgi ta minutė". Nėra atkarpos, kurioje visai nebūtų padaroma klaidų. Kiekvienas automobilis konstruojamas taip, kad kuo geriau laikytųsi krypties, kad jo pasukamumas būtų nei per mažas, nei per didelis. Aiškinant kuo paprasčiau, per mažo pasukamumo yra tas automobilis, kurio svorio centras yra priekinėje dalyje. Pavyzdžiui, mažiausią pasukamumą teoriškai turi automobilis, kurio ir variklis priekyje, ir varantieji ratai yra priekiniai. Per didelio pasukamumo automobilio gana sunki užpakalinė dalis. Su "Porche" markės automobiliais esu važinėjęs daugiausiai. Paskutinės laidos "Porche" automobilio užpakalyje buvo įmontuotas daug didesnis variklis nei konstruktorių numatyta. Ankstesnės mašinos turėjo 1.6L, keturių cilindrų variklį, sveriantį vos 100kg, o ši- 2L šešių cilindrų variklį, sveriantį per 170kg. Kad šis modelis tiktų normaliems vairuotojams, gamykla įmontuodavo į priekinius buferius tam tikrus 28 kilogramų pasvarus. Tačiau ralio varžyboms tie pasvarai išimami, nebūkštaujant dėl per didelio pasukamumo. Svarbiausia, kad mašina būtų kuo lengvesnė. Turiu pasakyti, jog per didelis pasukamumas nė kiek nekliudo vairuoti ir pasiekti gerų rezultatų. Atvirkščiai: mašina tampa geriau valdoma, nes galima labai veiksmingai operuoti droselio valdymo pedalu ir lengvai nutraukti užpakalinių ratų sukibimą su keliu. Kartą dalyvavau dideliame renginyje- "Taikos ir draugystės" ralyje Maskva- Varšuva- Berlynas- Praha automobiliu "Varšava", "žemąja". "Varšavos" priekis labai sunkus, tai tipiškas per mažo pasukamumo automobilis. Tad būtų lyg ir logiška, kad kiekviename posūkyje jos priekis "trauktų" į išorę. Tarp kita ko, sunkus priekis padeda įveikti posūkius, bet per sunkus priekis labai trukdo keisti važiavimo trajektoriją: mašina yra linkusi išlėkti priekiu iš trasos. Tačiau po vienos kitos treniruotės su automobiliu apsipratau ir apskritai jau nebejaučiau, kad jo priekis būtų ypač sunkus. Vadinasi, turint galvoje per didelį ar per mažą pasukamumą, kaip ir visas kitas individualias automobilio savybes, svarbiausia yra gerai pažinti mašiną. Pažinti taip, kad galėtum ralyje ar varžybose visiškai sutapti su automobiliu. Tada jau mano rankose nebe svetimas mechanizmas, kurį turiu valdyti, nes automobilis- tai aš. Jaučiu kiekvieną kelio nelygumą, kiekvieną slystelėjimą, kiekvieną sunkumą, kurį mudu- aš ir automobilis, kaip nedalomas vienetas,- turime įveikti. Idealui reikia dviejų elementų: iš tiesų geros vairavimo technikos ir mokėjimo greitai perprasti kiekvieną naujai gautą automobilį. Be abejo, tokio perpratimo, suaugimo laikas priklauso ir nuo mašinos rūšies, ir nuo važiavimo stiliaus. Greitą, jautrią, nervingą sportinę mašiną būtina perprasti, "prisijaukinti", nes ji reikalauja, kad vairuotojas kuo geriausiai ją suprastų ir pajustų. Patogiai sėdėdamas savo automobilio sėdynėje, jaučiuosi taip sutapęs su mašina, kad bemaž kiekviena važiuoklės reakcija tampa mano reakcija. Norėčiau būti gerai suprastas. Gal padėtų pavyzdys iš slidinėjimo. Tikriausiai kiekvienas slidininkas prisimena pirmuosius mokymosi slidinėti žingsnius. Prisegtos slidės tiesiog spruko šlaite iš po kojų! Siaubas ėmė vos pamanius, kas bus, kai jos nušliauš kiekviena sau. Milžiniškų pastangų prireikdavo paprasčiausiam posūkiui. Slidės ne tik nepadėjo, bet, atvirkščiai, smarkiai kliudė judėti. Net vidutinio lygio slidininkas nuolat jaučia slides, pritvirtintas prie kojų, ir visada gerokai pavargsta, kol pakreipia jas norima linkme. Jis nesiliauja rūpinęsis, kad tos dvi lentos slinktų lygiagrečiai. Slidės yra jam visiškai svetimos, vien keliančios gausybę rūpesčių. Geram slidininkui netenka slides tramdyti. O jau sportininkai esti taip su jomis suaugę, kad šios pasidaro tarsi padidėjusios savo pėdos, kurios pagelbsti ir pusiausvyrą išlaikyti, ir kokius nori vingius išvinguriuoti. Sportininkas šliuoždamas išvis negalvoja apie slides, užtat iš karto pajunta mažiausią netvarką, pavyzdžiui, jei bent kiek atsileidžia apkaustai. Lygiai taip pat žmogus negalvoja apie batus, kuriais jis avi, nebent... Tad nereikia fetišizuoti vieno ar kito madingo termino, kuriais žymimi konkrečios mašinos privalumai ar ydos, susijusios su lengvu ar sunkiu jos valdymu. Štai dar du labai dažnai naudojami terminai. Mašinos priekis palengvėja kiekvieną kartą, spaudžiant akceleratorių. Didinant greitį, priekis palengvėja ir tuomet, kai varantieji ratai yra priekiniai. Todėl tokie automobiliai, ypač važiuodami kalnuose, privalo turėti sunkų priekį. Kartais tenka važiuoti į kalną, kurio nuolydis teoriškai yra įveikiamas automobiliu su priekiniais varančiaisiais ratais, bet kelias slidus ir užvažiuoti nesiseka. Ką daro vairuotojas? Kitaip sakant, važiuojame automobiliu su užpakaliniais varančiaisiais ratais, kurio vairas yra... užpakalyje. Savo automobilį konstravome ne mes patys. Jį projektavo ir gamino įmonė, kurioje dirba specialistai inžinieriai; tai laiduoja, kad mašina yra gera, galbūt pagal savo klasės galimybes net ir tobula- juk kiekvienas nori savo darbą atlikti kuo geriau. Todėl neverta per daug svarstyti, ar automobilio pasukamumas per mažas, ar per didelis. Svarbu čia tik viena: tobulai jausti mašiną. Jei mums tai pavyks, visa kita neteks prasmės. Aš bent nepritariu tvirtinimui, kad, sėdęs vairuoti automobilio, kurio pasukamumas per mažas, nuolatos galvosiu tik apie jį. Ne! Aš turėsiu priprasti prie visos, kompleksinės, to automobilio reakcijos į greitėjimą, posūkius, stabdymą... Joje savaime glūdės ir reakcija, susijusi su vienokiu ar kitokiu pasukamumu.
tags: #pagrindines #pavaros #svoris