Automobilių gamintojai pavarų skaičių automatinėse dėžėse didina ne šiaip sau. Tai - dėl griežtėjančių Europos Sąjungos ekologinių reikalavimų, kurie jau 2020 m. smogs visu pajėgumu - vidutinė gamintojo parduodamo automobilio CO2 emisija privalės būti ne didesnė nei 95 g/km.
Automobilio CO2 emisiją sumažinti galima labai paprastai - montuojant mažai galios turintį variklį. Tačiau vargu ar tuo būtų patenkinti klientai, tad gamintojai investuoja ne tik į naujausias variklio bei išmetimo sistemos technologijas, kėbulo aerodinamiką, bet ir pavarų dėžes. Vienas iš būdų sumažinti variklio degalų sąnaudas yra būtent pavarų skaičiaus didinimas.
Tai nereiškia, kad daugiau yra geriau - šiandien rinkoje yra 9 ir net 10 laipsnių pavarų dėžių, tačiau jos nebūtinai geresnės už turinčias 8. Esant didesniam pavarų skaičiui, inžinieriams tiesiog lengviau parinkti efektyviausius jų perdavimo greičius, nulemiančius visą vairavimo efektyvumą. Moderniose dėžėse pavaros perjungiamos akimirksniu ir šis procesas juntamas minimaliai, todėl vairavimo malonumui didesnis pavarų skaičius įtakos neturi. Priešingai - dėl tobulėjančių technologijų ir vis sklandesnio pavarų perjungimo, malonumas vairuoti tik didėja. Tad faktą, ar automobilis ekonomiškas bei smagus vairuoti, lemia ne tik dėžės laipsnių skaičius, bet ir jos suderinamumas su varikliu bei šio dueto tinkamumas konkrečiam automobiliui.
Naujos kartos 8 laipsnių pavarų dėžės
Pagrindinis principas - ekonomiškumas. Naujoji pavarų dėžė jau šiandien yra montuojama į daugelį „Peugeot“ automobilių su dviem dyzeliniais varikliais (130 AG 1.5 „BlueHDI“ ir 180 AG 2.0 „BlueHDI“) bei trimis skirtingos galios benzininiais agregatais (130 AG 1.2 „PureTech“, 180 arba 225 AG 1.6 THP).
Aštuonių laipsnių transmisija yra komfortiškesnė, užtikrina tolygesnį važiavimą, o vairavimo entuziastai pavaras gali perjungti už vairo esančiomis svirtelėmis. Automobiliui lėtėjant, EAT8 „Start&Stop“ sistemą leidžia aktyvuoti važiuojant mažesniu nei 20 km/val. greičiu (su 2.0 „BlueHDI“ varikliu, su kitais - 3 km/val.), o pajudant iš vietos, priklausomai nuo aplinkos sąlygų, pradėti važiuoti 1, 2 arba 3 pavara. Pavyzdžiui, stovint nuokalnėje nebūtina jungti pirmą pavarą, tad automobilis iš vietos pajudėtų 2 arba 3.
8 laipsnių pavarų dėžė yra pritaikyta naujajam realaus važiavimo WLTP degalų sąnaudų testų ciklui ir, remiantis gamintojo skaičiavimais, leidžia automobilio ekonomiškumą padidinti iki 5 proc.
"Free Wheeling" sistema - papildoma ekonomija
Vienas automobilių rinkoje novatoriškų būdų, kurį prisijaukinę vairuotojai galės nemažai sutaupyti - „Free Wheeling“ sistema, aktyvuojama centrinėje konsolėje esančiu ECO mygtuku. Kai vairuotojas važiuojant neliečia nei greičio, nei stabdžio pedalų, automobilyje automatiškai įjungiama neutrali pavara. Taip jam leidžiama riedėti ilgai ir išvengti greito lėtėjimo stabdant varikliu.
Dvi pavarų dėžės skirtingiems poreikiams
Visiems varikliams tinkančių universalių pavarų dėžių nėra, tad „Peugeot“ iškart pristatė du 8 laipsnių dėžės tipus. Viena jų poruojama su galingu 2.0 „BlueHDI“ dyzeliniu varikliu, kita - su visais likusiais mažesnį sukimo momentą turinčiais motorais.
