Lietuvoje gilėjanti profesionalių sunkvežimių vairuotojų trūkumo krizė atskleidžia ne tik darbuotojų stygiaus, bet ir sistemines darbo rinkos ydas. Lietuva - viena iš lyderiaujančių Europos šalių pagal sunkvežimių vairuotojų trūkumą. Šiuo metu Lietuvoje jau trūksta apie 10-12 tūkst. profesionalių sunkvežimių vairuotojų, tai sudaro maždaug 12 proc. reikalingų darbo vietų. Pagal Tarptautinės kelių transporto sąjungos (IRU) scenarijų, jei politika nesikeis, iki 2028 m. Lietuvoje trūks 18 proc. vairuotojų, o tai reikštų 13-15 tūkst. specialistų. Naujausioje Tarptautinės kelių transporto sąjungos (IRU) ataskaitoje nurodoma, kad 36 tirtose šalyse 2024 m. pabaigoje liko neužpildyta apie 3,6 mln. sunkvežimių vairuotojų darbo vietų; ypač ryškus tapo amžiaus „žirklės“ efektas - vairuotojų iki 25 m. dalis tesiekia 6,5%, o vyresnių nei 55 m. - 31,6%. Artimiausiais penkeriais metais vien Europoje turėtų pasitraukti apie 17% šios profesijos atstovų. Tai struktūrinė, o ne ciklinė problema.
Nors dažnai kalbama apie darbo jėgos trūkumą, profesinės sąjungos akcentuoja, kad problema - ne žmonių skaičiuje, o darbo sąlygose. Tai nėra pavieniai atvejai. Darbdaviai siūlo spartinti trečiųjų šalių darbuotojų įdarbinimą, tačiau profesinės sąjungos įspėja, kad tai negali tapti pagrindine strategija. Masinis užsieniečių įdarbinimas lemia atlyginimų dempingą. Darbdaviai, siekdami sumažinti kaštus, linkę priimti darbuotojus, kurie dirba už mažesnį atlygį, ilgesnes valandas ir dažnai be visų priklausančių garantijų. Tai ypač atsiliepia regionuose, kur net ir nedidelis pokytis atlyginimų lygyje sukelia didelį poveikį vietos gyventojams. Kitas svarbus aspektas - darbo sąlygų pažeidimai. Trečiųjų šalių darbuotojai neretai susiduria su diskriminacija, nežino savo teisių, nesupranta kalbos, neturi kur kreiptis pagalbos. Tarptautinė darbo jėga gali būti naudingas resursas, bet tik tuo atveju, jei šis procesas valdomas atsakingai, skaidriai ir su aiškia socialine apsauga. Šiuo metu trūksta balansavimo tarp darbdavių verslo poreikių ir darbuotojų apsaugos.
Dialogas tarp darbuotojų, darbdavių ir valstybės vis dar atsiranda tik tada, kai situacija tampa kritinė. Nepaisant siūlymų kurti šakinę kolektyvinę sutartį transporto sektoriuje, šie bandymai dažnai atsimuša į tylą ar biurokratiją. Vairuotojų trūkumo krizė nėra vien apie skaičius. Tai - kultūrinis požiūrio į darbą ir žmogų rezultatas. Turime unikalią progą sustoti, pripažinti padėtį ir pradėti kalbėtis kitaip. Ne apie tai, kiek dar galime išspausti iš žmonių. O apie tai, kaip sukurti orią, motyvuojančią ir ilgalaikę darbo kultūrą - kurioje vairuotojas nėra laikinas, o būtinas. Ne vien įmonei.
Pagrindinės vairuotojų trūkumo priežastys
Vairuotojų trūkumo problemą lemia trys kertiniai veiksniai:
- Demografija: IRU fiksuoja tolimesnį jaunų vairuotojų dalies mažėjimą ir nuoseklų vyresnio amžiaus vairuotojų didėjimą. Tai reiškia, kad pensijų banga jau „matoma horizonte“: iki 2029 m. numatoma, jog pasaulyje pasitrauks 3,4 mln. vairuotojų.
