Šis išradimas yra susijęs su vidaus degimo stūmoklinių variklių gamybos ir alkūninio veleno balansavimo metodais, ypač tų variklių, kurie pasižymi nevienodo laipsnio atsakų struktūra.
IŠRADIMO TECHNIKOS LYGIS
Nuo naftos krizės 1970-ųjų pradžioje, pastebimas nuolatinis poreikis mažesniems, mažiau kuro naudojantiems automobiliams. Automobilių gamintojai Jungtinėse Amerikos Valstijose, atsakydami į šį poreikį, įvedė keturių cilindrų variklius, kurie reprezentuoja dideles investicijas į projektavimo, kūrimo ir gamybos įrenginius. Mažesnių transporto priemonių variklio skyriai negali sutalpinti įprastų šešių ir aštuonių cilindrų variklių. Variklių šeimos, sukurtos mažesnėms transporto priemonėms, dažnai būna visiškai naujo dizaino, o tai yra brangu. Siekiant patenkinti klientų veiklos lūkesčius, gamintojai padidino variklių darbinį tūrį. Tačiau didesnio darbinio tūrio keturių cilindrų varikliai pasižymi stipriomis vibracijomis. Dabartinė praktika yra slopinti šias vibracijas priešingai besisukančiais balansavimo velenais, tačiau tai padidina variklio svorį, gamybos sąnaudas ir sunaudoja dalį jo veikimo energijos, kas neigiamai atsiliepia keturių cilindrų variklio vertei. Kita alternatyva, mažas 60 laipsnių V-6 variklis, yra dar brangesnis sprendimas.
Pagal dabartinį variklio alkūninio veleno balansavimo metodą, reikalaujama pirmiausia statiškai subalansuoti alkūninį veleną, neatsižvelgiant į stūmoklio ir švaistiklio masę, prieš dinamiškai subalansuojant alkūninį veleną, kai bendras keturių cilindrų variklių darbinis tūris neviršija 2000 kubinių centimetrų. Ekonominiu požiūriu, didelio darbinio tūrio keturių ar net dviejų cilindrų variklio gamyba buvo laikoma neįmanoma arba nepraktiška pasiekti naudojant balansavimo procedūras.
SANTRAUKA IR IŠRADIMO TIKSLAI
Po ilgų mokslinių tyrimų, buvo sukurtas metodas, leidžiantis projektuoti ir gaminti vidaus degimo stūmoklinius variklius su mažesniu cilindrų skaičiumi, bet su bendru variklio tūriu, atitinkančiu didesnius variklius, naudojamus automobilių pramonėje. Tai pasiekiama didinant šerdies ir eigų matmenis bei mažinant cilindrų skaičių variklio bloke, taip, kad dviejų cilindrų variklis gali turėti tokį patį darbinį tūrį ir arklio galių skaičių kaip keturių cilindrų variklis.
Norint kompensuoti padidėjusias vibracines jėgas, atsirandančias dėl didesnės slankiojančių dalių masės ir nevienodo cilindrų uždegimo laipsnio, buvo sukurtas naujas alkūninio veleno dinaminio balansavimo metodas. Atsižvelgiant į tai, šio išradimo tikslas yra sumažinti vidaus degimo variklių gamybos ir surinkimo išlaidas.
Kitas šio išradimo tikslas yra sumažinti tokių variklių dydį ir supaprastinti svorį, mažinant variklio bloko ir pagalbinių komponentų (cilindrų galvučių, įsiurbimo, išmetimo kolektorių, alkūninio veleno) dydį.
Kitas tikslas yra supaprastinti variklio konstrukciją, sumažinant judančių dalių skaičių, taip sumažinant gamybos, surinkimo ir montavimo išlaidas.
Kitas šio išradimo tikslas yra užtikrinti sukamojo ir atoveikio jėgų balansavimą, veikiančių variklį, taip užtikrinant sklandų alkūninio veleno veikimą.
