Darbiniai arkliai, kurie judina ir kuria pasaulį. Be sunkvežimių pasaulis iš esmės sustotų. Sunkiojo transporto istorija yra labai tampriai susijusi su pačios žmonijos progresu, bet ką apie juos iš tikrųjų žinome?
Nuo garo iki vidaus degimo variklių
Vilkikas - tai sunkvežimis, kuris veža puspriekabes su kroviniu. Jei staiga dingtų visi vilkikai, ekonomikos sustotų. Tačiau juk vilkikų ir sunkvežimių apskritai žmonija ilgą laiką neturėjo. Iš tiesų, vilkikai yra senesni nei automobiliai su vidaus degimo varikliais. Taip yra todėl, kad pirmąjį vilkiką varė garo variklis. Garo varikliais varomos mašinos atsirado dar 18 amžiaus viduryje, tačiau jos nepasklido iki pat 19 amžiaus pradžios. Taip buvo dėl to, kad technologija buvo prastai išvystyta, o infrastruktūra nebuvo pritaikyta sunkioms mašinoms. Juk tais laikais arklių traukiamas transportas buvo pagrindinė susisiekimo priemonė, todėl ir keliai buvo tiesiami būtent tokioms transporto priemonėms.
19 amžiuje viskas pradėjo keistis. Garo varikliai plačiai pasklido ir pramonėje, ir transporto sektoriuje. Iš karto pasirodė ir garo varikliais varomi sunkvežimiai. Tiesa, dėl neišvystyto kelių tinklo, jie važinėjo itin trumpais maršrutais, dažniausiai nusidriekusiais nuo kokios nors gamyklos iki geležinkelio stoties. Šie garo varikliais varomi sunkvežimiai buvo kuriami arklių traukiamo vežimo principu, todėl buvo nelankstūs, aukšti ir nemanevringi. Visgi, jau 1881 metais pasaulį išvydo ir pirmasis vilkikas su puspriekabe.
Tai buvo prancūzų įmonės De Dion-Bouton kūrinys. Ši kompanija buvo įkurta po to, kai inžinierius Marquis Jules-Albert de Dion parduotuvės vitrinoje pamatė traukinio modelį. Vyras jau seniai žavėjosi garo variklių technologijomis, todėl pagautas įkvėpimo kartu su Georges Bouton ir Charles Trépardoux įkūrė naują automobilių gamintoją De Dion-Bouton. Oficialiai įmonė įkurta tik 1883 metais, tačiau vilkiko prototipas atsirado pora metų anksčiau. Tai buvo paprastas, primityvokas vilkikas be kabinos, priekyje sumontuotu garo varikliu ir priekiniais varomais ratais. Iš tiesų šis prototipas buvo kuriamas kaip įprastas automobilis, tačiau mintis tiems laikams buvo geniali. De Dion-Bouton vilkikas galėjo temti arkliams skirtas priekabas ir puspriekabes. Du ratus turintis vežimas tapo pirmąja pasaulio vilkiko puspriekabe, o De Dion-Bouton išradimas - moduline transporto priemone.
Šis De Dion-Bouton išradimas dabar laikomas pirmuoju pasaulio vilkiku. Bet jei manote, kad tikras vilkikas būtų varomas tik vidaus degimo varikliu teks peršokti 17 metų į priekį. Tuomet pirmą vilkiką savo reikmėms sukūrė JAV inžinierius Alexander Winton.
Wintonas, imigrantas iš Škotijos, Ohajuje turėjo savo automobilių kompaniją Winton Motor Carriage Company. Ji jau nuo 1896 gamino automobilius. Visi jie buvo surenkami rankomis, o ir tų laikų poreikiai buvo visai kitokie, todėl per metus buvo pagaminami vos keli automobiliai. 1898 metai Wintonui buvo itin sėkmingi - per metus dirbtuvėse buvo pagaminti net 22 automobiliai. Problema buvo ta, kad jų pirkėjai dažnai gyveno kitame šalies pakraštyje. Tai reiškė, kad pristatomas automobilis visada atkeliauja su jau pakankamai didele rida. Tačiau Wintonas rado išeitį.
Savo reikmėms 1898 metais Winton Motor Carriage Company sukūrė vilkiką su nedidele puspriekabe. Ant šio tralo tilpo tik vienas automobilis, tačiau jis išpildė tas užduotis, kurioms ir buvo sukurtas. Automobiliai savo savininkus pasiekdavo visiškai nauji, su nuline rida (kas dabar yra beveik neįmanoma). 1899 metais Winton Motor Carriage Company jau pardavinėjo savo kuriamus vilkikus automobiliams vežti.