AMN8 pavadinta transmisija yra pajėgi susidoroti su iki 400 Nm sukimo momentu, 200 kW galia bei 5 200 aps./min. skaičiumi. Jos svoris - 97,5 kg (1,5 kg daugiau nei ankstesnės su galingesniais varikliais poruotos EAT6 dėžės). ATN8 pavarų dėžė montuojama su iki 330 Nm bei 200 kW pasiekiančiais varikliais, didžiausi jos toleruojami variklio sūkiai - 7 000 aps./min. Ji sveria 87,5 kg (3 kg daugiau nei panašius parametrus turėjusi EAT6).
Traktorių transmisijų tipai
Šiuolaikiniuose mažos, vidutinės ir didelės galios traktoriuose su 4 ir 6 cl. varikliais naudojamos šios pagrindinės transmisijų rūšys:
- mechaninės su dinaminiais reduktoriais arba sukimo momento stiprintuvais (angl. Full Power Shift);
- pusiau dinaminės arba kombinuotos (angl. Semi-Power Shift);
- dinaminės (angl. Power Shift).
Pirmojo tipo pavarų dėžės iš esmės yra mechaninės, tik su transmisijos įėjime įrengtu 2-3 pakopų dinaminiu reduktoriumi, leidžiančiu šias pakopas perjungti eigoje, nenutraukiant galios perdavimo varantiesiems ratams. Mechaninės transmisijos su dinaminiais reduktoriais arba sukimo momento stiprintuvais (taip šio tipo transmisijos vadintos anksčiau) naudojamos kaip pažangesnė alternatyva mechaninėms pavarų dėžėms mažo, iki 80 AG pajėgumo, dažniausiai specialiosios paskirties traktoriuose. Universalios paskirties mažos ir vidutinės galios mašinose šios transmisijos yra jau bazinėje įrangoje. Populiaru be dinaminio įrengti ir elektrohidraulinį reverso reduktorių, dėl kurio dirbti priekiniu krautuvu gerokai patogiau.
Pusiau dinaminės arba kombinuotos pavarų dėžės konstrukciškai sudarytos iš dviejų dalių: mechaninės pagrindinės ir hidromechaninės pridėtinės sekcijų. Pastaroji įrengiama priešais mechaninę pavarų dėžės sekciją.
Dinaminėse pavarų dėžėse ir pavaros, ir diapazonai, kurių dažniausiai būna trys (lėtųjų pavarų, darbinių ir transportinių greičių), perjungiami nenutraukiant galios perdavimo varantiesiems ratams. Tai pažangiausios hidromechaninės pakopinės pavarų dėžės, kurios, palyginti su pusiau dinaminėmis pavarų dėžėmis turi vieną, bet esminį trūkumą - mažesnį perdavimo skaičių eilės tankį. Didesnis daugiadiskių sankabų ir planetinių reduktorių skaičius itin reiklus užimamai erdvei, todėl naudingame transmisijos tūryje gamintojams pavyksta įrengti tik iki 19 pavarų, jei su eigos lėtintuvu - iki 23. Kita priežastis, susijusi su didelės galios ir sukimo momento perdavimu: dinaminės pavarų dėžės dažniausiai naudojamos aukštesniojo segmento (per 180 AG) vidutinės galios traktoriuose ir kartais didelės galios mašinose. Šių traktorių galios perdavos elementai (velenai, krumpliaračiai, sankabos) yra didesnių gabaritų, masyvesni.
Daug kompanijų („John Deere Power Systems" (JDPS), „New Holland" (CNH), „Valtra", ZF), gaminančių hidromechanines pakopines transmisijas, greta jų arba vietoje dinaminių pavarų dėžių siūlo bepakopes transmisijas.
Didelį tarpusavio unifikacijos laipsnį lemia atskirų mazgų, ypač daugiadiskių šlapiojo tipo sankabų, gamybos specifika. Dar septintajame praėjusio amžiaus šimtmetyje buvo nubrėžtos tolesnės hidromechaninių transmisijų vystymo gairės. Projektuojant hidromechanines pakopines transmisijas, tenka suderinti du vienas kitam prieštaraujančius veiksmus: pavaros turi būti perjungiamos sklandžiai, bet kartu ir staigiai.
Pavarų sistemos priežiūra
Dviračio pavarų sistemą sudaro priekiniai ir galiniai žvaigždžių blokai, švaistikliai, pavarų perjungikliai, grandinė, miniklio velenai, kitos transmisijos dalys. Jei asmuo važiuoja dviračiu retai, ši sistema paprastai apleidžiama: daugiau dėmesio skiriama padangų slėgiui, balnelio, vairo padėčiai ir stabdžių būklei.
