Automobilio rida yra gana paprasta sąvoka: ji reiškia mylių / kilometrų skaičių, kurį automobilis nuvažiavo nuo jo pagaminimo.
Taigi, nusprendėte nusipirkti naudotą automobilį. Vienas pirmųjų klausimų, kurį tikriausiai sau užduosite, yra tai, kiek kilometrų rodo odometras. Kodėl? Bet ar viskas iš tiesų taip paprasta? Skaitykite toliau ir sužinokite, kaip vertinti naudoto automobilio ridą priimant sprendimą pirkti ir kokios kitos informacijos jums reikia, kad įsitikintumėte, jog tikrai gaunate tai, už ką sumokėjote.
Apskritai, naudoti automobiliai su didesne rida gali rodyti nusidėvėjimo požymius, o tai gali lemti didesnes priežiūros išlaidas. Nepaisant to, naudoti automobiliai su ridos rodmenimis yra pigesni, o tai yra svarbus pirkėjų aspektas.
Iš tiesų, paprastai automobiliai praranda penktadalį savo vertės kas 32 000 km. Tačiau tai dar ne visa istorija.
Automobilio rida: ką reikia žinoti perkant naudotą automobilį
Yra ridos rodiklių, kuriais galite remtis, kad nustatytumėte, ar automobilio rida atitinka jo amžių. Geros naujienos yra tai, kad į šį klausimą yra atsakymas. Blogos naujienos yra tai, kad šis skaičius nėra labai patikimas.
Taigi, pavyzdžiui, jei žiūrite į penkerių metų senumo automobilį, pagrįstai galima tikėtis, kad šio automobilio odometras rodys nuo 80 000 iki 100 000 km. Jei automobilis nuvažiavo daugiau, naujasis savininkas gali tikėtis didesnės priežiūros ir trumpesnio tarnavimo laiko.
Tai atrodo paprasta, tad kodėl sakome, kad šis vidutinis skaičius nėra patikimas etalonas? Pavyzdžiui, važinėjantys į darbą ir iš darbo automobiliai dažnai turi daug didesnę ridą nei šis rodiklis. Kita vertus, prabangus automobilis naudojamas daugiau laisvalaikiui, o mažiau - kasdieniams poreikiams. Apskritai, nors yra ridos rodiklis, kuris gali padėti jums priimti sprendimus, tai yra idealus skaičius.
Automobilis, kurio rida viršija 200 000 km, paprastai laikomas didelės ridos automobiliu. Protinga rida yra apie 20 000 km per metus. Pavyzdžiui, 5 metų senumo automobilis, kurio rida yra 80 000-100 000 km, patenka į laukiamą diapazoną. 3-5 metų senumo transporto priemonės geriausiai subalansuoja perpardavimo vertę, patikimumą ir paklausą.
Ne visada. Didelės ridos, gerai prižiūrimas automobilis gali būti saugesnis pasirinkimas nei mažos ridos transporto priemonė su nežinoma istorija.
Kiti svarbūs veiksniai renkantis naudotą automobilį
Kaip jau minėjome anksčiau, naudoto automobilio rida nėra vienintelis jo būklės rodiklis. Čia vaidina svarbų vaidmenį ir tam tikromis aplinkybėmis jie netgi gali būti svarbesni už ridą.
Tam tikros vairavimo sąlygos gali lemti automobilio senėjimą greičiau. Vienas geriausių to pavyzdžių yra tai, ar automobilis daugiausia buvo vairuojamas miesto keliais, ar dažniau - greitkeliais. Kita vertus, važiavimas greitkeliu yra daug sklandesnis ir mažiau apkrauna automobilio komponentus.
Mažos problemos gali tapti milžiniškomis (skaitykite: brangiomis), kai automobilių savininkai nesilaiko geros priežiūros taisyklių. Bent jau jūsų pasirinktas naudotas automobilis turėtų turėti švarią techninės priežiūros istoriją. Trumpai tariant, nerizikuokite.
Automobilių entuziastai mėgsta juokauti, kad kai kurie automobilių prekių ženklai (iš tikrųjų visi) yra mažiau patikimi nei tie, kuriuos jie vairuoja. Taigi, ieškodami naudoto automobilio, būsite tikri, kad skirsite laiko jo prekės ženklo ir reputacijos tyrimui.