Tokia buvo pradžia. Dabar vilkikai yra dideli, technologiškai sudėtingi ir kur kas efektyvesni. Tokie ir turėtų būti, turint omenyje, kad jie yra tobulinami jau 137 metus.
Garo variklis anksčiau buvo labai svarbus tiek pramonei, tiek transportui. Visgi, vidaus degimo variklis yra visomis prasmėmis pranašesnis. Vos tik buvo pradėti masiškai naudoti elektriniai starteriai, garo variklio dienos buvo suskaičiuotos. Manoma, kad paskutinius sunkvežimius su garo varikliu pagamino Sentinel anglies kasyklai Río Turbio mieste Argentinoje. Iš viso šiam klientui britų kompanija pagamino 100 garo varikliais aprūpintų sunkvežimių, paskutiniai kasyklas pasiekė 1950 metais.
Pirmasis pasaulyje automobilis ir jo svarba
1886 metais Benzas sukūrė keturtaktį variklį, kuriame degusis mišinys uždegamas elektrine žvake, gaunančia aukštosios įtampos impulsą iš (Ruhmkorfo) indukcinės ritės ir kuris aušinamas vandens radiatoriumi - iš principo tokia pati ir šiuolaikinių automobilių variklių schema.
Transporto priemonė, kurioje buvo įmontuotas tas variklis, neatpažįstamai pakito nuo „vežimėlio su motoru“ laikų. 1886 metų sausio 29 d. patente detaliai išdėstyta triračio „Benz Motorwagen №1“ schema: jame vairu buvo valdomas vienintelis priekinis guma padengtas ratas, variklis įtaisytas gale, galiniai varomi ratai, droselinis kuro padavimas, stabdžių svirtimi valdomas diržas, atlikęs ir sankabos funkciją. „Benz Motorwagen №1“ buvo visi esminiai automobilio agregatai. Tiesą sakant, iš arklių traukiamo vežimėlio teliko kėbulas ir sėdynės.
Šis išradimas pasaulį išvydo dar 1896 metais.
Iki tol Benzo automobilis atliko tik bandomuosius važiavimus ir nuo garažo nenutoldavo daugiau, nei porą kilometrų. Tačiau iškylą inicijavo ir automobilį vairavo ne Karlas Benzas, o jo žmona Cäcilie Bertha Benz-Ringer (1849-1944).
Bertos Benz kelionė užima ypatingą vietą mokslo ir technikos istorijoje. Tai pirmasis praktinio individualios transporto priemonės su autonominiu varikliu panaudojimo bandymas. Šio įvykio mastas palygintinas su transokeaniniais Dženg He ir Vasco da Gamos plaukiojimais, Fernando Magelano ekspedicija aplink pasaulį, ar Jurijaus Gagarino apskriejimas orbita aplink Žemę ir Aleksejaus Leonovo išėjimas į atvirą kosmosą - tokia didelė bandomųjų Karlo Benzo automobilio prototipų važiavimų ir tolimos Berthos Benz išvykos.
Kelyje Bertha Benz daug kartų stojo, vienąsyk - pasipildyti degalų, kitus kartus - remontui. Automobilių infrastruktūros tada nebuvo visai, tad Bertha iš padėties sukdavosi, atsižvelgdama į epochos teikiamas galimybes. Nedidelis remontas buvo būdavo atliekamas kelyje, parankinėmis priemonėmis: užsikimšusį karbiuratorių Bertha išvalė skrybėlė smeigtuku, o uždegimo žvakės laido izoliacijai panaudojo savo kojinių raištį. Kaip kuras automobiliui buvo naudojamas buitinis tirpiklis ligroinas, parduodamas vaistinėse, - tai skystų angliavandenilių mišinys šiek tiek sunkesnis už benziną. Wiesloche Bertha Benz nusipirko kelis litrus ligroino miesto vaistinėje, kuri nuo tol vadinama „pirmąja pasaulyje degaline“. Kitas sustojimas buvo Bruchzalio mieste, kur vietinis kalvis įtempė nukritusią varomąją grandinę (tokio paties tipo, kokios naudojamos dabartiniuose motocikluose ir dviračiuose) - tai pirmasis pasaulyje „automobilių servisas“.
Pakeliui Bertha Benz dar išrado stabdžių kaladėles - kelionėje stabdis nudilo, ir ji kreipėsi į batsiuvį, kad šis aptaisytų stabdžius oda.
