Prancūzijos automobilių gamintojai ilgą laiką susidūrė su iššūkiais, skatinusiais juos ieškoti naujų sprendimų variklių gamyboje. Tai buvo lemta ne tik Europos Sąjungos, bet ir pačios Prancūzijos vyriausybės, kuri taikė griežtus mokesčius automobiliams su didesnio darbinio tūrio varikliais. Tokios aplinkybės paskatino gamintojus kurti mažesnius, taupesnius variklius, kurių darbinis tūris kartais net neviršydavo vieno litro.
Nauja Pradžia: 0,9 Litro TCe Variklis
2012 metais „Renault“ pristatė ilgai lauktą, vos 0,9 litro darbinio tūrio, trijų cilindrų benzininį variklį, kuris turėjo pakeisti ankstesnius, iki 1,4 litro siekusius motorus. Šio variklio konstrukcijoje „Renault-Nissan“ inžinieriai panaudojo keletą sumanių sprendimų, siekdami užtikrinti jo patrauklumą vairuotojams. Buvo siekiama sumažinti trintį visose judančiose dalyse, įskaitant paskirstymo grandinę ir kumštelinį veleną.
Variklis buvo aprūpintas elektronikos valdomu alyvos siurbliu, galinčiu dinamiškai keisti alyvos slėgį pagal važiavimo sąlygas. Taip pat buvo optimizuotas oro srauto pasiskirstymas cilindre, kas padėjo šiam 0,9 litro motorui atitikti griežtus „Euro“ taršos reikalavimus. Teoriškai, 90 arklio galių ir 135 Nm sukimo momentą pasiekiantis variklis turėjo pasižymėti 25% mažesnėmis CO2 emisijomis ir mažesnėmis kuro sąnaudomis, lyginant su analogiškais atmosferiniais varikliais, kurių „Renault“ turėjo atsisakyti.
Vis dėlto, realiame naudojime šis „TCe“ variklis neprilygo analogiškam „Ford EcoBoost“ agregatui, kuris pasižymėjo geresne dinamika ir mažesnėmis kuro sąnaudomis. Jei „TCe“ mieste vidutiniškai suvartodavo apie 8 litrus benzino, „Ford“ variklis išsiversdavo su 5-6 litrais.
Antroji Evoliucija: 1,2 Litro TCe Variklis
Praėjus metams po 0,9 litro variklio pasirodymo, „Renault“ pristatė didesnį ir pajėgesnį 1,2 litro agregatą, kuris buvo sukurtas remiantis mažojo variklio pagrindu. Nors cilindro skersmuo ir stūmoklio eiga buvo identiški, tai nebuvo tas pats variklis su papildomu cilindru. Didžiausi skirtumai slypėjo cilindrų galvutėje, kuri nebuvo perimta iš 0,9 litro variklio. Šis variklis taip pat turėjo tiesioginės įpurškimo sistemą, didesnį suspaudimo laipsnį ir naujo dizaino stūmoklius.
Keturių cilindrų variklis, priklausomai nuo versijos, pasiekdavo 115, 120 arba 130 arklio galių. Didesnis ir pajėgesnis 1,2 litro „TCe“ buvo puiki alternatyva tiems, kas troško daugiau dinamikos ir galios susidoroti su didesne automobilio mase. Be to, jis pasižymėjo stebėtinu ištvermingumu ir nereikalavo didelių priežiūros išlaidų.
Originalus 1,2 Litro TCe (D4Ft)
Originalus 1,2 litro „TCe“ variklis, gamintas nuo 2007 iki 2014 metų (geriau žinomas kaip „D4Ft“), reikalavo paskirstymo diržo keitimo kas 120 000 kilometrų ir periodinio vožtuvų reguliavimo, siekiant užtikrinti ilgalaikį jo veikimą. Daugiau papildomos priežiūros jis nereikalavo.
Modernizuotas Įpėdinis (H5Ft / HR12DDT)
Tuo tarpu modernizuotas įpėdinis - „H5Ft“ arba „HR12DDT“ - kėlė nemažai rūpesčių „Dacia“, „Nissan“ ir „Renault“ vairuotojams. Trumpos kelionės nebuvo šio variklio stiprioji pusė. Nesudegusios kuro liekanos dėl kondensacijos galėjo patekti į alyvos karterį, atskiesdamos alyvą ir sukeldamos stūmoklio žiedų susidėvėjimą. Ši problema, kartu su gamintojo rekomenduojamu 30 000 kilometrų alyvos keitimo intervalu, greitai vedė variklį link gedimų.
Net ir kokybiškiausia alyva praranda savo savybes po maždaug 20 000 kilometrų, todėl 30 000 kilometrų intervalas buvo per ilgas. Pasitaikydavo atvejų, kai tam tikra variklių partija nesugebėdavo pasiekti pirmojo planinio aptarnavimo. „Renault“ bandė spręsti šią problemą, koreguodama sistemų darbą, kad variklis greičiau pasiektų darbinę temperatūrą, ir atsižvelgdama į vartotojų nusiskundimus dėl alyvos sąnaudų ir paskirstymo grandinės įtempėjo.