Gerai veikianti pavarų sistema turi teisingo ilgio, tinkamai uždėtą grandinę, kuri lengvai ir greitai perkeliama ant reikalingos žvaigždės spustelėjus pavarų perjungimo rankenėlę. Jei taip nėra, reikia iš naujo reguliuoti galines pavaras. Reguliuojant galines pavaras, perkelkite grandinę ant mažiausios žvaigždutės gale ir mažiausios ar vidurinės žvaigždutės priekyje. Sureguliuokite sunkiosios pavaros (angl. „high“) ribų reguliavimo varžtą. Lengvai sukti pedalus, kad grandinė persikeltų ant antros pagal mažumą galinės žvaigždutės (jei pavaros keičiasi netinkamu greičiu pareguliuokite veržlę (angl. „low“).
Tinkamai sureguliavus sistemą, būtina pasirūpinti, kad pavarų sistema išliktų geros būklės. Ir naujų, ir naudotų dviračių pavarų sistema turėtų būti švari. Pašveiskite ir nuplaukite nestipriai vandenį purškiančia žarna. Vėliau nepamirškite nuplautų dalių sutepti. Tepkite tik švarią grandinę: tepalas gali sulipinti nešvarumus, dėl ko sunkiau veiks pavaros. Sukdami pedalą, lašinkite tepalą ant grandinės, vėliau nuvalykite perteklių. Nepamirškite pasirinkti geriausiai dviračiui ir dažniausiai važiavimo sąlygoms tinkantį tepalą. Atitinkamu metu pakeiskite grandinę.
Dviračio priežiūra
Klaidos vairuojant automobilį su mechanine pavarų dėže
Yra keletas klaidų, kurias dažnai daro vairuotojai, vairuodami automobilį su mechanine greičių dėže. Norint vairuoti automobilį su mechanine greičių dėže efektyviai ir saugiai, svarbu vengti šių klaidų.
Važiuodami automobiliu, kartais vairuotojai laiko ranką ant pavarų perjungimo svirties. Tai gali būti patogu, tačiau nerekomenduojama. Be to, tai gali sukelti vibraciją ir greičiau padaryti įtaką pavarų perjungimo mechanizmui.
Vairuojant automobilį su mechanine greičių dėže, svarbu teisingai naudoti sankabos pedalą. Sankabos pedalą reikia spausti tik tuo metu, kai jungiame pavarą, o po to jį iškart atleisti. Tačiau tai yra žalinga sankabai, nes įspaustas sankabos pedalas ir išminamasis guolis dirba be reikalo, dėl ko jie greičiau dyla. Net jei važiuojant tenka dažnai perjunginėti pavaras, nevertėtų koja nuolat liesti sankabos pedalo. Laikant koją ant sankabos pedalo, jos diskai gali būti ne pilnai susilietę, o bet koks tarpelis šiame sudėtingame mazge reiškia nereikalingą trintį ir trumpėjantį eksploatacijos laikotarpį.
Tai skamba gana keistai, tačiau yra vairuotojų, kurie tai daro. Paprastai tai pasitaiko pradedantiesiems vairuotojams arba tiems, kurie vairavo automobilį su automatine pavarų dėže. Jie perjungia pavaras nespausdami sankabos pedalo. Pavaras perjungiant be sankabos, pavarų dėžė patiria didžiulę apkrovą, o dažnai kartojant šį „pratimą“, jis tiesiog nepavyksta. Tai dažnai atsitinka, jei svyruoklė yra laisva ir pavarų svirtyje yra didelis laisvumas.
Važiuojant ketvirta pavara automobilio ratai sukasi daug greičiau, nei leidžia maksimalus apsisukimų skaičius, kai įjungiama pirmoji pavara. Neteisingai perjunginėjant pavaras, sugenda svarbūs mašinos komponentai.
Kita dažna vairuotojų daroma klaida yra stovėjimas su įjungta pavara. Tai reiškia, kad tuo metu yra nuspausta sankaba ir dažnai paliekama įjungta pirma pavara. Geriausia yra sustojus įjungti laisvą pavarą ir stovėti tik nuspaudus stabdžio pedalą. Šiuo veiksmu daroma žala suprantama daugumai vairuotojų, tačiau vis dar yra tokių, kurie nevengia taip elgtis. Racionalesnis sprendimas tokiu atveju yra laikyti nuspaustą stabdžių pedalą. Jei sustojote stačioje įkalnėje, o gale įsitaisė kitas automobilis, geriau pasinaudoti stovėjimo stabdžiu.
