Palyginę naują ir antrą ar trečią dešimtmetį skaičiuojantį automobilį, tikrai pastebėsime daug skirtumų, o vienas labiausiai pastebimų – automobilio salone esantys ekranai. Anksčiau visa informacija buvo pateikiama rodyklėmis arba įprastuose, skaitmeninį laikrodį primenančiuose ekranėliuose, o automobilio funkcijos valdomos mygtukais ir įvairiais valdikliais.
Gali pasirodyti, kad šie technologiniai sprendimai atsirado neseniai, bet nuo pirmojo automobilio, turinčio liečiamąjį ekraną, gamybos pradžios jau praėjo daugiau nei 30 metų. 1986 metais į amerikietišką „Buick Riviera“ pirmą kartą buvo sumontuota multimedijos sistema su liečiamu ekranu, leidusi kontroliuoti klimatą, atlikti automobilio diagnostiką bei daug kitų funkcijų. Automobilio pardavėjai gyrėsi, kad šis 9 colių ekranas pakeitė net 91 skirtingą mygtuką.
Šis sprendimas, nors ir buvo aplenkęs laiką, didelės sėkmės nesulaukė. Vairuotojai skundėsi, kad vien įjungti radiją užtrukdavo per daug laiko, norint atlikti bet kokį įprastą veiksmą tekdavo per ilgai nukreipti akis nuo kelio. „General Motors“, atsižvelgusi į klientų skundus, vos po kelerių metų nustojo montuoti šią sistemą ir grąžino įprastus mygtukus.
Praėjus porai dešimtmečių automobiliuose ir vėl išvydome vis daugiau ir vis didesnių ekranų, kurie pasižymi ne tik gerokai didesne raiška, bet ir funkcijų gausa. Kartu ir mūsų įpročių keitimu.
Ištisus dešimtmečius it konstanta vairuotojo pozicija buvo neįmanoma be vairo ir dviejų ar trijų pedalų, o centrinėje konsolėje – kelių skirtingų fizinių jungiklių, kuriuos buvo galima valdyti nenusukus akių nuo kelio. Atsiradus ekranams paskutinioji šios konstantos dalis pradėjo keistis, nes kiekvienas gamintojas tiesė savo kelią šioje technologinėje kelionėje. Ekranai tapo populiarūs ne tik dėl neribotų valdymo bei dizaino galimybių, bet ir vis mažesnių jų gamybos ir montavimo kaštų.
Skirtingi gamintojai pasirinko skirtingus sprendimus, pavyzdžiui, absoliučiai visų „Tesla“ elektromobilių funkcijų (išskyrus avarinio signalo mygtuką) valdymas buvo perkeltas į ekranus, ir į juos įdiegta gerokai daugiau funkcijų nei įprastai reikia.
Centrinės konsolės ekranų forma taip pat pasirinkta skirtinga: „Model S“ ekranas statmenas, kaip ir „Volvo“, o „Model 3“ – horizontalus, kaip daugelio kitų gamintojų modelių.
Esminis skirtumas tarp skirtingų centrinės konsolės ekranų vis dėlto išlieka funkcijų valdymo galimybės. Pavyzdžiui, „Peugeot“ arba „Lexus“ automobiliuose šalia ekrano vis dar yra fiziniai mygtukai pagrindinėms funkcijoms įjungti ir garsui reguliuoti.
Žurnalistas bei automobilių ekspertas Vitoldas Milius pabrėžia ekrano ir fizinių mygtukų mišinio svarbą bei naudą. „Mygtukai turėtų būti tik svarbiausioms funkcijoms valdyti. Dar labai svarbu, kad jie būtų montuojami patogiose, jau įprastose vietose. Turi būti intuityvu, greitai randama ir informatyvu. Ar aktyvavai norimą funkciją, turi būti suprantama nenukreipiant žvilgsnio nuo kelio – pajaučiama pirštais ar išgirsta. Ateina naujos naudojimosi automobiliais formos, pvz., car sharing (dalijimosi automobiliais) ir žmonės vairuoja kelis skirtingus automobilius per dieną. Būtų gerai, kad jiems nereikėtų skaityti instrukcijos, norint aktyvuoti valytuvus“, – savo nuomone dalinosi V. Milius.
