Šiuolaikinis traukinio valdymas - tai sudėtingas procesas, kuriame susipina žmogaus kompetencija ir technologinės naujovės. Nors kabinoje nėra tradicinio vairo, o valdymas vyksta per mygtukus ir rankenėles, galutinę kontrolę vis tiek išlaiko mašinistas. Kaip teigia patyręs elektrinio traukinio mašinistas S. Žiurinskas, viskas prasideda nuo žmogaus, kuris užprogramuoja traukinio kompiuterį. Todėl galima sakyti, kad viską valdo žmogus, nors ir ne tiesiogiai. Traukinys nepajudės iš vietos be mašinisto komandos, tačiau konkretų maršrutą jam nurodo eismo tvarkdarys, o mašinistas šio sprendimo neįtakoja. Kompiuteryje programuojamas greitis, apšvietimas, tačiau durų atidarymas, traukinio sustabdymas ar avarinio stabdžio naudojimas - tai mašinisto atsakomybė.
Didelį dėmesį saugumui užtikrinti skiriama mašinisto sveikatai. Ant jo rankos dėvima išmanioji apyrankė nuolat matuoja pulsą. Jei mašinisto sveikata staiga pablogėtų, pavyzdžiui, jis nualptų, valdymo pulte užsidegtų lemputė, o mašinistas privalėtų paspausti lubose esantį mygtuką. Jei tai neįvyktų, po kelių sekundžių automatiškai įsijungtų švilpukas, o po dar kelių - traukinys būtų automatiškai sustabdytas. Visa su kelione susijusi informacija, kiekvienas mašinisto veiksmas ir traukinio techniniai duomenys, fiksuojami specialioje kasetėje, primenančioje lėktuvo juodąją dėžę. Šie įrašai kruopščiai šifruojami, o už protokolo pažeidimus skiriamos nuobaudos. Mašinistas pabrėžia, kad negalima elgtis kaip vairuojant automobilį - viršyti greitį siekiant pasivyti grafiką. Toks elgesys traukinio valdyme neįsivaizduojamas, o jei ir nutiktų, abejojama, ar toks asmuo dar kada nors sėstų prie valdymo pulto.
Pajudėjus iš stoties, mašinistas, atliekantis praktiką, kruopščiai patikrina stabdžių būklę. Po Vilniaus traukinys įsibėgėja, ir nors gali atrodyti, kad važiuojama greičiau nei atrodo, maksimalus leistinas greitis yra 120 km/h. Nors traukinio konstrukcija leidžia važiuoti 160 km/h, infrastruktūra dar nėra iki galo paruošta. Pasaulio mastu šis greitis yra mažas, tačiau sąlygos jo didinimui jau ruošiamos.
Pasitaiko ir problemų. Jei traukinys dėl gedimo sustotų tarp stočių, mašinistas privalo vadovautis instrukcijomis: pranešti aplinkinių traukinių mašinistams, kad būtų budrūs ir sumažintų greitį, informuoti artimiausios stoties budėtoją ir eismo valdymo centrą. Tačiau tokios situacijos itin retos, nes kiekvienas traukinys kasdien pereina pirminio lygio techninę apžiūrą. Senesnių traukinių ratams patikrinti vis dar naudojamas plaktukas, o naujesniuose traukiniuose šią funkciją atlieka davikliai. Antro ir trečio lygio techninės apžiūros atliekamos specialistų pagal nuvažiuotus kilometrus.
Elektrinio traukinio stabdymo atstumas priklauso nuo jo ilgio ir svorio. Trumpą traukinį, esant įvairioms oro sąlygoms, galima sustabdyti maždaug 500 metrų atkarpoje. Mašinistai privalo būti itin atidūs, greitai priimti sprendimus, nes darbas reikalauja didelio susikaupimo ir atsakomybės. Visas dėmesys turi būti sutelktas į kelią ir prietaisus. Pastebėjus pašalinį objektą, gyvūną ar žmogų ant bėgių, mašinistas privalo panaudoti visas priemones, kad išvengtų susidūrimo arba jį sušvelnintų. Netikėtumai gali kilti ir traukinio viduje - tam vagonuose įrengtos stebėjimo kameros, kurių vaizdas transliuojamas į mašinisto kabiną. Tai padeda prižiūrėti tvarką ir pastebėti, kam prireikė medicininės pagalbos.
Romantika ant bėgių
Elektrinio traukinio mašinistu S. Žiurinskas dirba šešerius metus, o svajonė valdyti traukinius kilo dar vaikystėje. Augdamas netoli geležinkelio, jis dažnai stebėdavo traukinius, o jo motina dirbo traukinio palydove, tad vaikystėje praleisdavo daug laiko traukinių vagonuose. Darbas traukinyje jam teikia savotiškos romantikos - kiekviena diena atneša kažką naujo, net ir važinėjant tais pačiais maršrutais. Tai daug maloniau nei darbas ofise.