Dar kitas šio išradimo tikslas yra padidinti vidaus degimo variklių efektyvumą, mažinant cilindrų siurbimo nuostolius, kurie atsiranda dėl reikalingo tam tikro darbinio tūrio skaičiaus.
Kiti šio išradimo tikslai ir privalumai taps aiškūs iš toliau pateikto aprašymo ir pridedamų brėžinių.
IŠSAMUS IŠRADIMO APRAŠYMAS
Šiame išradime aprašytas V-tipo variklis 10 yra panašus į standartinį aštuonių cilindrų V-tipo variklį, naudojamą šiuo metu. Panašumai tarp šių dviejų dizainų leidžia gamintojams naudoti daug standartinių komponentų, medžiagų ir staklių, jau naudojamų su dabartiniais automobilių pramonėje gaminamais varikliais.
V-tipo variklis 10 apima variklio bloką 12, turintį apatinę švaistiklio 14 dėklą ir du cilindrų bankus 16, išdėstytus 90 laipsnių kampu vienas kito atžvilgiu. Kiekvienas cilindrų bankas 16 apima vieną cilindrą 18. Variklio bloko 12 dizainas iš esmės yra toks pat kaip didesnių V-tipo variklių.
Alkūninis velenas 20 apima vientisai suformuotą alkūninio veleno krumpliaračio 22 ir atskirą skriejiko metimą 24, sumontuotą švaistiklio dėkle 14 įprastu būdu tokiems varikliams. Stūmoklis 28 yra patalpintas viduje kiekvieno cilindro 18 ir prijungtas prie alkūninio veleno 20 naudojant švaistiklį 32. Šiame išradime, alkūninis velenas apima atskirą skriejiko metimą 24 ir žurnalą, prie kurio prijungiami švaistikliai 32 iš kiekvieno stūmoklio 28. Tai sukuria detalesnę, stipresnę ir pigesnę alkūninio veleno konstrukciją nei ta, kurioje kiekvieno stūmoklio švaistiklio 32 žurnalai yra atskiri ir kompensuoti.
Šis vientisas alkūninio veleno 20 dizainas lemia nelygaus laipsnio uždegimo tvarką, kuri paprastai sukelia vibraciją veikimo metu. Tačiau naujas alkūninio veleno 20 dinaminio balansavimo metodas dviejų cilindrų variklyje pašalina šią vibraciją ir leidžia sklandų veikimą su dideliais cilindrų kiaurymėmis. Šis balansavimo metodas bus išsamiau aptartas vėlesnėse šios specifikacijos dalyse.
Porą cilindrų galvučių 34 sumontuota ant atitinkamų cilindrų bankų 16 per galvutes 36. Cilindro galvutė 34 uždaro viršutinį cilindrų 18 galą ir apima mašinos angas. Konkrečiau, cilindro galvutė 34 apima įsiurbimo vožtuvo angą 40 ir išmetimo vožtuvo angą 42, jungiančias su kiekvienu cilindru 18. Įsiurbimo vožtuvas 44 ir išmetimo vožtuvas 46 sumontuoti atitinkamai įsiurbimo vožtuvo angą 40 ir išmetimo vožtuvo angą 42 ir valdomi atidaryti ir uždaryti.