Kaip matėte skaitydami šį straipsnį, rida yra gyvybiškai svarbus naudoto automobilio būklės ir ilgaamžiškumo rodiklis, tačiau tai jokiu būdu nėra vienintelis. Ar automobilis, kurį svarstote, turi daugiau kilometrų nei tikėjotės, bet savininkas jį daugiausia naudojo tolimoms kelionėms greitkeliais ir važinėjo į darbą viešuoju transportu? Ar bandote apsispręsti tarp tvirto, daug kelionių turėjusio „Toyota“ automobilio ir mažiau žinomos markės automobilio su mažesne rida?
Taip pat nepamirškite, kad ne visi veiksniai susiję su pačiu automobiliu. O kaip jūsų poreikiai? Ar galite sau leisti nusipirkti naujesnį naudotą automobilį su dabartiniu biudžetu? Ar planuojate po poros metų pirkti naują automobilį ir iki tol jums tereikia „tarpinio“ automobilio? Atminkite, kad jūsų tikslas nėra nusipirkti automobilį su kuo mažesne rida. Jūsų tikslas yra rasti transporto priemonę, kuria galėsite pasikliauti ilgus metus. Tikimės, kad šis straipsnis suteikė jums pakankamai informacijos, kad galėtumėte priimti geriausią sprendimą perkant naudotą automobilį pagal savo poreikius.
Rotorinis variklis: istorija ir veikimo principas
Apie rotorinio variklio istoriją rašėme ne vieną kartą, tačiau ar žinote kaip šis variklis veikia? Ar norėtumėte pamatyti kaip jis veikia?
Kaip veikia rotorinis variklis
Nemažą žinių bagažą turintis vaikinas prieš keletą metų nusprendė sukurti kanalą „Youtube“ ir visam pasauliui parodyti kaip veikia vienas ark kitas automobiliuose naudojamas komponentas. Šiuo metu daugiau kaip 430 tūkst. sekėjų.
Rotorinis variklis nėra toks pats tradicinis vidaus degimo motoras. Nors šis variklio tipas pasižymi pakankamai didžiuliu apetitu kurui ir tepalams, ir kas maždaug 100 - 150 tūkst. kilometrų reikalauja kapitalinio remonto, tačiau daugelis entuziastų pabrėžia, jog rotorinis motoras turi žymiai daugiau privalumų nei trūkumų.
Rotorinio variklio istorija
Rotacinis variklis - viena ankstyvųjų vidaus degimo variklio rūšių, paprastai vienaeilis, žvaigždės formos su nelyginiu aplink vieną ašį išdėstytų cilindrų skaičiumi, kurio cilindrų blokas sukasi apie ašį, ant kurios sumontuoti stūmokliai. Šio tipo varikliai daugiausiai buvo naudojami aviacijoje, nors keletas modelių buvo montuojami į motociklus ir automobilius. Trečiajame dešimtmetyje rotacinius variklius palaipsniui išstūmė vienaieiliai, „V“ formos ir žiediniai (radialiniai) varikliai.
Rotacinis variklis iš esmės yra standartinis vidaus degimo (Otto) variklis, kurio cilindrai yra išdėstyti ratu aplink veleną. Nuo radialinio variklio jis skiriasi tuo, kad vidaus degimo ciklo metu juda ne stūmokliai cilindruose, sukdami veleną, o aplink fiksuotą veleną su fiksuotais stūmokliais sukasi visas variklio blokas.
Kaip ir „fiksuoti“ žvaigždiniai varikliai, rotaciniai varikliai paprastai buvo gaminami su nelyginiu cilindrų skaičiumi - paprastai 5, 7 arba 9. Tokiu būdu, generuojant uždegimą kas antrame cilindre, buvo užtikrinamas sklandesnis variklio darbas ir mažesnė vibracija. Dauguma rotacinių variklių buvo konstruojami žvaigždės pagrindu, su nuo veleno į išorę išeinančiais cilindrais.