- Darbo sąlygos: Lietuvoje viešojoje erdvėje vis garsiau kalbama, jog problema nėra „žmonių stoka“, o profesijos patrauklumas ir darbo organizavimo kultūra: viršvalandžiai, naktinis darbas, socialinių garantijų praktika, adekvačių poilsio infrastruktūrų trūkumas. IRU papildomai rodo, kad 91% vairuotojų kaip prioritetą nurodo geriau įrengtas ir saugias stovėjimo/poilsio aikšteles - tai vienas greičiausių veiksmų, galinčių didinti profesijos patrauklumą.
- Administracinės kliūtys: Nuo 2025 m. sausio 1 d. pasikeitė užsieniečių įdarbinimo tvarka: panaikintas anksčiau buvęs trūkstamų profesijų sąrašas pagal sektorius, įvesta bendra metinė kvota leidimams laikinai gyventi darbo pagrindu (2025 m. patvirtinta 24 830), o sprendimų dėl darbo atitikties priėmimas Užimtumo tarnyboje nutrauktas. Tai reiškia mažiau biurokratijos, bet kartu - griežtesnį kvotos „lubų“ režimą.
Neigiami veiksniai, lemiantys vairuotojo diskomfortą, yra: stresas (27%), pavojai kelyje (22%) ir ilgos vairavimo valandos (14%).
Situacija Lietuvoje ir ES
Šiuo metu Lietuvoje yra daugiau nei 9 tūkstančiai laisvų darbo vietų tolimujų reisų vairuotojams, tačiau norinčių dirbti šį darbą registravosi vos 67 žmonės. Didelis vilkikų vairuotojų trūkumas gali sutrikdyti logistikos grandinę. Tarptautinio transporto ir logistikos aljanso vadovas Povilas Drižas pažymi, kad dar pavasarį išsekus nustatytai užsieniečių įdarbinimo kvotai, laisvų darbo vietų skaičius išaugo dvigubai, o šiuo metu vilkikų vairuotojų trūkumas yra pasiekęs kritinį tašką. Jis pabrėžia, kad Socialinei apsaugos ir darbo ministerijai vilkinant sprendimą dėl kvotos dydžio, užsieniečių įdarbinimas tapo pernelyg ilgas. Naujienų agentūrai „ELTA“ P. Drižas sakė, jog iš ministerijos trūksta konkretumo - verslui keliamos sąlygos, jog kvota bus didinama, jei gerės vairuotojų darbo sąlygos, tačiau, kokios sąlygos turi būti - neaišku.
Dėl pandemijos krizės logistinės grandinės smarkiai sutrūkinėjo visame pasaulyje, ypač Europoje. Šiuo laikotarpiu prekių ir žaliavų judėjimo bei logistikos poreikis yra pastebimai išaugęs ir ateityje jis tik didės. Trečdalį viso Lietuvos paslaugų eksporto sukuria būtent krovininis kelių transportas. Lietuvos darbo rinkoje nėra paruošta tiek vairuotojų, kurių užtektų transporto sektoriaus darbo poreikiams užtikrinti. Šiandien paprasčiausiai nėra kito kelio, kaip dalį vairuotojų įdarbinti iš užsienio, o tam šiai dienai reikia peržiūrėti profesionalų pritraukimo procesus, kad jie būtų efektyvesni, greitesni. Dėl to šios profesijos atstovų Lietuvoje sparčiai mažėja.
Didžioji dalis Lietuvos vežėjų turi problemų dėl darbuotojų kaitos įmonėje. Problemą didina tai, kad trūksta žmonių, norinčių tęsti profesinę karjerą kelių transporto srityje. Sunkvežimių vairuotojų trūkumas šiuo metu jau pasiekė kritinį tašką, ypač Europoje. Labiausiai kenčia Lenkija (124 tūkst. vairuotojų trūkumas), Jungtinė Karalystė (60 - 70 tūkst. vairuotojų trūkumas) bei Vokietija (45 - 60 tūkst. vairuotojų trūkumas). Ypač sunkioje padėtyje yra Jungtinė Karalystė. Dėl Covid-19 buvo apribotos kelionės ir sustojo didelė dalis ekonomikos, todėl daugelis Europos vairuotojų išvyko namo. „Brexit“ situacijos nepagerino - daugelis Europos vairuotojų, kurie grįžo į savo šalis arba nusprendė dirbti kitur, nebegali grįžti. Atsiradus naujoms imigracijos taisyklėms, jie nebegali judėti laisvai.