Ko Tikėtis Iš TCe Variklių?
Eksploatuojant modernius mažo tūrio variklius, būtinas didesnis dėmesys ir supratingumas. Reikėtų vengti trumpų kelionių, visada leisti varikliui pasiekti darbinę temperatūrą ir šaltuoju metu bent 30 sekundžių leisti jam prasidirbti užvedus. Šios taisyklės ypač svarbios mažo tūrio agregatams.
Rekomenduojama variklio alyvą keisti kas 10 000 - 15 000 kilometrų arba kartą per metus. Šaltuoju metų laiku nereikėtų naudoti „Eco“ važiavimo režimo, nes jis pailgina laiką, kol variklis pasiekia darbinę temperatūrą.
Laikantis šių taisyklių, galima tikėtis pasiekti 400 000 ar 500 000 kilometrų ridą. Jei planuojate rinktis mažą „Renault“ automobilį su „TCe“ varikliu, rekomenduojama atkreipti dėmesį į 1,2 litro (D4Ft) arba 0,9 litro (H4Bt) variklius, kurie įrodė savo patvarumą. Be to, abu šie varikliai suderinami su dujų įranga, kas gali padėti dar labiau sumažinti degalų išlaidas.
1.0 TCE variklio problemos „Renault“ ir „Dacia“ automobiliuose
Prancūziškų Variklių Rizikos
Pirkti naudotą automobilį visada yra rizikinga, o renkantis prancūziškus automobilius, kai kurios klaidos gali būti itin brangios. Nors „Peugeot“, „Citroën“ ir „Renault“ garsėja dizainu ir komfortu, kai kurie jų varikliai turėjo patikimumo problemų, didelių techninės priežiūros išlaidų ir brangaus remonto.
Vienas iš labiausiai pagarsėjusių prancūziškų variklių yra 1.6 VTi (EP6), dar vadinamas „Prince“ varikliu. Sukurtas bendradarbiaujant su BMW, jis turėjo būti modernus ir taupus, tačiau reali patirtis parodė ką kita. Patikimiausią TU5 ir probleminį EP6 galima atskirti patikrinus variklio darbinį tūrį.
Panaši problema egzistuoja ir su 1,4 litro benzininiais varikliais: TU3 (1360 cm³) yra patikimas, o EP3 (1397 cm³) kenčia nuo tų pačių problemų kaip ir EP6.
Kai kurie ankstyvieji „Renault“ ir PSA tiesioginio įpurškimo benzininiai varikliai tapo finansine katastrofa dėl sunkiai randamų atsarginių dalių. Pavyzdžiui, „Citroën C5“ (2000-2003 m.) arba „Peugeot 407“ su 2.0 HPI varikliu, arba „Renault Laguna II“ su 2.0 IDE (1999-2004 m.) reikalauja itin atsargaus vertinimo prieš perkant.
1.6 HDi Dilema
1.6 HDi dyzelinis variklis yra plačiai naudojamas ir vertinamas, tačiau ne visos jo versijos yra vienodos. Ankstesni 16 vožtuvų modeliai turėjo problemų su krumpliaračiais, iš dalies dėl papildomo grandine varomo paskirstymo veleno. Tuo tarpu po 2010 m. pasirodžiusi 8 vožtuvų versija yra žymiai patikimesnė.
2012 m. „Renault“ pristatytas 1.2 TCe turbininis variklis greitai pagarsėjo dėl ištemptų paskirstymo grandinių, alyvos sąnaudų ir cilindrų susidėvėjimo. Nors jis buvo sukurtas pagal „Nissan“ konstrukciją, buvo linkęs į ankstyvus gedimus net ir tinkamai prižiūrint.
| Variklio Tipas | Darbinis Tūris | Galia (AG) | Pagrindiniai Privalumai | Potencialios Problemso | Rekomendacijos |
|---|---|---|---|---|---|
| TCe | 0.9 L (3 cilindrai) | 90 | Mažos kuro sąnaudos, mažos CO2 emisijos | Nepakankama dinamika, prastesnis nei konkurentų | Tinkamas taupiam važiavimui |
| TCe (D4Ft) | 1.2 L (4 cilindrai) | 115-130 | Patvarumas, nereikalauja didelių priežiūros išlaidų | Reikia reguliaraus vožtuvų reguliavimo | Vienas patikimiausių variantų |
| TCe (H5Ft / HR12DDT) | 1.2 L (4 cilindrai) | 115-130 | Geresnė dinamika | Stūmoklio žiedų susidėvėjimas, alyvos atskiedimas, ilgas alyvos keitimo intervalas | Reikalinga ypatinga priežiūra, dažnesnis alyvos keitimas |
Prancūziški automobiliai yra stilingi ir malonūs vairuoti, tačiau pasirinkus netinkamą variklį, galima susidurti su daugybe problemų.