Vokietijos teisė moterims ilgai nesuteikė ne tik politinių, bet ir daugelio pilietinių teisių - pavyzdžiui, teisės valdyti nuosavybę be vyro ar tėvo arba dirbti be sutuoktinio sutikimo. Moters dalyvavimo vyro reikaluose nei tradicinė, nei juridinė teisė nenumatė. Bertha Benz elgėsi taip, lyg šie tradiciniai apribojimai jai neegzistuotų. Ji suprato vyro ambicijas ir siekius, bei jo susidomėjimą technika, palaikė jį nuolatiniuose sunkumuose ir konfliktuose ne tik finansiškai, bet ir morališkai.
Europietiški ir Amerikietiški vilkikai: skirtumai ir ypatumai
Apie tai, kodėl JAV ir Europos sunkvežimiai skiriasi, jau kalbėjome. Priežastys iš esmės yra tolimesnės kelionės ir sunkesni kroviniai. Skaičiuojama, kad 70 % produktų JAV yra transportuojama didžiaisiais vilkikais. Jų toje šalyje yra daugiau nei 1,9 milijonai, daugiausia jų registruoja Kalifornijoje, Floridoje ir Teksase. JAV turi daugiau sunkvežimių vairuotojų nei Lietuva gyventojų - daugiau nei 3,2 milijonus. Ne paslaptis, kad JAV sunkvežimių svoris yra įspūdingas - iki maždaug 36,29 tonų. Tačiau Australijoje važinėja kelių traukiniai - vienas vilkikas gali tempti ir keturias priekabas.
Įprasta manyti, kad vilkikai yra pavojingiausi tuomet, kai tempia didžiausią svorį. Visgi, šiuolaikiniai sunkvežimiai yra gana saugūs dėl galybės elektronikos sistemų ir poilsio režimo stebėjimo. Tačiau jei jau norite palyginti, vilkikas be puspriekabės yra šiek tiek pavojingesnis. Be puspriekabės vilkiko valdymo charakteristikos yra visiškai kitokios. Tuo tarpu JAV nauji vilkikai sustatomi į sąstatą, kuriame vilkiko priekis yra užkeltas ant kito vilkiko galo.
Žinia, kad Europoje sunkvežimiai gali važiuoti maksimaliu 90 km/h greičiu. Elektroniniai ribotuvai užtikrina, kad vairuotojai šio greičio neviršytų. Tuo tarpu JAV vilkikams įprasta greitkeliais važinėti 113- 129 km/h greičiu.
Didžiausias pasaulio sunkvežimis ir rekordai
Didžiausias pasaulio sunkvežimis yra baltarusiškas BelAZ 75710. Tai - karjerų savivartis, galintis pavežti 450 tonų krovinį. Jis turi dvi ašis, abi yra varomos, abi turi po 4 ratus. Maksimalus greitis - 64 km/h, tačiau darbe BelAZ 75710 tokiu greičiu važiuoja retai, nes tai yra gana neekonomiška.
Gineso rekordų knyga yra pilna keisčiausių pasiekimų. Tarp jų yra ir sunkvežimiais pasiektų rekordų. Štai Greggas Godfrey 2015 metais vilkiku atliko 50,6 m ilgio šuolį. Žinoma, be krovinio ir aikštelė buvo specialiai paruošta, bet drąsos tokiam išbandymui tikrai reikėjo.
Garsiausių vilkikų gamintojų istorija
Dauguma pasakys, kad „Renault“ pavadinimas yra kilęs nuo šios automobilių markės įkūrėjų pavardės. Iš tikrųjų, istorija gana trumpa ir paprasta. Koncerną įkūrė broliai Louisas, Marcelis ir Fernandas Renault. Šis pavadinimas atsirado 1899 m. 1906 m. išleistas pirmasis „Renault“ sunkvežimis.
Kiek sudėtingiau su skandinaviškais vilkikais. Tie, kurie gerai išmano geografiją, tikriausiai žino, kad yra ne tik „Scania“ vilkikas, bet ir toks regionas Švedijos pietuose. Malmo mieste, esančiame tame regione, 1900 m. ir buvo įkurta pirmoji „Scania“ gamykla. Tuo metu jie gamino dviračius. Kompanija įsigijo ir nesėkmingai veikusią automobilių gamyklą. 1903 m. pradėjo gaminti lengvuosius automobilius, o 1905 m. pagamino savo pirmąjį vilkiką.
„Volvo“ dažnam asocijuojasi su vyriškumu. Galbūt dėl išskirtinio šio gamintojo ženklo, tačiau pavadinimo reikšmė yra visai kitokia. Žodis „Volvo“ atsirado iš lotyniško žodžio „volvere“ ir reiškia „aš ridenu“. 1915 m. ji buvo įkurta kaip dukterinė kitos kompanijos bendrovė ir gamino guolius. Oficiali „Volvo“ kaip automobilių gamintojo pradžia yra laikomi 1927 m. Kitais metais jau buvo išleistas ir pirmasis kompanijos sunkvežimis.