Tepimo sistema ir valdymo ypatumai
Labai neefektyvi ir tepalą švaistanti tepimo sistema: tepalas į cilindrus buvo tiekiamas per tuščiavidurį veleną; patekęs į cilindrą dėl išcentrinės jėgos jo nebuvo galima gražinti į karterį, kaip kituose vidaus degimo varikliuose ir jis būdavo šalinamas į aplinką.
Pirmojo Pasaulinio karo pabaigoje sukurtas Bentley BR2 rotacinis variklis tapo didžiausiu šio tipo varikliu, žyminčiu šios technologijos maksimalios plėtros ribą. Galingesnių šio tipo variklių sukurti buvo fiziškai neįmanoma. Tai taip pat buvo paskutinis rotacinis variklis, naudotas britų Karališkųjų KOP.
Dažnai teigiama, kas rotoriniai varikliai neturėjo karbiuratoriaus ir atitinkamai, kuro padavimo droselio, todėl buvo valdomi trumpam išjungiant degimą ir kuro padavimą. Šis teiginys tinka tik varikliams su vienu vožtuvu (pranc. "monosoupape") tipo varikliams, kuriuose didžioji dalis oro į cilindro degimo kamerą patekdavo per išmetimo takto metu atdarą išmetimo vožtuvą. Dėl šios techninės savybės variklio veleno viduje esančiu vamzdžiu tiekiamo kuro ir per vožtuvą iš išorės įsiurbiamo oro mišinys negalėjo būti reguliuojamas. Piloto valdomas kuro vožtuvas leido šiek tiek reguliuoti variklio apsukas, tačiau jį atidarius daugiau kuro-oro mišinys greitai tapdavo per riebiu; uždarius - per liesu. Abejais atvejais variklis greitai netekdavo apsuku ir netgi kildavo pavojus pažeisti cilindrus. Pirmuosiuose modeliuose buvo montuojami primityvūs dujų paskirstymo fazės reguliatoriai (angl. Vieninteliu efektyviu variklio su vienu cilindro vožtuvu darbo žemomis apsukomis režimu tapo praretintas uždegimas - jungikliu variklis buvo perjungiamas į režimą, kurio metu uždegimas vykdavo tik kartą per du ar tris apsisukimo ciklus. Pagrindinis šio variklio darbo režimo trūkumas - dideli nesudegusio kuro išmetimai iš variklio. Toks kuras kaupdavosi po variklio gaubtu ir didindavo gaisro pavojų. Manoma, kad dėl šios priežasties ir menkos piloto patirties 1928 m.
Daugumoje rotacinių variklių buvo montuojami tradiciniai įsiurbimo vožtuvai per kuriuos, kaip ir įprastiniame keturtakčiame variklyje, į cilindrus buvo tiekiamas su oru sumaišytas kuro ir tepalo mišinys. Dėl besisukančio tuščiavidurio veleno tokiuose varikliuose nebuvo galima naudoti karbiuratoriaus, todėl variklio apsukų valdymas vyko pastačius droselį į pageidaujamą padėtį (paprastai pilnai atidaryti) ir tada reguliuojant kuro ir oro mišinio riebumą. Dėl rotacinio variklio inercijos pilotai turėjo pakankamą laiko atsargą tam, kad nustatyti norimą kuro ir oro mišinio santykį bandymų ir klaidų metodu, tuo pat metu nerizikuojant sukurti smukos padėtį. Variklio apsukoms sumažinti reikėjo uždaryti kuro padavimą ir nustatyti naują kuro ir oro mišinio santykį. Ši procedūra buvo gana sudėtinga, todėl variklio apsukų mažinimas, ypač tūpimo metu buvo atliekamas „blip“ jungikliu trumpam išjungiant variklį. Trumpam išjungus variklį kuro padavimas nesustodavo. Dėl šios priežasties neretai tepalu apsinešdavo žvakių elektrodai, kas apsunkindavo variklio paleidimą ore. Be to, per išmetimo vožtuvą pašalintas kuro ir tepalo mišinys kaupdavosi po variklio gaubtu ir keldavo gaisro pavojų. Vėlesniuose modeliuose buvo įrengiami specialūs tokio susikaupusio mišinio pašalinimo kanalai. 1918 m. „Clerget“ instrukcija rekomendavo variklį valdyti reguliuojant oro ir kuro padavimą, o variklį įjungti ar išjungti atitinkamai įjungiant ar išjungiant kuro padavimą. Tūpimo rekomendacijos numatė kuro padavimo išjungimą uždarant kuro padavimo svertą, tačiau paliekant įjungtą degimą. Propeleris užtikrindavo, kad variklis suksis, o neišjungtas degimas degino ant žvakių elektrodų patenkantį tepalą. Išlikusių rotaciniais varikliais varomų lėktuvų pilotai paprastai laikosi nuostatos, kad saugiau yra naudoti degimo išjungimą nei išjungti variklį tūpimo metu ir rizikuoti, kad jis gali neužsivesti.