Įsiurbimo vožtuvas 44 ir išmetimo vožtuvas 46 atidaromi ir uždaromi velenu 48. Alkūninis velenas 48 sumontuotas per variklio bloką 12 tarp cilindrų bankų 16. Paskirstymo velenas 48 apima daugybę krumpliaračių 50, kėlimo sekcijų arba skilčių 52. Krumpliaračių 50 skaičius ant veleno 48 priklauso nuo įsiurbimo ir išmetimo vožtuvų skaičiaus variklyje. Alkūninio veleno 48 pagal šį išradimą turi tik keturis kumštelius 48, veikiančius du įsiurbimo vožtuvus 40 ir du išmetimo vožtuvus 42. (3 pav.) Kiekvieno kumštelio 50 viršuje yra cilindrinis vožtuvo stūmiklis 54. Kai velenas 48 sukasi ir 52 skilties dalis juda po vožtuvo stūmikliu 54, vožtuvo stūmiklis 54 pakeliamas. Vožtuvo stūmiklis 54 savo ruožtu sujungia stūmoklį 56, esantį tarp vožtuvo stūmiklio 54 ir svirtelės 58, sumontuotos ant cilindro galvutės 34. Stūmiklis 56 tiesiogiai veikia svirtelę 58, kuri jungiasi su įsiurbimo vožtuvu 44 arba išmetimo vožtuvu 46, kaip reikalui esant, kad vožtuvas būtų pakeltas iš savo vietos ir taip atidarytas. Kai kumštelio 50 skilties dalis pasitraukia, spyruoklinis vožtuvas 60 ant vožtuvo verčia vožtuvą užsidaryti. Tuo pačiu metu, vožtuvo stūmiklis 54 priverstas žemyn, kad išliktų kontaktas su kumšteliu 50. Suprantama, kad įsiurbimo ir išmetimo vožtuvai 44 ir 46 turi būti atidaryti ir uždaryti sinchronizuotai su stūmoklio 28 padėtimi. Vožtuvų atidarymo ir uždarymo judėjimas yra kontroliuojamas kumštelinio veleno 48, kaip aprašyta aukščiau. Stūmoklio 28 padėtis yra susijusi su alkūninio veleno 20 padėtimi, nes jie yra sujungti švaistikliu 32. Taigi, alkūninio veleno 20 ir veleno 48 sukimosi turi būti tinkamai sinchronizuoti vožtuvams.
Norint tinkamai sinchronizuoti vožtuvus, velenas 48 yra sujungtas su alkūninio veleno krumpliaračiu 22 per laiko grandinę. Alkūninio veleno 48 ir alkūninio veleno 20 judėjimas yra sinchronizuotas. Alkūninio veleno pavara paprastai yra dvigubai didesnė nei alkūninio veleno krumpliaračio 22, todėl alkūninio veleno 20 sukasi du kartus už kiekvieną vieną veleno 48 apsisukimą. Taigi, vožtuvai atidaromi tik vieną kartą per du alkūninio veleno apsisukimus.
Įsiurbimo kolektorius 66 paskirsto benzino ir oro mišinį į kiekvieną cilindrą 18 per įsiurbimo vožtuvo angą 40. Karbiuratorius 68 sumontuotas ant įsiurbimo kolektoriaus 66. Žemyn judantis stūmoklis 28 cilindro 18 viduje sukuria dalinį vakuumą cilindre ir linkęs traukti orą per karbiuratorių 68 ir įsiurbimo kolektorių 66. Kai oras juda per karbiuratorių 68, jis sumaišomas su benzino lašeliais. Dujų/oro mišinys tada traukiamas per įsiurbimo kolektorių 66 per atvirą įsiurbimo vožtuvą 44 į cilindrą 18. Dujų/oro mišinio uždegimas cilindre 18 stumia stūmoklį 28 žemyn per cilindrą 18, kuris, savo ruožtu, suka alkūninį veleną 20, kaip bus išsamiau aprašyta toliau.
Kai stūmoklis 28 juda aukštyn cilindro 18 viduje, sudegintos dujos priverstos išeiti per išmetimo vožtuvą 46 ir per išmetimo kolektorių 70, kuris taip pat pritvirtintas prie cilindrų galvučių 34.
Dujų/oro mišinys kiekviename cilindre 18 uždegamas žvake 72, įsukta į angą, suformuotą cilindro galvutėje 34. Aukštos įtampos svyravimai, generuojami uždegimo ritės, nukreipiami į atitinkamą uždegimo žvakę 72 tinkama tvarka per skirstytuvą 76. Skirstytuvas 76 apima rotorių, sumontuotą ant skirstytuvo veleno, ir skirstytuvo dangtelį 82 su aukštos įtampos terminalais 84. Centrinis aukštos įtampos terminalas 84 yra sujungtas su didelės įtampos laidu, einančiu į uždegimo ritę, o išoriniai terminalai 84 yra sujungti su žvakių laidais prie atitinkamų uždegimo žvakių 72. Kai rotorius 78 sukasi, jis nuosekliai jungia centrinį aukštos įtampos terminalą su įvairiais išoriniais terminalais, nukreipdamas aukštos įtampos impulsą iš ritės į įvairias variklio žvakes 72.