Jei įjungęs šeštą pavarą važiuojate 70 km/val. greičiu, ne pati geriausia mintis yra spausti akceleratorių iki dugno. Tokiais atvejais patartina nepatingėti ir įjungti žemesnę pavarą. Esant poreikiui galite jungti į antrą pavarą, o vėliau aukštindami - kai kurias praleisti.
Geriausia praktika stovint su mechanine greičių dėže yra jungti laisvą (neutralią) pavarą ir nuspausti stabdžio pedalą. Stovint su įjungta pavara (pvz., pirma arba bet kuria kita pavara), kartu būna nuspausta ir sankaba, tai sukelia papildomą apkrovą sankabos sistemai. Stovint su laisva pavara ir nuspaudus stabdžio pedalą, automobilis bus stabilus ir saugus.
Stovint trumpai (pvz., prie šviesoforo): palikite svirtį padėtyje „D“ arba „N“, bet laikykite stabdžio pedalą nuspaustą (arba įjunkite „Auto Hold“ (tai funkcija, kuri sustabdžius automobilį išlaiko jį toje pačioje vietoje), jei yra).
Stovint ilgesnį laiką (pvz., automobilių aikštelėje ar kieme): Įjunkite „P“ režimą - tai užrakina transmisiją ir neleidžia automobiliui riedėti. Naudokite rankinį stabdį (mechaninį arba elektrinį) - ypač stovint nuolydyje ar ant kalvos. Tai apsaugo pavarų dėžę nuo įtampos. Tada atleiskite stabdžio pedalą. Svarbu: pirmiausia įjunkite rankinį stabdį, tik tada „P“ režimą - tai sumažina apkrovą transmisijos fiksatoriui. Jei sustojimas trumpas - nereikia jungti „P“, bet jei sustojote ilgesniam laikui ar išlipate iš automobilio, naudokite tiek „P“, tiek rankinį stabdį.
Svarbu prisiminti, kad kiekvienas automobilio modelis gali turėti šiek tiek skirtingą automatinės greičių dėžės valdymo būdą.
Mechaninės pavarų dėžės toli gražu nėra atgyvena - daugelis vairuotojų Europoje ir už jos ribų vis dar renkasi jas dėl jų teikiamų valdymo ir ryšio galimybių. Tačiau jei pavaras perjungiate netinkamu metu, galite aukoti degalų ekonomiją to net nesuvokdami. Priešingai nei automatinės, mechaninės pavarų dėžės priklauso tik nuo vairuotojo. Jei pavaras perjungiate per vėlai arba per anksti, padidėja variklio apkrova ir degalų sąnaudos. Tachometras rodo variklio sūkių dažnį per minutę. Daugumoje standartinių benzinu varomų automobilių idealus perjungimas vyksta tarp 2 500 ir 3 000 aps/min. Šiame diapazone variklis dirba efektyviai, neperkraudamas variklio. Kiekvienas pavarų perjungimas daro įtaką variklio darbo intensyvumui. Apskritai, kuo aukštesnę pavarą galite išlaikyti važiuodami stabiliu greičiu, tuo geresnės degalų sąnaudos. Viena iš dažniausių vairuotojų, besirūpinančių degalų sąnaudomis, klaidų yra perankstyvas pavarų perjungimas, tarkime, esant 1 500 aps/min, siekiant išlaikyti mažą variklio sūkių dažnį. Nors tai gali atrodyti ekonomiška, iš tikrųjų tai gali pakenkti degalų ekonomijai. Nors šiuolaikinės automatinės pavarų dėžės pasivijo vairuotojus efektyvumo požiūriu, mechaninės pavarų dėžės vis dar suteikia vairuotojams galimybę tiesiogiai kontroliuoti degalų sąnaudas.
Pavarų perjungimo veiksmus būtina tobulai koordinuoti. Tai gerai žinoma tiesa! Tačiau visiems žinomų tiesų tokia jau dalia: jomis neabejojame, tik praktikoje ne visada jų laikomės. Taip ir su pavaromis. Sankaba, pavarų perjungimo svertas, sankaba kartu su akceleratoriumi- štai ir viskas. Bet kad pasisektų tai padaryti, prireikia ir pusmečio, o kad taptų įgūdžių- kur kas ilgesnio laiko. Visada reikia turėti galvoje, kad, ieškant būdų, kaip padidinti variklio galią, kuri padėtų lengviau įveikti sunkius kelio ruožus, buvo rastas kitas sprendimas: kadangi nepavyko sukurti įtaiso, didinančio variklio galią pagal kelio sunkumą, pabandyta didinti ratų varomąją jėgą. Principas čia toks: to paties automobilio variklio galia, esant vienodiems apsisukimams, yra pastovus dydis, o jo ratų varomoji jėga- kintamas dydis. Jau kalbėjome apie variklio elastingumą ir apie tai, kad kiekviena pavara turi nemažą galimų greičių diapazoną. Bet nevalia tuo elastingumu piktnaudžiauti. Pavarų dėžė yra joms perjungti.