Antroji vieta, kurią smarkiai pakeitė ekranai, yra prietaisų skydelis. Dažniausiai buvome pratę matyti ciferblatų, kuriuose labai aiškiai pateikiama pagrindinė informacija (greitis ir variklio sūkiai), rodykles. Mažesnėmis rodyklėmis rodomas degalų kiekis bake bei variklio temperatūra. Senų automobilių net odometrai būdavo mechaniniai, bet prieš porą dešimtmečių juos pakeitė įprasti skaitmeniniai langeliai.
Laikui bėgant gamintojai rado įvairių būdų, kaip paversti prietaisų skydelį išskirtiniu, pavyzdžiui, „Lexus IS“ modeliui jis sukurtas kartu su „Rolex“ laikrodžių gamintojais, o kai kurie gamintojai montavo ir skaitmeninius skaičius rodančius spidometrus. Esmė visada likdavo ta pati – pateikiama tik pagrindinė vairavimui skirta informacija.
Randantis nedideliems ekranams buvo galima sužinoti ir vidutines degalų sąnaudas ar panašius duomenis, bet lūžis įvyko 2014 metais, kai „Audi“ į TT modelį sumontavo vientisą ekraną ir visiškai atsisakė analoginių rodyklių. Informacijos atvaizdavimo ekrane galimybės – beribės, tad kone visi gamintojai dabar kuria modernias prietaisų skydelio versijas.
Daugelis apsiriboja tomis pačiomis analoginėmis rodyklėmis, pridėdami papildomos informacijos bei galimybę keisti vaizdą į, tarkime, žemėlapį su navigacijos nuorodomis. Pagrindiniai įvairių gamintojų skirtumai – ekrano raiška bei būdas, kaip jame pateikiama informacija.
Praėjus vos penkmečiui nuo pirmojo visiškai skaitmeninio skydelio vis dėlto atsirado ir dar viena naujovė – „Peugeot“ pristatytas „iCockpit 3D“, kuris sujungia hologramą bei ekraną. Prancūzų sprendimas sulaukė pripažinimo – „iCockpit 3D“ buvo vienas pagrindinių komponentų, pelniusių „Metų automobilio 2020“ titulą „Peugeot 208“ modeliui, kaip ir galimybė pasirinkti benzininį, dyzelinį ar elektrinį variklį. Jis vienintelis informaciją pateikia trimačiu būdu. Vairuotojo matymo lauke įrengtame skaitmeniniame 3D prietaisų skydelyje atvaizduojama pagrindinė vairavimo informacija kaip navigacijos nurodymai ir vairavimo asistentai, o greitis ir saugumo įspėjimai projektuojami holograma.
Taip vairuotojo dėmesys atkreipiamas greičiau, o dėl patogiai ir aiškiai pateikiamos informacijos bei optimalaus jos kiekio vairuotojas neturi ilgam nuleisti akių nuo kelio.
Minimalistiniam informacijos atvaizdavimui pritaria ir V. Milius: „Daug informacijos, rodomos vienu metu, tradiciniam vairuotojui nereikia, o perteklinė vargina ir blaško. Aš asmeniškai nemėgstu nei skaičių, nei užrašų. Mėgstu švarius, suprantamus grafinius vaizdus“.
„Peugeot“ prietaisų skydelis išsiskiria ir tuo, kad yra montuojamas taip, kad vairuotojas jį matytų virš vairo, nors daugelyje kitų automobilių spidometras matomas vairaračio viduryje, o jo viršus dalį informacijos įprastai užstoja. Informacinės sistemos ekranas taip pat sumontuotas aukštai, tad vairuotojui, norinčiam į jį žvilgtelti, beveik nereikia nukreipti dėmesio nuo kelio. Tai – svarbus dar saugesnio eismo akcentas.
Pagrindiniai automobilio valdymo standartai – vairas ir pedalai – vis dar liko, bet visa kita per pastaruosius metus labai smarkiai pasikeitė. Rinkdamiesi išmanųjį telefoną dažnai apsisprendžiame pirmiausia dėl to, prie kurio valdymo esame labiau įpratę. Šis kriterijus tampa vis aktualesnis renkantis automobilį. Esame pratę matyti aiškią informaciją prietaisų skydelyje, o muziką garsinti sukamu ratuku.