Suprantama, kad uždegimo laikas turi būti sinchronizuotas su vožtuvų judėjimu ir stūmoklio 28 padėtimi. Paprastai tai daroma sujungiant skirstytuvo veleną su velenu 48, taip, kad skirstytuvo velenas būtų varomas velenu 48.
Variklio veikimo principas
Variklio veikimas yra padalintas į keturis ciklus, vadinamus taktais:
- Vartojimo taktas: Stūmoklis 28 juda žemyn cilindro 18 viduje, o įsiurbimo vožtuvas 44 yra atviras. Mažėjantis stūmoklio judėjimas 28 sukuria dalinį vakuumą cilindro 18 viduje, kuris traukia dujų/oro mišinį iš karbiuratoriaus 68 per atvirą įsiurbimo vožtuvą 44 į cilindrą 18. Kai stūmoklis 28 artėja prie žemiausios taško, įsiurbimo vožtuvas 44 užsidaro.
- Suspaudimo taktas: Stūmoklis 28 juda aukštyn cilindro 18 viduje, su abiem įsiurbimo vožtuvu 44 ir išmetimo vožtuvu 46 uždarytais. Didėjantis stūmoklio judėjimas 28 suspaudžia dujų/oro mišinį iki maždaug vienos dešimtosios jo pradinio tūrio, todėl jis tampa labiau degus.
- Galia (darbinis) taktas: Kai stūmoklis 28 pasiekia suspaudimo takto viršų, aukštos įtampos impulsas nukreipiamas iš uždegimo ritės į uždegimo žvakę 72 per skirstytuvą 76. Gautas užsidegimas sukelia dujų/oro mišinio degimą cilindre. Degimo šiluma sukelia dujų plėtimąsi, stumdama stūmoklį 28 žemyn. Ši mažėjanti jėga perduodama per švaistiklį 32 į alkūninį veleną 20, kuris pradeda suktis. Tai vadinama galios taktu.
- Išmetimo taktas: Kai stūmoklis 28 pasiekia galios takto dugną, atsidaro išmetimo vožtuvas 46. Išmetimo taktas prasideda stūmokliui 28 judant aukštyn cilindro 18 viduje, kuris priverčia sudegusias dujas išeiti per išmetimo vožtuvą 46 į išmetimo kolektorių 68.
Šis aprašymas išdėsto pagrindines mechanines dalis V tipo variklyje. Be to, variklis turi kuro tiekimo sistemą, aušinimo sistemą, tepimo sistemą ir uždegimo sistemą. Komponentai ir kiekvienos iš minėtų sistemų veikimas yra gerai žinomi šios srities specialistams ir yra lengvai komerciškai prieinami.
Variklis taip pat apima karterį 26, pritvirtintą prie alkūninio veleno dėklo 14 apatinėje pusėje, ir vožtuvo dangtelį 38, pritvirtintą prie kiekvienos galvutės 34.
Šio išradimo 12 blokas naudoja šerdinių matmenų, stūmoklių, žiedų, riešutų, švaistiklių ir guolių matmenis iš 400 kubinių colių Chevrolet V-8 variklio ir išstumia 94 kubinius colių. Alkūninis velenas 20 dalijasi identišku metimu 24 su standartiniu V-8 Chevrolet alkūniniu velenu, tačiau yra daug trumpesnis. (4 pav.) Be to, velenas 48 reikalauja tik keturių skilčių 50, palyginti su V-8 velenu ir jo 16 skilčių. (Fig. 3) Skirstytuvas 76 šio išradimo yra ne daugiau kaip standartinis V-8 variklio skirstytuvas, kuriame pašalinti šeši iš aštuonių išorinių terminalų 84.