Atlyginimai ir darbo sąlygos
Vairuotojų trūkumas verčia darbdavius kelti rinkos kainas ir siūlyti konkurencingus atlyginimus. Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ duomenimis Lietuvos įmonėse dirbantys ir į užsienio šalis krovinius gabenantys vilkikų vairuotojai įprastai uždirba apie 2 tūkst. eurų į rankas, o automobilius gabenantys vairuotojai - apie 3 tūkst. Nuo 2025 m. sausio 1 d. minimaliam mėnesiniam atlyginimui Lietuvoje padidėjus iki 730 eurų, išaugo ir pastovios vairuotojų algos. Šiuo metu minimali mėnesinė alga transporto sektoriuje siekia 1204 eurų. Svarbu atkreipti dėmesį, kad vairuotojo atlyginimas susidaro iš kelių dalių: pastovios algos ir dienpinigių, kurie mokami už kiekvieną išdirbtą dieną. Tačiau didelis uždarbis nepritraukia reikiamo kiekio naujų vairuotojų ir nesustabdo senų nuo pasitraukimo iš savo profesijos.
Norint rasti atsakymą į klausimą, kaip išvengti darbuotojų kaitos problemos, verta žinoti didžiausias jų baimes ir nepasitenkinimo priežastis. Nors profesinės mokymo kokybei tiesioginių pastabų tarnyba nesulaukia, transporto įmonės nuolat akcentuoja vieną aspektą - vairuotojo praktinės patirties stygių. Tai ypač aktualu kalbant apie tarptautinių reisų vairuotojus, kuriems būtinas ne tik techninis pasirengimas, bet ir gebėjimas savarankiškai orientuotis bei dirbti užsienio sąlygomis. Dar vienas iššūkis - teisės vairuoti įgijimo procesas. Baigus profesinio mokymo kursus, būtina išsilaikyti egzaminus „Regitroje“, o tai gali užtrukti net iki metų. Egzaminai dažnai laikomi ne vieną kartą, o kiekvienam bandymui tenka laukti eilėje. Taip susidaro situacija, kai žmogus formaliai baigia mokymus, bet realiai į rinką įžengia gerokai vėliau.
Didėja skundų dėl darbo sąlygų. Socialinės apsaugos ir darbo ministerijos teigimu, šiuo metu visame žemyne stinga apie pusės milijono profesionalių vairuotojų, o per artimiausius penkerius metus šis skaičius gali padvigubėti. Darbdavių teigimu, vairuotojų visada trūksta. Pagrindinės priežastys slypi ne tik atlyginimuose. Vairuotojai, ypač tarptautinių reisų srityje, vis dažniau renkasi darbdavį atsižvelgdami į siūlomas darbo sąlygas ir socialines garantijas. Konkurencija tarp įmonių - tiek Lietuvoje, tiek ES mastu - skatina šį pasirinkimą dar labiau individualizuoti. Tačiau tolimųjų reisų vairuotojų profesija tampa vis mažiau patraukli ne tik dėl fizinio krūvio ar ilgų komandiruočių. Ministerijos pateikti duomenys atskleidžia ir kitą svarbų faktorių - augantį darbuotojų nepasitenkinimą. 2024 metais ministerija išnagrinėjo 226 skundus ar pranešimus dėl viešo intereso - net 57 proc. daugiau nei tuo pačiu laikotarpiu pernai. Iš jų 31 proc. skundų pasitvirtino arba pasitvirtino iš dalies. Didžioji dauguma skundų susiję su darbo teise - nuo darbo užmokesčio iki poilsio laiko pažeidimų. Darbo ginčų komisijos taip pat sulaukia vis daugiau vairuotojų skundų.