Trumpai apie apsisukimus: Važiuojant bet kuria pavara, variklis teoriškai turi vienodą apsisukimų diapazoną. Tai geriausiai įrodo automobilio pavarų perjungimo diagrama. Mūsų nagrinėjamas variklis turi keturias pavaras, jo apsisukimų viršutinė riba yra 6000 per minutę. Visi pavarų perjungimai čia atliekami 3000-6000 apsisukimų intervale. Keičiant pavarą, nepakanka tiksliai koordinuoti judesius ir kuo sklandžiausiai atlikti visą operaciją, nepakanka tiksliai žinoti, kada reikia įjungti kitą pavarą: dar nepaprastai svarbu mokėti įsibėgėti automobiliu kiekvieną kartą prieš įjungiant aukštesnę pavarą. Važiuoti pradedame pirmąja pavara, įsukę variklį maždaug ligi 2/3 maksimalaus apsisukimų skaičiaus; jei nėra tachometro, apsisukimų skaičių apytikriai nustatome iš klausos. Sankabą atleidžiame pamažu, bet neperlaikydami, kad jos nesudegintume. Pajudėjimo momentas yra nelengvas. Atleisti sankabą reikia jautriai, kad mašina nešoktelėtų į priekį ir dėl variklio apsisukimų nebuksuotų sankaba. Žinoma, pajudėjimo sklandumas priklauso net tik nuo vairuotojo meno, bet ir nuo automobilio ir sankabos.
Lygumos kelyje leistina automobiliui įsibėgėti iki greičio, maždaug 10% mažesnio už maksimalų pasiekiamą važiuojant šia pavara. Vadinasi, jei spidometro skalėje rodyklėmis pažymėta, kokiu greičiu galima važiuoti įvairiomis pavaromis, ir jei pirmosios pavaros didžiausias greitis yra, pavyzdžiui, 33 km/h, tai įsibėgėję ligi 30 km/h, kad nepervargintume variklio, įjungiame antrą pavarą. Turėdami tą 10% rezervą varikliui apsaugoti, galime perjungti pavarą, neatleisdami akceleratoriaus. Šį būdą verta mokėti. Tačiau to nedarykite, neturėdami pakankamai įgudimo. Sportinėse varžybose toks pavarų perjungimas labai plačiai naudojamas.
Greitas nelenktyninis pavarų perjungimas gali būti toks: važiuojame pirmąja pavara, nuspaudę akceleratorių. Akceleratorių atleisdami, nuspaudžiame sankabą. Spaudžiant sankabos pedalą ir traukiant pavarų perjungimo svertą, tam tikru momentu pirmoji pavara tarsi iššoka; tai svarbu pajusti. Vos tik pavarų perjungimo nepriešinimo sumažėja, nors sankaba dar iki galo ir nenuminta, svertą perstumiame į antrosios pavaros įjungimo padėtį ir kartu baigiame spausti sankabą. Antrajai pavarai dar neįsijungus, bet jau visai bebaigiant įsijungti, iki galo nuspaudžiame akceleratorių ir staigiai atleidžiame sankabą.
Jei pavaros yra išdėstytos H raidės pavidalu, kaip dažniausiai ir būna (pirmoji pavara viršuje, antroji- apačioje, trečioji- aukštyn ir į dešinę ir ketvirtoji- vėl žemyn), tada perjungti pavaras iš pirmosios į antrąją lengva, ypač kai pirmoji pavara sinchronizuota. Bet perjungti antrąją pavarą į trečiąją ir atvirkščiai yra sunkiau, nes negalime, tiksliau sakant, neturime, skirstyti šio kelio į dvi ar net tris dalis: aukštyn- dešinėn- aukštyn. Turime pasitreniravę išmokti antrąją pavarą perjungti į trečiąją ir atvirkščiai vienu sklandžiu judesiu: įstrižai dešinėn į viršų, įstrižai kairėn žemyn. Kiekvienas pažįsta savo automobilio pavarų dėžę ir supranta, apie ką kalbu.