Alkūninio veleno balansavimo metodas
Metodas apima:
- (A) Alkūninio veleno projektavimą besisukančiame balansavimo staklėse.
- (B) Pora statiškai subalansuotų diskų pridėjimą priešinguose alkūninio veleno galuose. Kiekvienas diskas yra didesnis nei skriejiko metimo spindulys, o bendra dviejų diskų masė yra didesnė nei alkūninio veleno masė.
- (C) Bobweights tvirtinimą prie skriejiko metimo. Šios bobweights sudaro 100% sukamojo alkūninio veleno / švaistiklio / stūmoklio masės plius 55% slankiojančios masės alkūninio veleno / švaistiklio / stūmoklio mazgo.
- (D) Alkūninio veleno ir pridėtų diskų sukimas balansavimo staklėse, siekiant nustatyti, ar egzistuoja kokia nors dinaminė pusiausvyra.
- (E) Svorio šalinimas arba pridėjimas prie alkūninio veleno, siekiant kompensuoti dinaminę pusiausvyrą.
Ford Typhoon - Alternatyvus alkūninio veleno sprendimas
Nors pagrindinis šio išradimo dėmesys skiriamas alkūninio veleno balansavimui tradiciniuose varikliuose, verta paminėti ir radikalesnius bandymus pašalinti alkūninį veleną iš variklio konstrukcijos. 1950-aisiais Ford sukūrė variklį be alkūninio veleno ir paskirstymo velenėlio, kuris buvo sumontuotas traktoriuje „Typhoon“. Šis laisvo stūmoklio variklis žadėjo mažiau judančių dalių, mažesnes gamybos sąnaudas ir galimybę naudoti įvairius degalus.
Variklio veikimo principas buvo toks: viename horizontale cilindro buvo du stūmokliai, judantys vienas link kito ir atgal simetriškai. Degalų įpurškimas į suspausto oro masę sukeldavo intensyvų degimą, išstumiantį stūmoklius atgal. Vietoj alkūninio veleno, energija buvo konvertuojama į karštų dujų judesį ir slėgį, kuris sukdavo turbiną.
Nepaisant pažadų, keletas techninių ir rinkos problemų trukdė „Typhoon“ idėjos masinei gamybai. Tarp jų buvo pavaros sudėtingumas, nenuoseklios degimo charakteristikos, triukšmas ir vibracija. Vis dėlto, laisvo stūmoklio variklių idėja ir jos hibridinės formos vis dar domina inžinierius, ypač kaip generatoriai elektrinėms transporto priemonėms.
Alkūninio veleno padėties jutiklis
Alkūninio veleno padėties jutiklis (CKP jutiklis) yra gyvybiškai svarbus komponentas daugelyje automobilių, įskaitant BMW N51 variklius. Jis stebi alkūninio veleno padėtį ir sukimosi greitį, perduodamas šią informaciją variklio valdymo blokui (ECU). Netikslūs CKP jutiklio duomenys gali sukelti variklio veikimo sutrikimus, tokius kaip variklio užgesimas, neužvedimas, nenuoseklus apsisukimų dažnis, patikrinimo variklio lemputės įsižiebimas, sumažėjęs degalų efektyvumas ir net pavarų perjungimo problemos.
Dažni sugedusio CKP jutiklio simptomai apima:
- Variklio užgesimas, ypač dirbant laisva eiga arba žemu sūkių dažniu.
- Automobilis visiškai neužsiveda.
- Prietaisų skydelyje įsižiebia „Check Engine“ lemputė (CEL), ECU aptinka tinkamų jutiklio duomenų trūkumą ir išsaugo diagnostikos gedimo kodą (DTC).
- Nepastovūs apsisukimų dažniai, tachometras šokinėja nenuosekliai.
- Variklio uždegimo pertrūkiai arba grubi laisva eiga.
