Toyota Prius - automobilis, kadaise nubrėžęs automobilių pramonės vystymo gaires ir toliau ketina išlaikyti praktiškų hibridinių automobilių lyderio pozicijas. Šiais laikais konkurencija šiame segmente yra didelė, tad įdomu, ką į konkurentų pareiškimus atsakė Toyota kompanija.
Techninės charakteristikos ir naujausi modeliai
Visi Toyota Prius automobilių modeliai ir jų modifikacijos pasižymi svarbiais rodikliais ir techniniais duomenimis, įskaitant variklį, transmisiją, kėbulą, bagažo skyrių ir kuro sąnaudas. Tai struktūruota informacija apie Toyota Prius automobilių modifikacijas ir techninius parametrus: maksimalų greitį, įsibėgėjimą, sukimo momentą, kuro bako talpą, interjero ir eksterjero sprendimus.
Naujasis modelis pristatomas su 1.8 ir 2.0 litrų benzininiais varikliais, kurių galia siekia 140 AG ir 200 AG atitinkamai. Yra gaminamos versijos ir su visais varomais ratais.
Mums įdomiausias yra įkraunamas hibridinis modelis. Šiame Prius modelyje pristatoma naujos kartos “Plug-in Hybrid” sistema su didesnės talpos baterija, pasiekianti geresnį našumą bei užtikrinanti itin žemas anglies dioksido emisijas. Šįkart penktos kartos hibridinė jėgainė yra nepalyginamai galingesnė - 2.0 litrų benzininis variklis pasiekia 152 AG (112 kW) galią, o naujasis elektrinis motoras - 163 AG (120 kW). Bendra hibridinės sistemos galia siekia net 223 AG (164 kW), o tai yra gerokai daugiau nei ankstesnės kartos modelio. Žinoma, tikslas yra ne tik galia, bet ir efektyvumas, užtikrinant galimybę daugelį kasdienių kelionių įveikti naudojant vien elektrinį važiavimo režimą.
Į plug-in Toyota Prius modelį sumontuota 13,6 kWh talpos baterija, leidžianti įveikti iki 69 kilometrų atstumą pagal WLTP standartą.
Dizainas ir estetika
Kitas akivaizdus naujojo Toyota Prius privalumas, kaip nekeista, yra jo dizainas. Keista tai sakyti, bet naujasis modelis atrodo labai gerai, ypač palyginus su pirmtaku, kuris buvo keistų formų nepilnavertis vienatūris, arba palyginus su dar senesniais modeliais, kurie buvo tiesiog nuosaikūs, gatvėse nepastebimi automobiliai. Ir ištiesų, kodėl praktiškas, dažniausiai taksistų naudojamas hečbekas turėtų būti neišskirtinis, toks kaip tarkim Hyundai Ioniq ar Honda Insight automobiliai? Savitu stiliumi išsiskiriančio naujojo Prius modelio siluetas dabar labiau primena kupė nei hečbeką. Santūrios, paprastai Toyota kompanijai nebūdingos linijos formuoja elegantišką kėbulą, kuriame nėra nereikalingų apdailos detalių. Tai bus dar vienas išskirtinis Toyota Prius bruožas lyginant su konkurentais.
Hibridinės sistemos veikimo logika
Važiavimas Toyota hibridu kiek galima supaprastintas ir primena tradicinio automobilio su automatine pavarų dėže valdymą, bet anaip tol taip nėra. Hibridinių automobilių entuziastai sudėjo savo patirtį ir kiek galima aiškiau bandė sudėlioti, kaip veikia ši logika, siekiant kuo labiau išnaudoti automobilio potencialą.
Hibridinės sistemos apšilimo etapai
Kuomet buvo sudėliotos 5 hibridinės sistemos apšilimo etapai, paaiškėjo nemažai dalykų. Kodėl automobiliui startavus pastoviai dirba vidaus degimo variklis, bet naudojama ir elektra, ir kuomet, bei kodėl tai baigiasi? Kodėl ne visada galima priverstinai įjungti EV rėžimo? Kodėl važiuojant nuo kalno ryte vidaus degimo variklis dirba ir naudoja 1,2l/100km kuro?
Pirmus kilometrus Prius valgo daugiau kuro ir elgiasi kiek kitaip nei tradiciniai automobiliai šalto važiavimo metu. Ką kompiuteris naudos, elektra ar benzino variklį, sprendžiama nuo benzino variklio aušinimo skysčio temperatūros.