Svertu, kuris įtaisytas po vairo ratu, manevruoti sunkiau, nes yra daugiau traukių. Iš antrosios į trečiąją. Jei, važiuodami antrąja pavara, norime įjungti trečiąją, pavarų perjungimo svertą turime stumti įstrižai dešinėn į viršų. Tai žinome, bet kaip tai padaryti? Iš trečiosios į ketvirtąją. Įsidemėkite, kad, perjungdami trečiąją pavarą į ketvirtąją, traukiame svertą ne tiesiai žemyn, bet šiek tiek įstrižai į dešinę, kad truputėlį pajustume toje pusėje pasipriešinimą. Tik turėkime galvoje, jog kai kuriose automobiliuose apačioje dešinėje yra atbulinė pavara. Apskritai pavarų perjunginėjimui galioja bendra taisyklė: daryti viską labai švelniai. Nei stumti, nei traukti per jėgą.
Važiuodami į kalną, pavaras perjunginėjame iš esmės taip pat. Kodėl? Po pirmosios pavaros įjungus antrąją, variklio apsisukimai esti dar palyginti maži; o jis privalo turėti pakankamai galios, kad, įjungus antrąją pavarą, iš karto smarkiai imtų traukti mašiną į priekį. Atvirkščiai yra važiuojant nuo kalno. Tuomet 10% atsarga iki maksimumo padidėja iki 20%, o kartais ir daugiau. Žinoma, tada automobiliu įsibėgėsime greičiau, bet aš nepatarčiau to daryti, nes yra gadinamas variklis. O anskčiau paminėtos atsargos iš tiesų visiškai pakanka. Juk laimėto laiko skirtumas, rezervą panaudojant dviem minėtais būdais, tesudarys net ne dešimtąsias, o tik šimtąsias sekundės dalis.
Yra trejopas važiavimas automobiliu: 1) normalusis, 2) greitasis, 3) lenktyninis. Visa, kas buvo anksčiau pasakyta, ypač apie pavarų perjungimą, tinka greitajam važiavimui. Tų pačių veiksmų lėtesnis atlikimas būdingas normaliajam važiavimui. Lenktyninio važiavimo pagrindas yra žaibiški pavarų perjungimo manevrai tobulai sinchronizuotais judesiais. Be to, perjungiant pavaras, labai dažnai- ir tai užvis sunkiausia- koja nenuimama nuo akceleratoriaus, droselio vožtuvas būna atvertas iki galo. Tai sunkus manevras, kuriam gerai atlikti reikia ilgų pratybų. Treniruodamiesi perjunginėti pavaras, nenukėlę kojos nuo akceleratoriaus, visada turime būti labai atsargūs. Sankabos išmynimo momentu būna didžiulis pavojus "persukti" variklį, jį visiškai sugadinti. Pavyzdžiui, įsibėgėjame trečiąja pavara iki pusės maksimalaus greičio. Didžiausias greitis ta pavara, sakykime, lygus 90km/h; mes įsibėgėjame iki 45km/h ir, neatleisdami akceleratoriaus, stengiamės greitai nuspausti ir atleisti sankabos pedalą, tuo pačiu metu įjungdami aukštesnę, ketvirtąją, pavarą. 45km/h greitis trečiąja pavara atitinka maždaug pusę apsisukimų, maksimaliai leistinų mūsų varikliui. Antroji pusė šiuo atveju sudarys garantiją, kuri pradedančiajam turi užtikrinti, kad jis savo manevru nesugadins variklio. Man tuos įgūdžius išsiugdyti padėjo tik varginančios treniruotės. Dabar šį veiksmą atlieku taip greitai, kad variklis, besisukantis 7000 apsisukimų per sekundę, pavarų perjungimo momentu įgauna tik 200 apsisukimų viršaus.
Kalbant apie aplenkimą, tai gali būti kebli ir net pavojinga situacija. Pavyzdžiui, kai trečiąja pavara lenkiame autobusą, o jo vairuotojas piktybiškai didina greitį. Iš priekio dideliu greičiu atvažiuoja kitas automobilis. Tokioje situacijoje vairuotojas, kad išsigelbėtų, paprastai dar "paspaudžia", varikliui jau sukantis maksimaliu dažniu, ir, nors šia trečiąja pavara leidžiama važiuoti tik 80km/h greičiu, šiek tiek viršija net šimtą. Dažniausiai mašina tą šimtinę išlaiko, tačiau vairuotojas, viršydamas trečiosios pavaros greičio ribą, negerai daro. Juo labiau, kad šitai jam neapsimoka. Žinoma, norint gerai mokėti šį manevrą, reikia jį daug kartų ir labai tiksliai treniruoti, šlifuoti. Čia pateikiau jį kaip pavyzdį, jog kartais ir normaliai važiuojant, saugumo sumetimais, prireikia griebtis greitojo ir net lenktyninio važiavimo elementų. Tačiau sunkių manevrų galima išmokti tik pratybomis!