Itališkasis „Iveco“ neturi jokio pažodinio vertimo. Ši kompanija atsirado kuomet į aljansą susijungė „Fiat“, „Officine Meccaniche”, „Lancia Veicoli Speciali”, „Unic“ ir „Magirus“. Tai nutiko 1975 m. Angliškai naujasis aljansas vadinosi „Industrial Vehicle Corporation”. Paimtos pirmosios šių žodžių raidės ir suformavo „Iveco“ pavadinimą. Įdomi detalė, kad šios įmonės buvo įsikūrusios Italijoje, Prancūzijoje ir Vokietijoje. Tarpusavio bendravimo kalbą jie pasirinko neutralią - anglų. Pirmasis jų sunkvežimis pasirodė 1978 m. - „Iveco Daily“.
„MAN“ kompanijos ištakos prasideda 1758 m., tačiau tais laikais mažai kas buvo susieta su automobiliais, tuo labiau su vilkikais. Pirmą kartą pavadinimas „MAN“ nuskambėjo 1908, prieš tai buvusi kompanija buvo pervadinta į „Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG“. Paėmus pirmąsias žodžių raides atsirado „MAN“ pavadinimas. Būtent šio koncerno gamyklose 1897 metais Rudolfas Dyzelis sukonstravo pirmąjį gerai veikiantį dyzelinį variklį. Tuomet koncernas dar vadinosi kitu pavadinimu. 1915 m. išleistas pirmasis „MAN“ sunkvežimis.
1928 m. Hub van Doorne pasiskolinęs pinigų pradėjo savo verslą. Jis užsiėmė gamybiniais darbais ir technikos taisymu. 1932 m. nuspręsta užsiimti tik priekabų ir puspriekabių gamyba. Tuomet įmonė buvo pervadinta į Van Doorne's Aanhangwagen Fabriek (Van Doorne priekabų fabrikas). Siekiant, kad būtų lengviau įsidėmėti, panaudotos pirmosios trys raidės ir kompanija tapo „DAF“. 1948 m. pavadinimas dar kartą buvo pakeistas į „Van Doorne’s Automobiel Fabriek“ (Van Doorne automobilių fabrikas), bet pavadinimo trumpinys išliko toks pat. 1949 m. pristatytas pirmasis „DAF“ sunkvežimis.
„Mercedes“ kompanijos pirmtakė „Daimler-Motoren-Gesellschaft“ (DMG) pagamino pirmąjį pasaulyje sunkvežimį 1896 m. Dabar galbūt tai skamba juokingai, bet 2 cilindrų sunkvežimis galėjęs vežti 1,5 t krovinį buvo tikra revoliucija. „Mercedes“ vardas transporto pasaulyje atsirado pakankamai įdomiai. Emilis Jellinekas 1900 m. susitarė su „DMG“ koncernu, kad sumokės 550,000 aukso markių už pagamintus revoliucinius sportinius automobilius. Austrų diplomatas Jellinekas buvo didelis lenktynių mėgėjas ir lenktyniaudavo „Mercedes“ slapyvardžiu. Taip jis vadindavo savo dukrą (tikrasis vardas Adriana Manuela Ramona Jellinek). Tų pačių metų pabaigoje atsirado variklis „Daimler-Mercedes“. Vėliau 1901 m. atsiradę sportiniai automobiliai buvo pavadinti „Mercedes 35 hp“. 1926 dvi kompanijos „Daimler“ ir „Benz“ susijungė. Nuspręsta naują kompaniją pavadinti „Mercedes-Benz“ vardu. Pirmasis „Mercedes“ vilkikas atsirado tik 1927 m. - „Mercedes-Benz L1“.
Scania - viena mėgstamiausių vilkikų vairuotojų markių. Bet ar žinote, kodėl Scania logotipas atrodo būtent taip? Tai - dviračio žvaigždė su grifono simboliu. Taip yra todėl, kad 20 amžiaus pradžioje Scana buvo dviračių gamintojas.
Nors pirmaisiais veiklos metais įmonė iš tiesų gamino traukinio vagonus - „Scania“ darbuotojų siekis tuomet buvo lygiai toks pat kaip ir dabar: pasiūlyti ekonomišką ir komfortišką transportą keleiviams ar kroviniams vežti nuo taško A į tašką B. Šiandien transporto sektoriaus poreikiai toliau auga. Tuo pat metu dar sparčiau didėja tvaraus transporto paklausa, todėl gebėjimas rasti pažangius inžinerinius sprendimus tapo svarbesnis nei kada nors anksčiau.