Rotorinio variklio evoliucija ir panaudojimas
1897 m. 1889 m. Pasaulinėje parodoje Paryžiuje Feliksas Milje (pranc. Félix Millet) pristatė savos gamybos 5 cilindrų rotaciniu varikliu varomą dviratį. 1888 m. Milje užpatentavo šį variklį. Toks dviratis dalyvavo 1895 m. lenktynėse Paryžius-Bordo-Paryžius, o 1900 m. 1889 m. suspaustą orą naudojančio rotacinio variklio prototipą sukūrė britų inžinierius Lorencas Hargreivas (angl. Lawrence Hargrave). XIX a. dešimtemetyje Niujorke gyvenęs laikrodininkas Styvenas Balzeris (angl. Stephen M. Balzer) sukūrė keletą rotacinio variklio prototipų. Pagrindinis jo modelis buvo 1894 m. sukurtas 3 cilindrų variklis, kurį naudojo Smitsono instituto sekretorius Samuelis Lenglis (angl. Samuel Langley) 1901-1914 m. kurdamas jį bankrutuoti privertusią orlaivių Aerodrome seriją. Vėliau, jau antrame dešimtmetyje šį variklį modifikavo Balzerio asistentas Čarlis Menlis (angl. Charles M. Manly), sukūręs žvaigždinį (radialinį) Menlio-Balzerio (angl. 1899 m. Prancūzijos įmonė "De Dion-Bouton" sukūrė 4 cilindrų rotacinį variklį. 1898 m. automobilių gamintojas Adams-Farwell sukūrė 3 cilindrų rotacinį automobilinį variklį. 1906 m. jis buvo modifikuotas ir sukurtas 5 cilindrų variklis. Pastarasis variklis buvo naudojamas ir pirmuosiuose Emilio Berlinerio (angl. Emil Berliner) mėginimuose sukurti sraigtasparnį. Variklis buvo plačiai naudojamas pirmuosiuose JAV orlaiviuose su fiksuotu sparnu. Teigiama, kad šis variklis, 1904 m. bandytas parduoti Prancūzijos kariuomenei, galėjo tapti įkvėpimu Gnôme įmonės sukurtiems varikliams.
Vieną žymiausių XX a. pradžios aviacijos variklių - Gnome - sukūrė trys broliai inžinieriai Segui (pranc. Seguin) - Liudvikas, Loranas ir Augustinas (Louis, Laurent, Augustin). 1906 m. vyriausias brolis Liudvikas įkūrė įmonę "Société des Moteurs Gnome", kuri pradžioje gamino stacionarius variklius pramonei bei, pagal "Motorenfabrik Oberursel" licenciją - vieno cilindro variklius Gnom. 1913 m. Vokiško Gnom variklio pagrindu Loranas sukūrė 5 cilindrų radialinį aviacinį variklį, išvystydavusį 34 AG (25 kW) galią. Tolimesne bandymų kryptimi tapo rotaciniai varikliai, kurių konstrukcija siūlė efektyvesnį aušinimo problemų sprendimą. Pirmuoju jų gaminiu tapo 1908 m. Paryžiaus automobilių parodoje pristatytas pirmasis pasaulyje serijinis oru aušinamas 7 cilindrų variklis „Omega“, išvystęs 50 AG (37 kW) galią. Variklio konstrukcijoje buvo panaudotos moderniausios to meto technologijos - korpusas buvo išlietas iš tvirčiausios to meto medžiagos - nikelio ir plieno lydinio, atskiros dalys buvo gaminamos siekiant kuo mažiausio svorio - pvz. cilindro sienelė buvo tik 1,5 mm storio, stūmokliai buvo gaminami su išfrezuotais kanalais. Nors variklio darbinio tūrio ir galios santykis nebuvo įspūdingas, tačiau jo galios santykis su svoriu buvo vienas geriausių pasaulyje - 1 AG (0,76 kW) / 1 kg. Šis variklis yra eksponuojamas JAV Smitsono Nacionaliniame oro ir kosmoso muziejuje.