Infrastruktūros ir saugumo problemos
Milžiniškas trūkumas Europos transporto darbuotojų federacija (ETF) kartu su EK atstovais surengė vizitus į daugiau nei 50 Belgijos sunkvežimių stovėjimo aikštelių ir apklausė daugiau nei 400 vairuotojų, kad susipažintų su realiomis sąlygomis. Po vizitų esminiai pastebėjimai nuliūdino. 80 proc. vairuotojų nesijaučia saugūs - aikštelėse dažnos vagystės ir nusikaltimai. Vairuotojai dažnai nežino, kur yra laisvų, saugių ir kokybiškų aikštelių, nes jų trūksta - sunkvežimiams tenka sustoti tam nepritaikytose vietose, tokiose kaip avarinė juosta ir pan. Dušai ir tualetai dažnu atveju yra nehigieniški arba išvis neveikia - jų kiekis nepakankamas. Maisto įsigijimo ar gaminimo sąlygų beveik nėra - tenka pirkti greitą maistą arba turėti savo. Trūksta poilsio zonų, apšvietimo ir kitos būtinos infrastruktūros.
Kaip pažymi Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ viceprezidentas Olegas Tarasovas, vairuotojų saugumas stovėjimo aikštelėse yra visos Europos problema. Naujausiais Tarptautinės kelių transporto sąjungos (IRU) duomenimis, ES šiuo metu trūksta beveik 390 tūkst. saugių sunkvežimių stovėjimo vietų, o jei nebus imtasi veiksmų, iki 2040 m. šis skaičius gali išaugti iki beveik pusės milijono. Europoje apskritai trūksta tiek saugomų, tiek paprastų stovėjimo vietų. Jei vakare kelionė šiek tiek užsitęsia, po 17 val. vairuotojams dažnai nebelieka pasirinkimo - tenka stovėti kelkraštyje. Dėl šio deficito vairuotojai neretai ilsisi nesaugiose vietose be apšvietimo ar apsaugos, o krovinių vagystės ir išpuoliai kasmet sukelia milijardinius nuostolius visos Europos mastu. Mūsų regionas gana saugus, tačiau Europoje iš esmės visos neapsaugotos aikštelės yra pavojingos vairuotojams, kroviniams ar patiems sunkvežimiams. Nemaža dalis klientų sutartyse reikalauja statyti sunkvežimius saugomose aikštelėse, priešingu atveju negalios krovinio draudimas ir, nutikus žalai, vežėjas turės ją atlyginti pats.
Siūlomi sprendimai
Europos Komisija (EK) planuoja sukurti mobiliąją programėlę, kurioje vairuotojai galės dalytis nuomonėmis apie kasdieniame darbe naudojamas vietas. Surinkti duomenys ir naudotojų įvertinimai skirti padėti kitiems vairuotojams priimti labiau pagrįstus sprendimus dėl to, kur sustoti ar pailsėti, kurios aikštelės įvertintos geriausiai, ir vengti vietų, pasižyminčių žemais standartais ir prastu saugumu. Tokiu būdu EK siekia sumažinti esamas informacijos spragas rinkoje ir sukurti mechanizmą, pagal kurį teigiamas grįžtamasis ryšys skatintų valdytojus ir automobilių stovėjimo aikštelių operatorius konkuruoti tarpusavyje, investuoti į geresnę infrastruktūrą ir aukštesnę paslaugų kokybę. EK atstovai pabrėžia, kad projektu siekiama įgalinti vairuotojus ir suteikti jiems realią teisę patiems gerinti darbo sąlygas kelių transporto sektoriuje.