Lygiai prieš 65 metus iš užsienio klientų „Scania“ gaunami užsakymai pirmą kartą viršijo gaminių paklausą vidinėje Švedijos rinkoje. Dar prieš Antrąjį pasaulinį karą suplanuota įmonės plėtros strategija jos istorijos pusiaukelėje ėmė duoti norimų rezultatų. „Scania“ pastatė naujų gamyklų skirtinguose žemynuose. Pasirinkta tinkama veiklos kryptis leido įsitvirtinti daugiau nei 100 šalių rinkose ir užtikrino pasaulinio prekių ženklo statusą. 1950 m. buvo įkurtas pirmasis bendrovės eksporto padalinys. Jam vadovavo buvęs guolių gamintojo SKF vyriausiasis finansininkas Gunnaras Samzelius. Iš pradžių jam talkino vos du kolegos, o 1954-aisiais šiame padalinyje jau triūsė 25 žmonės. Duodamas interviu vietinio leidinio žurnalistams vadovas išdidžiai pareiškė, jog per ketverius metus jiems pavyko eksporto apimtis padidinti 10 kartų. Nuoseklus bei pelningas augimas būdingas ir šių dienų bendrovei „Scania“, pasauliniu mastu skatinančiai pereiti prie tvaraus transporto.
130 metų trunkančioje „Scania“ istorijoje gausu reikšmingų pasiekimų, kurie buvo svarbūs ne tik pačiai bendrovei, bet ir visai transporto industrijai: pradedant 1897-aisiais pristatytu pirmuoju vien Švedijos specialistų pagamintu automobiliu ir baigiant transporto industriją pakeitusia moduline sistema. Unikali modulinė „Scania“ sistema leido įmonei sukurti itin plačią produktų gamą naudojant santykinai nedaug skirtingų komponentų. Modulinės konstrukcijos yra viena seniausių ir geriausiai integruota „Scania“ gamybos filosofija. Pirmieji šios srities išradimai buvo pritaikyti praėjusio amžiaus ketvirtajame dešimtmetyje projektuojant naujus variklius.
1921 m. visą pasaulį užklupus finansinei krizei „Scania“ buvo likviduota, o vėliau veiklą su nauja vadovų komanda pradėjo „Scania-Vabis“ įmonė. Vykdomasis direktorius Gunnaras Lindmarkas ir vyriausiasis inžinierius Augustas Nilssonas nusprendė glaudžiai bendradarbiauti su perspektyviausiais klientais. Pastarieji išdėstė labai konkrečius naujoms transporto priemonėms keliamus reikalavimus. Su klientais tiesiogiai bendraujantiems bendrovės inžinieriams buvo keliami vis nauji iššūkiai, kuriuos įveikti buvo įmanoma tik pasitelkus nestandartinius sprendimus. Tokia strategija lėmė įmonės išlikimą ir padėjo suformuoti kertinius, klientų poreikius atliepiančios veiklos principus. Gebėjimas pristatyti naujoviškus gaminius jau praėjusio amžiaus ketvirtajame dešimtmetyje suteikė bendrovei tvirtą vertybinį pagrindą. „Scania-Vabis“ ėmė garsėti kaip į ateitį žvelgianti įmonė, kurioje dirba įgudę inžinieriai. A. Nilssonas labiausiai vertino dyzelinius variklius, tad jo iniciatyva buvo pristatyta nauja jėgos agregatų gama. Skirtingi varikliai buvo gaminami su vienodais mazgais, įskaitant variklių galvutes, stūmoklius, švaistiklius, guolius ir išmetimo kolektorius. Tai leido racionalizuoti gamybą ir supaprastino detalių tiekimą.
Šeštajame, septintajame ir aštuntajame dešimtmečiuose pagal tokį patį principą pradėti gaminti ir kiti komponentai, įskaitant rėmus, ašis ir pavarų dėžes. Nuo pat pradžių bendrovė laikėsi savitos filosofijos: užuot mėginus pagaminti tokį produktą, kokio reikia vienam klientui, inžineriškai suprojektuoti sistemą, leidžiančią patenkinti kuo didesnio vartotojų skaičiaus poreikius. Taip pat buvo stengiamasi pristatyti naujus produktus ir funkcijas, apie kurių egzistavimą klientai anksčiau nežinojo ir nė nenumanė, kad jiems to reikia.