- S1 - šiame etape benzino variklis būna šaltas. Sužadinus degimą variklis po kelių sekundžių yra užkuriamas ir dirba kol nepasiekia 40 laipsnių temperatūros be pertraukimų. Benzino variklis dirba kiek kitokiu rėžimu, tad jam trūksta galios. Kompiuteris benzino variklio energija naudoja nedaug, todėl jaučiamas galios stygius ir elektra naudojama palyginus aktyviau. Pastebimas momentinis kuro sąnaudų padidėjimas.
- S2 - šiame etape benzino variklis jau yra įšilęs iki 40 laipsnių. Variklis jau užgesinamas automobiliui sustojus (pvz. prie šviesoforo), tačiau kompiuteris vis dar nenaudoja vien elektros rėžimo. Važiuojant pastoviai turi dirbti benzino variklis.
- S3a - šiame etape benzino variklio temperatūra viršija 73 laipsnius.
- S3b - šiame etape benzino variklio temperatūra viršyta 73 laipsnių ir automobilis važiuoja greičiau nei 54km/h. Kompiuteris jame elgiasi kaip ir vėlesniame 4 etape, t.y. važiuojant gali atjungti vidaus degimo variklį ir naudoti tik elektra arba nieko.
- S4 - šiame etape benzino variklio temperatūra viršija 73 laipsnius ir automobilis yra pastovėjęs 5-10 sekundes, kad variklis galėtų atlikti laisvos eigos testą. Perėjimo metu benzino variklis, kitaip nei S2 etape, dirba kiek ilgiau (minėtas 5-10 sekundžių) ir tik atlikęs laisvų sūkių testą kompiuteris pereina į normalų rėžimą. Perėjimą iš S3a į S4 stabdo EV rėžimo naudojimas, t.y. jei stovime sustoję ir benzino variklis nesisuka, tai liekame S3a rėžime. Esant S4 rėžime variklio užgesinimai sustojus nebebus jaučiami, nes gesinimas bus atliekama dar stabdymo metu, kuomet naudojami elektros varikliai (generuodami arba naudodami elektra).
Kol temperatūra nepakyla iki 73 laipsnių benzino variklis dirba (S1, S2 ir S3 etapuose). Pasiekus ją, laukiamas 5-10 sekundžių sustojimas (S3 etape), pereiname į visišką hibridinį rėžimą (S4 etapą). Trečios kartos Prius etapai labai panašūs. Šiame, pilnai hibridiniame, rėžime viską sprendžia ir paskirsto kompiuteris. Jis pastoviai matuoja, ką naudoti efektyviau ir ar to pakaks. Pvz. gazuojant iš vietos, pradžią daro elektros varikliai ir, jei gazo pedalas nuspaustas stipriai, iškarto po to į pagalbą atkeliauja benzino variklis. Važiuojant vėlgi derinama pusiausvyra tarp elektros ir benzino variklių. Stabdant benzino variklis atjungiamas ir pradedama regeneracinės energijos kaupimas. Jei matomas elektros energijos perteklius, kompiuteris būtinai ją panaudos, sumažindamas arba visai nutraukdamas benzino variklio apsukas ir darbo duos elektros varikliams.
Baterijos valdymas ir važiavimo režimai
8 padalų skalėje įprasminama naudotina talpa. Galima paminėti ir tai, kad siekiant prailginti baterijos tarnavimo laiką, kompiuteris palaiko baterijos įkrovimą 40-80% ribose, t.y. naudojama tik 40% talpos.
Paprastai važiuojant naudojamas D pavaros rėžimas, bet atskiriems atvejams yra sukurtas B pavara. Šio rėžimo metu automobilio stabdymui pasitelkiamas pats benzino variklis. Atleidus gazą, transmisija perleidžia dalį ratų energijos į benzino variklį ir pastarasis sukasi nenaudodamas kuro. Didelėse nuokalnėse, kuomet baterija tampa pilnai pakrauta ir regeneracija nebevyksta. Nebevykdant regeneracijos, stabdymas vyksta tik hidrauliniais stabdžiais, todėl kaista ir dėvisi stipriau.
Esant nelygiam arba slydžiam keliui, ratai, darydami didesnį pasipriešinimą riedant, užtikrina stabilesnį pristabdymą.
Įstrigus lėtame kamštyje ir sunaudojus baterijos energiją. Tokiu atveju, važiuojant D pavara, benzino variklis užsikurs paspaudus gazą ir užges ją atleidus. Tai primena kvailą Start/Stop elgesį. B pavaros keistas elgesys šioje situacijoje praverčia, nes staigiai sustojus variklis dar truputį pasukamas, tai generuojant elektra į bateriją.