Žinokite, kad dirbančio didžiausiais apsukimais variklio galia visuomet būna šiek tiek mažesnė už maksimalią. Didžiausia jo galia yra tada, kai apsisukimų skaičius yra kokiais 6-7% mažesnis už leistinąjį. Ne vienas pasigiria: mano mašina antrąja pavara traukia iki 80km/h, nors instrukcijoje parašyta- tik 60. Toks važiavimas yra automobilio žalojimas. Reikia pasidomėti, ar tiksliai rodo spidometras. Dažniausiai spidometrai rodo didesnį greitį už tikrąjį. Kartais jie būna labai netikslūs. Štai kodėl spidometrą reikia patikrinti. Kaip? Važiuojame plentu, šalia kurio yra kilometrų stulpai, vienodu spidometro rodomu greičiu. Sekundometru fiksuodami laiką, per kurį įveikiame 1km, nustatome tikrąjį greitį. Pastaba: kiekvieną nusistatyto atstumo važiavimą tam tikru greičiu reikėtų, kad būtų tiksliau, pakartoti dusyk ir apskaičiuoti vidurkį. Jei pedantas dėl vieno vidurkio važiuos tris ar keturis kartus- juo geriau. Galima duoti spidometrą sureguliuoti specialistui (specializuotai dirbtuvei), bet sureguliuotąjį vis tiek pravartu patikrinti ir kelyje aprašytuoju metodu.
Sukimo momentas ir variklio galia priklauso nuo alkūninio veleno apsisukimų per minutę skaičiaus. Šie duomenys paprastai esti labai tikslūs. Žinoma, ne visi to paties tipo varikliai yra visai vienodi. Kai kurie nukrypsta nuo teorinio modelio duomenų. Tie nukrypimai paprastai būna nedideli. Kas kita spidometrai: didžiulė jų dauguma nepasižymi tikslumu. Nemažai automobilių gamintojų dėl reklamos, kad mašinos savininkas būtų patenkintas ir vairuodamas smagiai jaustųsi, pro pirštus žiūri į spidometrų "forsavimą". Tačiau gamyklos pateiktieji duomenys visada atitinka tikrąjį variklio apsisukimų skaičių ir greitį. Kiekvienas toks viršijimas verčia variklio alkūninį veleną suktis per dideliais apsisukimais. Vadinasi, sunkiau tenka dirbti vožtuvams ir jų spyruoklėms, kur kas greičiau susidėvi skirstymo velenėlis ir visi variklio elementai. O tai jau grynas nuostolis, nes, dirbdamas per dideliais apsisukimais, variklis ne tik genda, bet atitinkamai praranda galios. Šiaip dauguma automobilių gamintojų, o tie, kurie gamina populiarias, kasdieniniam vartojimui skirtas mašinas, beveik visi labai rūpinasi, kad jų produkcija būtų patikima ir patvari.