1909 m. šis variklis buvo sumontuotas Rožė Ravo (pranc. Roger Ravaud) laivo su povandeniniais sparnais ir lėktuvo derinyje Aéroscaphe, dalyvavusiame Monake vykusiose tiek laivų, tiek ir lėktuvų lenktynėse. Variklį išgarsino ir Anri Farmano (pranc. Henry Farman) sprendimas jį naudoti didįjį nuotolio lenktynių (180 km) prizą laimėjusiame ir pasaulinį skrydžio trukmės rekordą pagerinusiame lėktuve „Rheims“. Variklis buvo sumontuotas ir pirmajame sėkmingame hidroplane - Anri Fabrė (pranc. Henri Fabre) „Le Canard“, į orą pakilusiame 1910 m. kovo 28 d. Iki I Pasaulinio karo „Gnome“ pagamino apie 4 tūkst. rotacinių variklių. Vienas jų modelių buvo dvieilis rotacinis 100 AG galios „Double Omega“, taip pat didesnis 80 AG galios „Gnome Lambda“ ir 160 AG galios dvieilis „Double Lambda“.
1913 m. broliai Segui praėjo gaminti „Monosoupape“ - vieno vožtuvo variklius. Variklio sukimosi greitis buvo valdomas ant cilindro montuojamais svertais keičiant vožtuvų atidarymo trukmę. Šios sistemos netrukus buvo atsisakyta, nes taip valdomi vožtuvai dažnai perdegdavo. „Monosoupape“ variklis buvo truputį lengvesnis nei dviejų vožtuvų motorai ir naudojo mažiau tepalo. "Monosoupape" turėjo 9 cilindrus ir išvystydavo 100 AG galią esant 1 200 aps./min. Vėlesnė jo modifikacija - 9 cilindrų Gnome 9N turėjo dvigubą uždegimo sistemą ir išvystydavo 160 AG galią ir galimybę nustatyti ketvirčio, pusės ir vienos aštuntosios galios variklio darbo režimus. 2022 m. pasaulyje egzistavo viena Fokker D.VIII parasolio tipo naikintuvo replika su originaliu Gnome 9N varikliu (Old Rhinebeck aerodromas).
I Pasaulinio karo pradžioje rotacinio variklio standartu buvo laikomas 80 AG (60 kW) galios 7 cilindrų Gnome Lambda bei Vokietijoje gaminta jos licencinė kopija Oberursel U.0. Pastarąją įmonę įsigijus Fokker koncernui, šie varikliai buvo montuojami į Fokker E.I Eindecker monoplanus naikintuvus, 1915 m. antroje pusėje kovojusius su britų gamybos Bristol Scout biplanais, varomais tokiais pat "Gnome Lambda". Tiek Gnome, tiek Oberursel mėgino sukurti ir dvieilius rotacinius variklius. Oberursel U.III ir Double Lambda buvo 160 AG galios keturiolikos cilindrų varikliai. Gnome gaminys buvo gaminamas maža serija ir naudojamas „Deperdussin Monocoque“ lenktyniniame lėktuve, 1913 m. rugsėjo mėn. pasiekusiame 204 km/h greitį. Oberursel U.III buvo naudojamas naikintuvuose Fokker E.IV ir Fokker D.III.