"Pulse and Glide" metodika
Perėjus į paskutinį, S4 etapą, kompiuteris pradeda naudoti tik vien elektra, bet mes galime tokį momentą pagreitinti. Atleidus gazo pedalą, pereinama į riedėjimą, kuomet generuojama elektra ir automobilis nuo to truputi lėtėja dėl pasipriešinimo generatoriui. Norint išvengti šio pasipriešinimo, galime švelniai priliesti gazo pedalą ir bus nutrauktas generatoriaus darbas, taip pereinant į visiška automobilio riedėjimo rėžimą, kuomet priešinasi tik vėjas, reljefas, padangos ir važiuoklė.
Paspaudus gazą truputi daugiau, automobilis pradeda naudoti elektros rėžimą, taip palaikant greitį. Deja, bet dėl transmisijos struktūros, automobilis negali nenaudoti benzino variklio iki 67km/h. Viršijus šią ribą, benzino variklis turi suktis tam, kad padėtų vienam iš dviejų elektros variklių.
Pagrindinis klausimas: ar efektyvu naudoti elektros rėžimą, nes kompiuteris ir paprastai naudoja elektrą, kai tik mano, kad jos reikia? Kiek naudingesnis šiuo atveju tampa Riedėjimo rėžimas. Klausite kodėl, juk paprastai atleidus gazą generuojama elektra ir tas lėtėjimas vėliau gali būti išlygintas panaudojus tą elektrą? Deja, bet baterijos krovimas nėra toks efektyvus ir riedant sutaupome daugiau. Bet su Riedėjimo rėžimu yra dar vienas dalykas. Vairuotojai jį naudoja ir važiuodami lygiu keliu ilgesnius atstumus, pirmiausia įsibėgėdami iki norimo greičio, pariedėdami, vėl įsibėgėdami iki norimo greičio, vėl pariedėdami ir taip toliau. Tai pasirodo taip pat yra efektyvu, o ir net efektyviau nei pastovaus greičio palaikymas. Pasirodo, gazuojant stipriau, bet ne iki dugno, žinoma, perteklinė benzino variklio energija talpinama į bateriją, kuri vėliau gazo pradžioje panaudojama. Taip gauname mažesnius kuro nuostolius nei bėgėjantis tradiciniu automobiliu. Taip, gazavimas valgo daugiau kuro, bet ne dvigubai. Jei riedėjimą ir gazavimą pavyksta suskirstyti į vienodus laiko tarpus, gauname naudą, kuri gali siekti 10% ar daugiau. Angliškai ši metodika vadinama “Pulse and Glide”. Žinoma, šis būdas skirtas tik kai gale nėra automobilių.
EV režimas
EV režimas nuo elektros režimo skiriasi tuo, kad jis sužadinamas vairuotojo, paspaudus EV mygtuką. Kuomet planuojama nuvažiuoti trumpą atstumą, t.y. perstatyti automobilį. Dienos pabaigoje, kuomet automobilis bus paliktas ilgesniam laikui. Jei baterija įkrauta iki 6 ar daugiau padalų, paskutinius posūkius verta įveikti EV rėžimu, taip nusodinant iki 4 ar net 3 padalų. To pakanka ryte užkurti automobilį, o kadangi kita karta automobilis visada naudos benzino variklį iki S4 etapo, tai akumuliatorius priims visą perteklinę energiją.
Važiuojant labai lėtai. Pasirodymai - kartais juk reikia pasipuikuoti, koks tylus automobilis yra. Riedant nuo kalno S2 arba S3a apšilimo etapuose.
Didesnis ridos rodiklis su hibridu, naudojant „pulsavimo ir slydimo“ vairavimo techniką
Žiemos eksploatacija ir bendri patarimai
Visi mes kažko laukiame, o kartais ir tai darome, sėdėdami automobiliuose. Taip jau yra, kad užvestas automobilis valgo apie 1,2A energijos dykai. Jei lauke šalta ir norime šilumos, papildomai bus valgoma apie 3,5A (elektrinis šildytuvas). Jei lauke karšta, o norite gaivos, pridėkite apie 4,5A (kondicionieriaus kompresorius). Taigi, neužilgo ima baterija ir išsikrauna iki minimumo. Užsisėdėjus atliekama nemažai tokių krovimų, o baterija iki normalaus lygio bus pakrauta tik važiuojant.
Svarbiausia, žinoma, yra atsipalaiduoti ir daugiau dėmesio skirti eismui, nei bandant visokias efektyvumo teorijas. Kaip bebūtų, žinant daugiau, atsiveria kiek kitokios galimybės. Kaip jau supratote, žiema efektyvumas dar mažesnis, nes variklis turi šildytis ilgiau, o ir šiluma palaikyti jam nedirbant sudėtingiau.