- Pastebimas degalų ekonomijos sumažėjimas.
- Automobilis persijungia į „šlubavimo režimą“ (limp mode), kai variklio galia žymiai sumažėja, o apsisukimų dažnis ribojamas.
- Netvarkingas arba uždelstas pavarų perjungimas (automatinė pavarų dėžė).
Vidutinė alkūninio veleno padėties jutiklio pakeitimo kaina BMW N51 variklyje svyruoja nuo 130 iki 200 USD. Nedelsiant išspręsti jutiklių problemas ne tik pagerins automobilio veikimą, bet ir prailgins jo eksploatavimo laiką.
Variklio apsukų reikšmė
Variklio apsukos (RPM) yra variklio sūkių skaičiaus matas. Kuo greičiau variklis veikia, tuo daugiau galios jis gamina. Tačiau tiek per didelės, tiek per mažos apsukos gali pakenkti varikliui.
"Raudonosios zonos" pavojai
Tachometro „raudonoji zona“ (benzininėms varikliams paprastai prasideda nuo 6000-7000 aps/min, dyzeliniams - nuo 4500-5500 aps/min) žymi ribą, kurios viršijimas gali sugadinti variklį. Nuolatinis važiavimas maksimaliomis apsukomis sukuria ekstremalias apkrovas visoms judančioms variklio dalims, sukelia perkaitimą ir pagreitina nusidėvėjimą.
Važiavimas žemomis apsukomis: tariamas ekonomiškumas
Nors daugelis vairuotojų mano, kad važiavimas žemomis apsukomis yra ekonomiškas, nuolatinis važiavimas minimaliais sūkiais (ypač mieste) padeda taupyti degalus ir mažina triukšmą, tačiau ilgainiui sukelia problemų. Kai variklis dirba esant minimaliems apsisukimams, degalų ir oro mišinys deginamas neefektyviai, kas sukelia apnašų susidarymą, vibracijas ir didesnę apkrovą transmisijai bei sankabai.
Aukso vidurys: optimalus sūkių diapazonas
Geriausia strategija variklio ilgaamžiškumui užtikrinti yra laikytis „aukso vidurio“. Optimalus sūkių diapazonas daugumai automobilių įprastu važiavimo režimu yra 2000-4000 aps/min. Ši zona užtikrina sklandų tepimą, efektyvų degalų degimą ir tinkamą pavarų dėžės veikimą.
Profilaktinis variklio valymas aukštomis apsukomis
Patyrę vairuotojai pataria kartais atlikti profilaktiką: periodiškai, kas 2-3 tūkstančius kilometrų, gerai įkaitintam varikliui leisti dirbti padidintais apsisukimais (4000-5000 aps/min) 2-3 minutes. Tai padeda varikliui savarankiškai išsivalyti.
Kuro sąnaudos ir vairavimo stilius
Kuro sąnaudos priklauso nuo daugelio veiksnių, įskaitant vairavimo stilių. Norint sumažinti kuro sąnaudas, rekomenduojama:
- Reikiamu metu perjungti pavaras.
- Išlaikyti pakankamai didelį atstumą iki priekyje važiuojančio automobilio.
- Pristabdant atleisti akceleratorių, bet nejungti neutralios pavaros; stabdyti „varikliu“, jei įmanoma.
- Vengti didelio greičio.
- Iš anksto planuoti kelionę.
- Palaikyti tinkamą oro slėgį padangose.
- Nevežti nereikalingo svorio automobilyje.
- Vengti įjungti nereikalingus elektros prietaisus.
- Bagažinę ant stogo tvirtinti tik esant būtinybei.
- Vairuoti uždarytais langais ir stoglangiu.
- Vengti sunkių automobilių.
- Vengti automobilio puošybos elementų, kurie didina oro pasipriešinimą.