Pirmojo Pasaulinio metu Siemens AG pamėgino praktiškai įgyvendinti Redrupo modelį: propeleris buvo montuojamas ant 900 aps./min. greičiu prieš laikrodžio rodyklę besisukusio alkūninio veleno su kuriuo kartu sukosi cilindrai, o cilindrų blokas sukosi priešingą pusę. To rezultate variklis faktiškai dirbo 1800 aps./min. greičiu. Ši schema buvo praktiškai įgyvendinta vienuolikos cilindrų variklyje Siemens-Halske Sh.III. Šis variklis buvo montuojamas į keletą karo pabaigoje pradėtų gaminti orlaivių, vienas iš kurių buvo ir Lietuvos karo aviacijos turėtas naikintuvas Siemens-Schuckert D.IV. Pastarajame orlaivyje buvo sėkmingai išnaudoti žemomis apsukomis veikusio variklio privalumai, kartais montuotas ir keturių menčių propeleris, leidęs pasiekti tiek iki 240 AG galią (modelis Sh. Šią schemą taip pat buvo mėginama pritaikyti ir jau senstelėjusiuose 110 AG (82 kW) Oberusel Ur. Šiems eksperimentams labai neigiamai atsiliepė Sąjungininkų vykdyta Vokietijos jūrinė blokada, dėl kurios nepavykdavo gauti pakankamos kokybės ricinos aliejaus.
Rotorinių variklių privalumai ir trūkumai
Geras galios ir svorio santykis sąlygojo, jog Pirmojo pasaulinio karo pradžioje rotaciniai varikliai buvo dažniausiai naudojami naikintuvuose. Rotorinių variklių trūkumai buvo didelis kuro ir tepalo (ricinos aliejaus) suvartojimas, nes tokie motorai dažniausiai veikdavo maksimaliomis apsukomis. Tepimui naudotas ricinos aliejus nepriklausomai nuo santykio su benzinu nekeisdavo savo savybių, tačiau jis sąlygodavo didelį išmetamųjų dujų dūmingumą, o skrydžio metu aliejaus ir jo degimo produktų prisiuostę pilotai kentėdavo nuo viduriavimo, jų drabužiai prisigerdavo tepalo.
Sudėtingas ir netikslus vožtuvų valdymas taip pat greitai trumpindavo jų tarnavimo laiką. Kitas variklio trūkumas buvo didelio besisukančio variklio sąlygojamas giroskopinis efektas. Dėl jo posūkis į kairę reikalaudavo labai didelių piloto pastangų, o jo metu lėktuvas turėjo tendenciją kelti nosį. Tuo tarpu posūkis į dešinę įvykdavo labai greitai, su nosies smukimo tendencija. Kai kuriais atvejais, pvz. naikintuvams manevrinėse kautynėse, tai buvo pranašumas. Kituose orlaiviuose, pvz. Sopwith Camel, dėl šio efekto, norint atlikti viražą tiek į kairę, tiek į dešinę, reikėdavo pilnai išminti kairį vairo pedalą. Nedideliu greičiu darant kilpą ir jos viršuje padidinus variklio apsukas, kildavo didelis pavojus nuvirsti į suktuką. Dėl šios priežasties viražus buvo rekomenduojama daryti ne mažesniame kaip 300 m. aukštyje.
Mėginimų įveikti rotacinių variklių inercijos problemą buvo dar prieš I Pasaulinį karą. 1906 m. britų inžinierius Č. Redrupas (angl. Charles Benjamin Redrup) britų karo aviacijos (Royal Flying Corps) vadovybei siūlė variklio modelį, kuriame velenas ir cilindrų blokas sukosi į priešingas puses ir kiekvienas jų suko atskirą propelerį. 1914 m. šis modelis, gavęs pavadinimą „Reactionless 'Hart'“, buvo patobulintas, atsisakyta antro propelerio, o likęs sukosi į kitą pusę nei cilindrų blokas, taip beveik kompensuodamas inercijos efektą. Dėl sudėtingos konstrukcijos variklis nebuvo pradėtas masiškai naudoti.