Briuselis tikisi, kad projektas ne tik pagerins darbo sąlygas, bet ir padidins sunkvežimio vairuotojo profesijos patrauklumą - tai yra pagrindinis tikslas, atsižvelgiant į didėjantį darbuotojų trūkumą kelių transporto sektoriuje. Saugios poilsio vietos yra ne tik socialinis, bet ir ekonominis veiksnys. Vairuotojai, jaučiantys saugumą, mažiau patiria streso, yra labiau motyvuoti, o tai padeda išlaikyti patyrusius specialistus ir pritraukti naujų. Tai tampa konkurenciniu pranašumu darbdaviams. Mūsų asociacija palaiko iniciatyvas, kurios padėtų identifikuoti saugias aikšteles - tiek per EK kuriamą mobiliąją programėlę, tiek per bendrus projektus su Lietuvos ir kitų šalių institucijomis. Mūsų tikslas - kad vairuotojai visoje Europoje galėtų planuoti poilsį žinodami, jog jie bus saugūs.
Siūloma rinktis saugias aikšteles dar planuojant maršrutus. Saugaus parkingo organizacija (ESPORG) išduoda sertifikatus ir vienija aikšteles, kuriose įrengti įvairūs saugumo elementai: įvažiavimo ir išvažiavimo barjerai, aikštelės aptvertos ir stebimos vaizdo kameromis, dirba apmokytas personalas, yra sanitarinės ir maitinimo zonos. Tai sunkvežimių aikštelių tinklas šalia pagrindinių greitkelių. Planuojant maršrutą, DKV platformoje galima matyti pakeliui esančius šiuos parkingus, juos rezervuotis, apmokant iš anksto. Jeigu rezervacija nedaroma, atvykus į vietą galima inicijuoti transakcijas degalų kortele, mobiliąja programėle ar kelių mokesčių aparatu, esančiu sunkvežimyje. Mėnesio gale atkeliaus viena sąskaita už visus piltus degalus ir naudotas paslaugas, šiuo atveju - ir parkingą. EK planuojama programėlė - sveikintinas įrankis, tačiau ji nesukurs nė vienos naujos saugios aikštelės. Programėlė gali padėti pasirinkti geresnę vietą sustojimui, bet saugią, apšviestą ir higienišką aikštelę vis dar reikės rinktis iš jau esamų. Sunkvežimių vairuotojų saugumas, higiena ir elementarios darbo sąlygos - ne privilegija, o bazinis standartas, tačiau jis iki šiol nėra garantuotai užtikrinamas.
Sprendžiant šią problemą reikalingas kompleksinis požiūris - nuo valstybės reguliavimo lankstumo iki darbdavių pastangų gerinti darbo sąlygas. Vis dėlto, vien įstatymų pakeitimų neužteks, būtina ieškoti lankstesnių darbo modelių. ES Taryba ir Europos Parlamentas suderino modernizuotas vairuotojų pažymėjimų taisykles. Tarp priemonių - amžiaus kartelės sumažinimas iki 18 m. sunkvežimių vairuotojams (turint profesinės kompetencijos pažymėjimą, CPC) ir lydimojo vairavimo schema 17-mečiams valstybėms narėms, kurios pasirinks ją taikyti; taip pat numatytos skaitmeninės (mobilios) teisės ir nauji bandomieji laikotarpiai naujokams. Tai įrankiai, kurie gali greičiau atvesti jaunus žmones į profesiją, jei šalys narės šiuos pokyčius įgyvendins.
Profesinių mokyklų partnerystė, stipendijos, apmokamos praktikos, vidinės „junior“ programos su aiškiu keliu iki tarptautinio reiso. Taip pat - aktyvios iniciatyvos pritraukti moteris į vairavimo profesiją. IRU barometras aiškiai įvardijo prioritetą: saugios ir gerai įrengtos aikštelės bei sąlygos prie krovos vietų. Ten, kur darbdaviai realiai sprendžia poilsio, higienos ir grafiko lankstumo klausimus, rotacija mažėja. Tai ne tik socialinė atsakomybė - tai ir konkurencinis pranašumas. Po 2025 m. įsigaliojusių pakeitimų darbdaviams būtina itin tiksliai planuoti, kad metinės kvotos neužkluptų netikėtai. Patyręs personalo partneris gali padėti su dokumentais, terminų planavimu ir alternatyvomis (pvz., komandiruoti darbuotojai, sezoninis įdarbinimas), taip išvengiant veiklos sutrikimų.