Mechanikos vadovas, kaip prižiūrėti automobilį
Alkūninio veleno ir skirstomojo veleno sukimosi greitis ir būdas skiriasi, tačiau jų judėjimas glaudžiai susijęs vidaus degimo variklių veikimo procese. Paprastai kiekvienas alkūninio veleno apsisukimas sukelia skirstomojo veleno pusę apsisukimo, nes keturių taktų cikle alkūniniam velenui reikia dviejų apsisukimų, kad būtų atlikta viena operacija, o skirstomajam velenui pakanka vieno apsisukimo.
Alkūninis velenas yra pagrindinis judantis variklio komponentas, atsakingas už linijinio stūmoklio judėjimo pavertimą sukamuoju judesiu. Skirstomasis velenas valdo variklio įsiurbimą ir išmetimą. Nors šie komponentai yra nepriklausomi, jų judėjimo būsena gali turėti įtakos vienas kitam.
Lietuvos keliuose važinėja daugiau kaip milijonas transporto priemonių. Per daugelį šimtmečių buvo dedamos didelės pastangos, atlikta bandymų ir sukurta mokslinių teorijų, kol automobilis pasiekė dabartinį patikimos technologijos lygį. Nuo rato atsiradimo prieš 6000 metų iki šiuolaikinių vidaus degimo variklių, sukurta XIX a. pabaigoje, automobilių technologija nuolat tobulėjo.
Pirmoji S.Karno vidaus degimo variklių 1824 m. teorija nustatė svarbiausią teiginį, kad variklis gali veikti tik esant aukštos temperatūros degimo procesui ir žemos temperatūros šaltiniams, todėl naudingumo koeficientas niekada negali būti lygus vienetui. Galutinis automobilio naudingumo koeficientas, įvertinus variklio nuostolius, siekia apie 33 procentus.
Per pastarąjį XX a. dešimtmetį mokslininkų pastangos buvo sutelktos į naudingumo didinimą ir išmetamų teršalų kiekio mažinimą. Nors dabartinis 33% naudingumo koeficientas yra ne toks mažas, lyginant su pirmą kartą 1860 m. išbandytu garo mašinos tipo vidaus degimo varikliu, kurio naudingumo koeficientas buvo tik 0,4%, vis dar yra vietos tobulėjimui.
Didžiuliai mokslo laimėjimai elektronikos, medžiagotyros ir prietaisų pramonės srityse greitai buvo pritaikyti automobiliuose, įskaitant elektroninio įpurškimo sistemas, elektromagnetinius uždegimo daviklius ir kitas naujoves.
XXI amžiuje vis daugiau dėmesio bus skiriama elektromobiliams, atsinaujinantiems energijos šaltiniams ir vandenilį naudojantiems varikliams, siekiant sumažinti priklausomybę nuo naftos produktų ir aplinkos taršą.
Alternatyvieji degalai, tokie kaip alkoholiai, gali būti naudojami vidaus degimo varikliuose, siekiant sumažinti naftos produktų sąnaudas ir aplinkos taršą. Etilo ir metilo spiritai, pasižymintys dideliu oktaniniu skaičiumi, gali pagerinti variklių efektyvumą.
Laiviniai dyzeliniai varikliai pasižymi dideliu šiluminiu efektyvumu ir ekonomiškumu. Jie skirstomi į pagrindinius ir pagalbinius variklius ir gali būti dvitakčiai arba keturtakčiai. Dyzeliniai varikliai yra plačiai naudojami civiliniams laivams, mažiems ir vidutiniams laivams bei povandeniniams laivams.
Dyzelinio variklio veikimo ciklas susideda iš keturių procesų: įsiurbimo, suspaudimo, darbo ir išmetimo. Kiekvienas procesas atliekamas per tam tikrą stūmoklio eigą ir alkūninio veleno apsisukimą.
Dyzelinio variklio aušinimo sistema naudoja vidinio ir išorinio dvigubos cirkuliacijos vandens aušinimo metodą. Visapusiška apsaugos ir valdymo sistema stebi variklio veikimą ir gali automatiškai matuoti bei rodyti jo parametrus.
tags: #alkuninio #veleno #darbo #apsisukimai