Karo eigoje rotacinis variklis buvo nuolat tobulinamas, kuriami nauji vožtuvų ir uždegimo valdymo mechanizmai, naudojamos lengvesnės medžiagos. Karo metu vidutinės aviacinių variklių maksimalios apsukos padidėjo nuo 1 200 aps./min iki 2 000 aps./min. Rotaciniai varikliai tokių apsukų pasiekti negalėjo dėl smarkiai augančio išilginio oro pasipriešinimo: padidinus variklio apsukas nuo 1200 iki 1400 aps./min., cilindrų bloko sukuriamas oro pasipriešinimas išaugdavo greičio pokyčio kvadratu, t. y. 36%. Dėl šio priežasties galingesnių rotacinių variklių konstravimas tapo beprasmiu, nes išaugusi galia būdavo sunaudojama išaugusiam pasipriešinimui kompensuoti. Jau karo pabaigoje buvo akivaizdus rotacinių variklių ribotumas ir po jo iš esmės nebuvo kuriami nauji modeliai. Viena iš negausių išimčių tapo 230 AG (170 kW) galios Bentley BR2 varikliu varomas naikintuvas Sopwith Snipe ir iki ketvirto dešimtmečio Švedijos KOP naudotas lavinimosi lėktuvas FVM Ö1 Tummelisa su 90 AG (67 kW) galios "Le-Rhone-Thulin" varikliu. Rotaciniams varikliams skirti tvirtinimo mazgai buvo įrengiami ir standartiniame britų tarpukario mokymosi lėktuve Avro 504K, tačiau paprastai juose buvo montuojami vienaeiliai varikliai. Iki ketvirtojo dešimtmečio pabaigos buvo dar keletas mėginimų reanimuoti rotacinio variklio koncepciją. 1921 m. buvo sukurtas opozicinis rotacinis stūmoklinis Mišelio (Michel) variklis, ketvirtojo dešimtmečio pradžioje SSRS sraigtasparnių statybos pradininkai Centrinio aviacijos ir hidrodinamikos ...
Rotorinio variklio veikimo principas lyginant su stūmokliniu
Rotorinio variklio veikimo principas yra kiek kitoks nei įprasto stūmoklinio. Pastarajame variklyje paeiliui vyksta keturi pagrindiniai procesai: įsiurbimas, tada suspaudimas, degimas, ir galiausiai - išmetimas. Degimo metu rotorinis variklis naudoja oro ir kuro degimo metu sukuriamą slėgį, kuris veikia sandarioje erdvėje. Šiame variklyje tarp trikampio rotoriaus ir vidinės kameros sienelių slėgis veikia sandarioje erdvėje.
Šis variklis turi mažiau dalių nei stūmoklinis variklis, pavyzdžiui, dviejų rotorių variklis du rotorius ir varomąjį veleną. Stūmoklinis variklis turi apie 40 detalių. Mažesnis judančių detalių kiekis užtikrina variklio patikimumą, ir dėl šios priežasties aviacijos specialistai dažniau renkasi rotorinius variklius nei stūmoklinius. Rotorinio variklio visos detalės sukasi į vieną pusę, priešingai nei stūmoklinių variklių, kurių detalės juda į priešingas puses.
Nors tikslaus galios skaičiaus šiuo metu nėra, ataskaitose teigiama, kad dabartinės konfigūracijos variklis gali pasiekti iki 1400 arklio galių. Esant dabartinei būsenai, variklis gali pasiekti 10 000 aps./min. ir sukurti iki 1 084 Nm sukimo momentą esant 2 000 aps./min.
„Rotorius neturi žinomų rimtų gedimų“, - paaiškino T. Garvinas. „Tikriausiai gali susidėvėti antgalių sandarikliai, sudilti kiti daiktai, bet nėra nieko, kas galėtų sulūžti taip, kaip „Big Block Chevy“ variklis. Tiek „Big Block Chevy“ galios galite gauti tik visu akceleratoriumi, todėl pradėjome matuoti jį ir žiūrėti, kiek rotorių galite tilpti toje erdvėje.
Robas Damas savo 20 minučių vaizdo įraše pasakoja apie viską, kas negerai su 12 sekcijų rotoriniu varikliu. Ir nors didžiulis variklis daugeliu atžvilgiu yra tiesiog puikus, yra įdomių dalykų, kurie slepia jo trūkumus.