S. Žiurinskas važinėja dviem maršrutais: Naujoji Vilnia-Vilnius-Kaunas ir Naujoji Vilnius-Vilnius-Trakai. Norint dirbti kitais maršrutais, reikėtų papildomų mokymų, nes mašinistas privalo mintinai žinoti visą kelią, visus šviesoforus, posūkius ir greičio apribojimus, kad užtikrintų keleivių ir traukinio saugumą. Nors norinčiųjų tapti traukinio mašinistu gali būti daug, svarbiausia yra ne tik noras, bet ir didelė atsakomybė už traukinį, krovinius, bėgius, o svarbiausia - už žmonių sveikatą ir gyvybes.
Kaip sustoja traukinys? Traukinio stabdžių funkcijos paaiškinimas | Užaugkime
Didelis judantis taikinys
Kiekviena diena traukinyje - tai savotiškas nuotykis. Mašinistams tenka susidurti su įvairiomis situacijomis, tačiau jie patys pasirinko šią profesiją ir supranta, kad bet kada ant bėgių gali iššokti gyvūnas ar žmogus. Dažnai žmonės neįvertina pavojaus, būdami šalia bėgių su ausinėmis ar ignoruodami uždarytas pervažas. Pasitaiko ir išdaigų - ant bėgių paliktos monetos ar akmenukai. Nors anksčiau tai galėjo atrodyti kaip smagus žaidimas, mašinistui teko pajusti, kaip traukinys šoka ant bėgių dėl akmenuko, ir suprasti, kad tai labai pavojinga.
Nors traukinio sustabdymas dėl pavėlavusių keleivių nėra praktikuojamas pasiekus tam tikrą greitį, keleiviai paprastai būna punktualūs. Viena maloniausių akimirkų mašinistui yra atvykimas į maršruto pabaigos stotį, kai keleiviai praeidami pro traukinio priekį nusišypso, pamojuoja ar linkteli galva. Tokie gestai rodo dėkingumą ir yra labai malonūs.
Nauji traukiniai ir ateities perspektyvos
Lietuvą pasiekė naujas traukinys, kuris kursuos maršrutu Vilnius-Klaipėda-Vilnius. Jis bus ekologiškesnis ir naudos mažiau kuro nei dabartiniai šilumvežiai. Naujieji traukiniai bus žemagrindžiai, pritaikyti neįgaliųjų poreikiams, su moderniomis sėdynėmis ir oro kondicionieriais. Vietoj didelių ir sunkių traukinių bus naudojami mažesni, mobilesni trijų vagonų traukiniai, kursuojantys dažniau. Savaitgaliais, kai keleivių srautai didesni, keli tokie traukiniai bus jungiami į vieną sąstatą.
Šie naujieji traukiniai atitinka griežčiausius ES reikalavimus teršalų emisijai ir yra projektuojami naudojant šiuolaikinius inžinerinius sprendimus, todėl jiems reikės žymiai retesnio remonto. Geležinkelio ruožo Kaišiadorys-Klaipėda elektrifikacijos darbai, kuriuos įgyvendina „LTG Infra“, leis sumažinti kuro sąnaudas ne mažiau kaip 30 proc. ir iki 150 tūkst. tonų per metus sumažinti išmetamų teršalų kiekį. Tikimasi, kad iki 2024 metų pabaigos Lietuvoje elektrifikuoto geležinkelio dalis sudarys apie 35 proc., o bendras jo ilgis sieks 731 km. Šiuo metu Lietuvoje elektrifikuoti trys geležinkelio ruožai: Vilnius-Kaunas, Lentvaris-Trakai ir Vilnius-Kena.
Atnaujinant traukinių tvarkaraščius, siekiama užtikrinti kuo sklandesnį traukinių eismą elektrifikacijos paveiktuose maršrutuose. Velykų laikotarpiu elektrifikuojamoje geležinkelio atkarpoje kursuos visi įprasti traukinių reisai, o po Velykų traukiniai kursuos ankstyvais rytais ir vakarais, kai elektrifikacijos darbai nevyks. Sekmadieniais numatoma įprastas tvarkaraštis. Keleiviai raginami bilietais pasirūpinti iš anksto, ypač šventinėmis dienomis.
Traukinio judėjimo varžos ir kuro sąnaudos:
| Kryptis | Važiavimo laikas (min) | Pervežta (t) | Bendros kuro sąnaudos (l) |
|---|---|---|---|
| A → B | 19,7 | 5441 | 421,84 |
| B → A | 16,2 | 5441 | 421,84 |
Šie skaičiai iliustruoja, kad traukinio judėjimo laikas ir bendros kuro sąnaudos gali skirtis priklausomai nuo krypties, net ir pervežant tą patį kiekį krovinio. Tai susiję su kelio profilio ypatumais ir kitais eksploataciniais veiksniais.