Specializuojamės spidometrų konversijoje iš mylių (mph) į kilometrus per valandą (km/h). Dirbame su beveik visų markių automobiliais, bei motociklais – užtikriname greitą ir kokybišką paslaugą. Visi mūsų gaminiai gaminami iš aukščiausios kokybės medžiagų. Naudojame modernią techniką, kuri užtikrina darbų preciziškumą, ilgaamžiškumą.
Per daugelį metų esame sėkmingai konvertavę kelis tūkstančius automobilių, bei motociklų spidometrų – nuo klasikinių modelių iki moderniausių. Dalijamės naudinga informacija, patarimais ir įžvalgomis apie spidometrų perdarymą, automobilių adaptavimą Europos rinkai, techninius reikalavimus bei dažniausiai pasitaikančias klaidas. Mums svarbiausia – jūsų pasitikėjimas ir rezultato kokybė. Džiaugiamės, kad šimtai vairuotojų jau įvertino mūsų darbą.
Visi darbai atliekami su naujausiomis programomis bei įranga. Suteikiamos garantijos. Pateisiname lūkesčius.
Pavyzdžiui, vieną populiariausių „Škoda Fabia II“ versijų su 1,2 litro trijų cilindrų varikliu vargu ar galima pavadinti greičio demonu. Tai pripažįsta net pats gamintojas, teigdamas, kad automobilis iki 100 km/val. ribos įsibėgėja per 16,5 sekundės, o jo maksimalus greitis siekia apie 160 km/h. Ir tame nebūtų nieko keisto, jei ne viena detalė. Spidometro skalė baigiasi ties 240 km/h, t. y. maždaug trečdaliu daugiau, nei automobilis gali pasiekti.
Analoginiai greičio matuokliai paprastai turi apskritimo, jo dalies arba puslankio formos ciferblatą. Būtent ši forma yra vienas iš veiksnių, lemiančių tokią, o ne kitokią skalę. Vidutinis automobilio greitis užmiestyje, priklausomai nuo kelio tipo, paprastai būna nuo 80 iki 130 km/val. Būtent šios reikšmės dedamos ciferblato viršuje, kad būtų patogu į jas žiūrėti ir kontroliuoti greitį.
Antroji priežastis, ne mažiau svarbi, tačiau ne vairuotojo, o gamintojo požiūriu, yra suvienodinimas, taigi ir taupymas. Jei kiekvienoje to paties modelio variklio ar pavaros versijoje būtų sumontuoti greičio matuokliai, pritaikyti pagal jų faktines charakteristikas, tektų gaminti bent kelis variantus, o tai turėtų neigiamos įtakos sąnaudoms, taigi ir kainai. Kai kurie gamintojai, siekdami sutaupyti, ne tik standartizuoja artimų versijų matuoklius, bet ir žengia dar toliau ir visuose modeliuose montuoja visiškai vienodus tachometrų ciferblatus, pvz., „Dacia“, kurios automobiliuose rasite vienodus ciferblatus, nesvarbu, ar tai benzininis, ar dyzelinis automobilis. Jie net neturi raudono lauko (angl. redline).
Yra dar viena priežastis, su kuria sunku nesutikti, nors tikriausiai niekas to oficialiai nepripažins (yra gamintojų, kurie šiuo keliu nesileidžia). Visa tai susiję su rinkodara. Nors ir patraukli, ši procedūra taikoma ne visiems – daugiausia Europos gamintojams, tačiau ne visiems. Ne visur rasite automobilių su tokiais dideliais greičio diapazonais. Tai lemia keli veiksniai. Pirma, Japonijos gamintojai, vadovaudamiesi „džentelmenišku susitarimu“ (dėl kelių eismo saugumo), nustatė 180 km/val. maksimalų leistiną greitį. Būtent pagal šią vertę kalibruojami vietos rinkoje parduodamų automobilių greičio matuokliai. Beje, didžiausio greičio užraktai nėra tik Japonijos rinkos sritis. Tokį apribojimą įvedė ir „Volvo“. Ši markė nustatė, kad didžiausias jos automobilių greitis yra 180 km per valandą. Čia skaitmeniniuose indikatoriuose rodomas didžiausias greitis yra 200 km per valandą – nedaug daugiau, nei automobilis gali pasiekti. Netrukus po švedų prekės ženklo sekė „Renault“ ir „Dacia“.