1969 m. buvo pristatytas naujas 350 AG galios, 14 litrų, V8 tipo variklis su turbokompresoriumi. Labai greitai „Scania“ gaminami V8 konfigūracijos varikliai transporto sektoriuje įgijo kultinį statusą. Pirmasis variklis buvo galingiausias tokio tipo jėgos agregatas Europoje. Be to, kartu su jo sukūrimu užgimė „Scania“ žemųjų sūkių filosofija: kurti itin didelį sukimo momentą žemuose perdavimuose išvystančius variklius.
Nuosekliai plušantys Tyrimų ir plėtros padalinio specialistai per trumpą laiką padarė įspūdingą pažangą. Aštuntąjį dešimtmetį inžinieriai praleido ruošdami transporto priemonių sistemas ir komponentus, kurie paskatino svarbius pokyčius. Kryptingas komandinis darbas leido bendrovei 1980 m. pristatyti pirmąją modulinių sunkiųjų komercinių automobilių gamą - GPRT. Visos transporto priemonės buvo komplektuojamos su „Scania“ pagamintomis kabinomis ir rėmais. Natūralu, kad pastarosios dalys taip pat tapo modulinės konstrukcijos filosofijos dalimi. Kabinų struktūra buvo bendra - variklis buvo įrengtas apačioje, galimi trys skirtingi aukščiai (G, P, ir R). Analogiškas komplektavimo būdas buvo pritaikytas ir T serijoms sunkvežimiams su priekyje montuojamais varikliais. Visuose modeliuose buvo naudojama vienoda važiuoklės konfigūracija, pagal kurią buvo įmanoma montuoti skirtingus variklius, pavarų dėžes ir ašis. Be to, remiantis ankstesnių tyrimų duomenimis ir įmonės patirtimi, GPRT gama buvo išskirstyta į tris pagrindines apkrovos klases (vidutinės apkrovos M, didelės apkrovos H ir itin didelės apkrovos E). Taikant tokią pat metodiką ant tų pačių linijų buvo surenkamos skirtingos versijos, todėl daugeliu atžvilgiu gamyba tapo paprastesnė. Dėl modulinės konstrukcijos naujieji sunkvežimiai pasiekė aukščiausią įmanomą pritaikomumą. „Scania“ sumažino pagrindinių komponentų kiekį, tačiau tuo pat metu galėjo sukurti kone neribotą sunkvežimių variantų skaičių. Kiekvienas modelis buvo gaminamas taip, kad kuo geriau atitiktų individualius klientų poreikius.
Nuo tada, kai buvo pristatyta visiškai modulinė GPRT sunkvežimių gama, „Scania“ smarkiai patobulino šį unikalų inžinerinį išradimą. Per ilgą laiką daugybė kompanijos specialistų prisidėjo prie to, kad modulinė konstrukcija taptų įmonės darbuotojų mąstymo būdu. Dabar šis veiksmingiausias naujų produktų kūrimo ir tobulinimo būdas yra „Scania“ tapatybės ir verslo kultūros dalis. Šiandien pradinis modulinės konstrukcijos gaminio planas ir galutinis rezultatas vis dar labiausiai priklauso nuo kliento. Dabar greta visų kitų galimybių kiekvienam profesionalui galima pasiūlyti optimaliai pritaikytų tvaraus transporto priemonių. Pavyzdžiui, modulinė sistema padidina gamybos lankstumą, todėl tokios naujos technologijos kaip hibridinėmis jėgos sistemomis (HEV) ir elektra varomi sunkvežimiai (BEV) rinkai pristatomi itin greitai.
Lietuviškų įmonių vaidmuo transporto rinkoje
Lietuvai šimtmečio jubiliejus reiškia išties daug ir būtent ši išskirtinė proga moderniame pasaulyje įgyja netikėtas formas. Jei anksčiau dažniausiai didžiuodavomės viduramžius siekiančia valstybės, siekusios „nuo jūros iki jūros“ istorija, šiandien vis daugiau lietuvių suvokia esantys svarbūs šiuolaikinių įvykių kontekste. Vienas iš jų - reikšminga Lietuvos įmonių pozicija gabenimų sunkvežimiais rinkoje, kurioje nedidelė šalis prie Baltijos, kaip lygi su lygiais, konkuruoja ne tik su nuo seno rinkoje dominavusiais vokiečiais ar olandais, bet ir kur kas didesniais kaimynais lenkais.