Policininkai išrašinėja receptus sunkvežimių vairuotojams, pažeidinėjantiems taisykles
Išvados ir ateities perspektyvos
Vairuotojų trūkumas - ne tik vežėjų rūpestis. Kai vilkikai stovi, stringa eksportas, didėja logistikos sąnaudos, o tai persiduoda vartotojų kainoms. Jei norime stabilios logistikos ateities, turime ne tik samdyti vairuotojus, bet ir kurti jų profesijos patrauklumą. Mūsų tikslas - padėti klientams užtikrinti, kad vairuotojo darbas Lietuvoje būtų suvokiamas kaip stabilus, gerbiamas ir perspektyvus. 2025-ieji atnešė ir aiškesnius skaičius, ir naujas politikos priemones. ES suteikė valstybėms narėms instrumentus greičiau atverti kelią į profesiją jauniems žmonėms, o Lietuvoje įvesta bendroji kvota reikalauja atidžiau planuoti trečiųjų šalių darbuotojų srautus. Tuo pačiu IRU pabrėžia, kad „vienos sidabrinės kulkos nėra“: reikės ir geresnių poilsio sąlygų, ir mokymo investicijų, ir modernesnių įdarbinimo modelių.
Vairuotojų mokymui skirtos milijoninės lėšos, tačiau darbdavių lūkesčiai dažnai prasilenkia su teoriniu parengimu. Nors profesinio mokymo kokybei tiesioginių pastabų tarnyba nesulaukia, transporto įmonės nuolat akcentuoja vieną aspektą - vairuotojo praktinės patirties stygių. Tai ypač aktualu kalbant apie tarptautinių reisų vairuotojus, kuriems būtinas ne tik techninis pasirengimas, bet ir gebėjimas savarankiškai orientuotis bei dirbti užsienio sąlygomis.
Augantys atlyginimai nekompensuoja darbuotojų kaitos. Lietuvos transporto sektorius pastaraisiais metais išgyvena paradoksą. Vairuotojų atlyginimai nuosekliai auga, tačiau darbuotojų kaita - dar labiau. Vadovaujantis „Sodros“ duomenimis, 2024 metais transporto sektoriuje pirmą kartą per pastaruosius metus buvo atleista daugiau darbuotojų nei priimta. Vairuotojai, ypač tarptautinių reisų srityje, vis dažniau renkasi darbdavį atsižvelgdami į siūlomas darbo sąlygas ir socialines garantijas. Tačiau tolimųjų reisų vairuotojų profesija tampa vis mažiau patraukli ne tik dėl fizinio krūvio ar ilgų komandiruočių. Ministerijos pateikti duomenys atskleidžia ir kitą svarbų faktorių - augantį darbuotojų nepasitenkinimą.
Lietuvos transporto sektoriuje per pastaruosius metus fiksuoti pavieniai neskaidrios veiklos atvejų, tačiau sisteminė korupcija, susijusi su vilkikų vairuotojų mokymu ar įdarbinimu, kol kas nėra identifikuota. Vis dėlto, kai kuriose institucijose veikia mechanizmai, galintys palengvinti neskaidrių sprendimų priėmimą - ir tai turėtų būti rimtai vertinama prevenciniu lygmeniu.
Lietuvos vežėjų profesinė sąjunga atvirai kritikuoja darbo santykių praktiką transporto sektoriuje ir ją vadina „socialinio dempingo mechanizmu“, kuriame vairuotojai išnaudojami, o valstybė - apgaudinėjama. Didžiausiu iššūkiu profesinė sąjunga įvardija vadinamuosius „pašto dėžučių“ verslus - fiktyvias logistikos įmones, kurios formaliai registruotos Lietuvoje, tačiau realiai vykdo pervežimus užsienyje ir ten pernuomoja vairuotojus kitoms įmonėms.
tags: #tolimuju #reisu #vairuotoju #trukumas