Automobilio širdis- jo variklis, kuriuo paprastai ypač domisi vyriškosios lyties pirkėjai. Praktiškai kiekvieną serijinės gamybos automobilio variklį galima gerokai paforsuoti. Variklio forsavimu vadinu jo galios ir sukimo momento padidinimą. O tai daugiausiai priklauso nuo variklio alkūninio veleno apsisukimų skaičiaus padidinimo. Savo ruožtu tada ima didesniu greičiu judėti stūmokliai, vožtuvai ir t.t. Nuo to meto, kai buvo sukonstruotas pirmasis vidaus degimo variklis, padaryta didžiulė pažanga. Iš to paties darbinio tūrio (arba variklio litražo) mūsų dienomis išgaunama keliolika kartų didesnė galia. Vidaus degimo varikliai tobulėja ir toliau. Ypač didelę pažangą šioje srityje yra padarę japonai. Bet kuo labiau norima "išsunkti" variklį, kad kuo didesnę galią duotų vienas litras cilindrų tūrio, tuo geresnės, ir, žinoma, brangesnės turi būti medžiagos, iš kurių gaminamas variklis. Padaugėja ir karbiuratorių, vožtuvų, pasidaro sudėtingesnė uždegimo sistema ir kiti įrengimai. O kur dar konstrukcijos pakeitimai, kurie gerokai pabrangina labai našių variklių gamybą. Atskiros variklio grandys labai priklauso viena nuo kitos. Gerai žinome, kad grandinės atsparumą lemia ne stipriausioji, bet silpniausioji grandis. Tas pats pasakytina ir apie variklius. Tik šiuo atveju gamintojas privalo rasti aukso vidurį. Apskritai kalbant, variklis yra jau ir konstruojamas taip, kad automobilis, kuriam jis skirtas, neviršytų nustatytos to gaminio kainos ribos. Be to, jis būtinai turi veikti be gedimų ne mažiau kaip 1500 valandų. Svarbu ir variklio elastingumas, kuris yra tuo didesnis, kuo nuožulnesnis sukimo momento grafikas. Tačiau tai sunku suderinti su galia. Varikliai, kurių galia, skaičiuojant vienam litrui darbinio tūrio, yra didelė, nebūtinai labai elastingi, ir jiems reikia daugiapakopės pavarų dėžės. Pavyzdžiui, japoniški lenktyniniai motociklai turi 8 pavaras. Didelę galią ir atitinkamai didelį sukimo momentą toks variklis turi labai siaurame apsisukimų skaičiaus diapazone, todėl tenka perjunginėti pavaras.
Gamykloje per bandymą kiekvieno variklio galia yra pakeliama iki tam tikros ribos, o paskui vėl sumažinama, pavyzdžiui, nuo pasiektų 60AG iki 40-45AG, ir šios galios variklis išleidžiamas į rinką. Aišku, dėl to susidaro tam tikra variklio tolerancija, vadinasi, jeigu vietoj leistinų 60km/h važiuosime antrąja pavara 70km/h greičiu, dar nieko baisaus, neskaitant galios sumažėjimo neįvyks. Iš tiesų nuo kalno su tuo varikliu, jei tik jis nesubyrės, galime važiuoti antrąja pavara ir devyniasdešimt kilometrų greičiu.
Viena arklio galia lygi 75 kilogrammetrams per 1 sekundę. Bendra išvada tokia: tiek per maži, tiek ir per dideli variklio apsisukimai, palyginus su gamyklos instrukcijoje nurodytais, yra žalingi. Pajudant iš vietos slidžiu keliu, svarbiausia yra neleisti ratams per daug slysti. Vadinasi, pradedame važiuoti mažesniais variklio apsisukimais ir labai švelniai atleidžiame sankabą. Labai slidžios dangos kelyje visa tai turime atlikti dar švelniau. Ir gerai įsidemėkite, ko tokiu atveju daryti nevalai, būtent: labai slidžios dangos kelyje nevalia, atitinkamai nepaspaudus droselio valdymo pedalo, staiga atleisti sankabą. Teko daug kartų matyti, kai nuo slidžios dangos kelio automobilis, rodos, dėl nesuprantamų prežasčių išlėkė į šalikelę.
Jeigu įsibėgėjome antrąja pavara iki 60km/h ir norime įjungti trečiąją pavarą, nepamirškime, jog tai privalome padaryti labai švelniai. Perjungiame pavaras taip, kaip mus mokė kursuose: visiškai atleidžiame akceleratorių ir numiname iki galo sankabos pedalą. Variklis pavarų perjungimo momentu dirba tuščiąja eiga. Vadinasi, vietoj buvusių didelių variklio apsisukimų teliko, sakykim, 700 apsukimų per minutę, vadinamieji tuščiosios eigos apsisukimai. Jei dabar įjungtume trečiąją pavarą ir staigiai atleistume sankabą, neišvengiamai užblokuotume varančiuosius ratus, užpakalinius arba priekinius, arba vieną iš varančiųjų ratų- prisiminkime diferencialą. Šis momentas labai pavojingas: variklis dirba labai mažais apsisukimais, nes akceleratorius yra atleistas. Staiga atleisdami sankabą, sujungiame varančiuosius ratus su varikliu. Kad šis sujungimas neturėtų neigiamų pasekmių, ratų sukimosi greitis turi atitikti variklio apsisukimų skaičių, padalytą iš perdavimo santykio, būdingo tai pavarai. Sujungus ratus su varikliu be šios sąlygos, greitai besisukantys ratai susidurs su gerokai lėtesniais variklio apsisukimais. Nugalės, aišku, variklis. Tik labai didelė jėga įstengtų, esant uždarytam droseliui, padidinti ap...