„Rengdami šį projektą, net svarstėme ar verta minėti mūsų įmonės pavadinimą, - pasakoja „Via Genero“ (lot. „Galimybių kelias“) savininkas Evaldas Didzinskas. - Dauguma įmonių reklamuoja pačios save, o mūsų mintis buvo atiduoti duoklę istorijai ir, tuo pačiu, ateičiai. Kad ateities kartos suprastų, jog ne viskas, kas statoma, yra statoma ant kalno ir ne viskas, kas piešiama, yra piešiama ant popieriaus. Manau, kad tautiškumą galime atskleisti ir ant transporto priemonės“. Anot Evaldo, šis kūrinys simbolizuoja savotišką Lietuvos vežėjų misiją - užkariauti tarptautines rinkas. Transporto kompanija specializuojasi veždama dalinius krovinius, kurių didžiąją dalį sudaro lietuviškų produktų eksportas į Vakarų bei Pietų Europos šalis. „Lietuvos gamintojai pastaraisiais metais padarė labai didelį žingsnį plėsdamiesi Europos rinkose. Mūsų eksportas sparčiai auga, todėl augame ir mes“, - sako E. Specializacija vežti dalinius krovinius yra gerai apgalvota įmonės veiklos strategija, puikiai atitinkanti besikeičiančius rinkos poreikius.
Kaip teigia įmonės vadovas, kroviniai nuolat smulkėja, didėja jų įvairovė, nes vis daugiau žmonių nebesitenkina didžiųjų prekybos centrų asortimentu: daugėja mažų, specializuotų parduotuvių, restoranų ir jų tinklų, kurie užsisako aukščiausios kokybės mėsą, sūrius, ekologiškus vaisius ir daržoves, todėl dalinių krovinių vežėjų perspektyvos yra geros. „Žinoma jei gali užtikrinti reikiamą paslaugos kokybę ir pristatymo greitį, - juokiasi Evaldas. - FTL tipo gabenimų rinkoje gali dirbti daugelis. Tokia veikla reikalauja kur kas mažesnių vadybinių išteklių, todėl pati paslauga vežėjui yra paprastesnė. Tuo tarpu mes neretai kraunamės po 10-12 kartų per dieną. Svarbu ne tik laiku ir vietoje pasiimti reikiamą krovinį, sutikrinti dokumentus bet ir patikrinti patį krovinį. Kadangi vežame temperatūrinio režimo reikalaujančius krovinius, svarbu patikrinti jo temperatūrą, į puspriekabę viską sukrauti tinkamai“. Todėl įmonė samdo ne mažiau kaip dešimties metų patirtį turinčius vairuotojus, iš kurių ne mažiau nei penkerius turi sudaryti patirtis vežant kontroliuojamo temperatūros režimo krovinius.
Viena iš 4-5 dalinių krovinių gabenimo sektoriaus lyderių „Via Genero“ vadinantis E. Didzinskas prisimena, jog tai, kas pasiekta šiandien - neatėjo savaime. Įmonė išsivystė iš vienos didžiausių didmeninės prekybos vaisiais ir daržovėmis bendrovių - UAB „Citma“ transporto padalinio. Evaldui vieną dieną bendraujant su kompanijai vadovaujančiu savo tėvu į galvą natūraliai atėjo mintis, kad šeimos verslas laimės daugiau jei kompanijos funkcijos bus išgrynintos ir atskirtos: UAB „Citma“ galės koncentruotis į savo pagrindinę veiklą, o atskira įmone tapęs logistikos padalinys - teikdamas paslaugas ir išoriniams klientams veiks efektyviau, galės pasiūlyti naujų transporto ir logistikos paslaugų. „Tuomet didžioji dalis mūsų vežamų krovinių buvo skirti motininei įmonei, o šiandien vežame visiems, ir kitiems klientams tenkančią dalį nuolat didiname, - pasakoja „Via Genero“ vadovas. - Specializuojamės veždami temperatūrinio režimo reikalaujančius krovinius, todėl didžioji dalis mūsų puspriekabių yra dvikamerinės. Mūsų vežamų krovinių spektras labai platus - nuo lietuviškų sraigių ir bičių iki aukščiausios kokybės ispaniško vytinto kumpio ar saldžiųjų Huelvos provincijos braškių. Tokia specializacija neišvengiamai apsprendžia ir įmonės strategiją bei veiklos planus. Nors veiklos pradžioje didelę dalį krovinių pagal užsakymą veždavo kitų vežėjų transportas, pastaraisiais metais jų dalis mažėja. „Bandėme sekti stambių Vakarų kompanijų verslo modeliu, kuomet įmonė didelio savo transporto parko neturi ir paslaugas perka rinkoje. Tačiau toks modelis apsunkina galimybes užtikrinti nepriekaištingą kokybę, todėl pastaraisiais metais keliame sau tikslą maksimaliai kontroliuoti visus procesus ir teikdami logistikos paslaugas siekiame palaipsniui atsisakyti subkontraktorių bei kuo daugiau krovinių vežti nuosavais vilkikais. Praėjusių metų pabaigoje „Via Genero“ parką sudarė 12 „Volvo“ vilkikų, šių metų pabaigoje jų turėtų būti jau 16-18, o kitąmet šis skaičius, planuojame, augs iki 25. Bet kuriuo atveju, mūsų strategija niekaip nesusijusi su kiekybe: nekalbame nei apie šimtus, nei apie tūkstančius vilkikų. Siekiame 100 % kontroliuoti visus procesus, o plečiantis pernelyg sparčiai tą užtikrinti būtų labai sunku“, - paaiškina vadovas.
Vykdydama labai sparčią plėtrą, ne viena transporto paslaugas teikianti įmonė susidūrė su kvalifikuotų vairuotojų stygiumi. Nors Lietuvos vežėjai Europoje pastebimi ir vertinami, dirbti su vairuotojais iš Rytų šalių daugeliui yra nemažas iššūkis. Jie yra užaugę kitoje kultūrinėje aplinkoje, gerokai skiriasi jų mentalitetas ir požiūris į darbą. Kaip bebūtų, investicijos į nuosavo parko plėtrą ir naujus „Volvo FH“ vilkikus, pasak vadovo, pasiteisina su kaupu. Dirbant su daliniais kroviniais pasiekti maksimalų efektyvumą yra sunkiau nei krovinius vežant „iš taško A į tašką B“, todėl „Via Genero“ tenka nuolat derinti ekonomiško važiavimo ir maksimalaus pristatymo greičio prioritetus.
Mūsų mintis buvo atiduoti duoklę istorijai ir, tuo pačiu, ateičiai. Teikdama „Cold chain“ logistikos paslaugas „Via Genero“ planuoja plėsti ir savo valdomų sandėlių plotus. Dalinius krovinius vežančiai kompanijai labai svarbu surinkti kuo didesnį smulkių krovinių kiekį paskirstymo sandėliuose (užsienio šalyse naudojamasi partnerių sandėliais), o į Lietuvoje esančius sandėlius pristatyti produktai, prieš paskirstant juos po užsakymo vietas, yra papildomai apdorojami: pakuojami, perkraunami, spausdinamos ir klijuojamos etiketės, tikrinama ir kontroliuojama jų kokybė. Nors kaip ir daugelį kitų maisto produktų logistika užsiimančių kompanijų, „Via Genero“ teko patirti staiga ir netikėtai užsidariusios Rusijos rinkos šoką, pasak E. Didzinsko, Lietuvos kompanijos iš šios krizės išėjo gerokai sustiprėjusios. Vakaruose „Freedom Truck“ susilaukia nemažai dėmesio. „Šiuo sunkvežimiu siunčiame žinią lietuviams, gyvenantiems Lietuvoje ir užsienio šalyse. Norime, kad visi jie turėtų galimybę pasigrožėti mūsų tautine simbolika, didžiuotis esantys lietuviais, - sako Evaldas. - Mūsų tautiečiai į užsienį išvyksta ne todėl, kad jie mažiau myli Lietuvą. Pats esu kilęs iš mažo miestelio. Keturis sūnus auginantis Evaldas Didzinskas kol kas negalvoja apie tai, kad vieną dieną jo augintą verslą tęs vaikai. „Transporto verslas nėra lengvas, todėl neslėpsiu, pirma mintis ateinanti į galvą, jog gal geriau savo galimybes jie pirmiau išbandytų kitose srityse.
Vilkikas - specializuota savaeigė ratinė ar vikšrinė mašina, skirta vilkti įvairioms priekaboms, nesavaeigei technikai su važiuokle (statybinės, žemės ūkio mašinos, artilerijos pabūklai), evakuoti sugadintoms transporto priemonėms (automobiliams, šarvuočiams, tankams). kelių vilkikai - Paprastai tai specialūs galingi automobiliai, velkantys balnines ar paprastas priekabas. bekelės vilkikai - Paprastai vikšriniai visureigiai ar specializuoti traktoriai, skirti važiuoti prastais gruntiniais keliais ar be jų. artilerijos vilkikai - skirti vilkti artilerijos pabūklams. Paprastai padidinto pravažumo, dažnai - šarvuoti.
Praktiškai visi jūsų įsigyti daiktai vienu ar kitu metu pabūna sunkvežimyje. Nauji gaminiai dar gamyklose sukraunami į sunkvežimius, vėliau keliauja į logistikos centrus, tada į parduotuves, o iš jų - į jūsų namus. Net ir išmestas daiktas dar spėja pasivažinėti sunkvežimiu. Nemažai jų yra vilkikai. Tai - vienas iš kertinių mūsų civilizacijos akmenų, bet kas ir kada išrado puspriekabę traukiantį vilkiką?
