Nors šiandien trumpinys „KAG“ mažai kam ką ir besako, tačiau beveik 50 metų jis reiškė vienintelę Lietuvoje įmonę, gaminusią autobusus bei specialius automobilius. KAG - Kauno Autoremonto Gamykla - turi pakankamai įdomią istoriją.
Pirmieji autobusų kėbulai ant amerikietiškų „Ford“, „Chevrolet“, „Autocar“ ir kitokių dabar jau ir pamirštų markių važiuoklių „laikinojoje sostinėje“ vietinių meistrų buvo pradėti gaminti dar trečiajame praėjusio amžiaus dešimtmetyje. Pradžioje nedideli ir primityvūs, laikui bėgant, jie tapo modernesni ir su kiekvienu nauju modeliu vis komfortiškesni. Ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje Kaune jau važinėjo vagoninio tipo autobusai, pagaminti panaudojus vokiškas „Mercedes Benz O3750“ važiuokles su dyzeliniais varikliais.
Pagrindiniais kėbulų autobusams tiekėjais buvo „Amerikos lietuvių akcinės bendrovės“ dirbtuvės Kęstučio gatvėje ir Šančiuose pastatyto naujo autobusų parko dirbtuvės.
Pasibaigus Antrajam pasauliniam karui, autobusų Lietuvoje praktiškai nebuvo likę. Keleivius vežiojo paskubomis žmonių gabenimui pritaikyti sunkvežimiai ir kažkiek suremontuotų besitraukiančių vokiečių pakelėse paliktų vermachto autobusų. Be to, tuomet buvo rengiamos „ekspedicijos“ į okupuotą rytinę Vokietijos dalį bei Rytprūsius, iš kur pavyko atsigabenti ir suremontavus išleisti į maršrutus dar kažkiek autobusų.
Po kelių metų, kai tik atsirado galimybė gauti naujas tarybines važiuokles, nacionalizuotuose ir pavadintuose Kauno autoremonto gamykla cechuose Kęstučio gatvėje vėl imta gaminti autobusus. Pirmieji pokario metais Kaune gaminti autobusai turėjo indeksą „L-1“. Tai buvo vietos specialistų perdirbtas Leningrade gaminto autobuso tuo pačiu pavadinimu modelis. Vagoninio tipo kėbulą su mediniu karkasu kauniečiai montavo ant sunkvežimio „ZiS-150“ važiuoklės.
„L-1“ buvo kažkiek panašus į vėliau pasirodžiusį autobusą „ZiS- 155“, tačiau turėjo tik vienas duris ir buvo ankštas, jame dvokė benzinu, be to į saloną išsikišęs karsto formos variklio gaubtas įkaisdavo tiek, kad prisilietus, galėjo nudeginti.
Aišku, atitinkamai turėjo keistis ir gaminamo autobuso modelis. Tiesa, technologinės kauniečių galimybės buvo mažesnės, nei Gorkyje, tad „KAG-1“ gavęs autobusas skyrėsi nuo prototipo labiau kampuotomis kėbulo linijomis, kitokios formos galine kėbulo dalimi. Virš liuko kauniečiai įrengė du nedidelius stačiakampius langelius. Autobuso šoniniai langai - nuleidžiami žemyn. Duris į saloną, buvusiais dešinėje, iš savo vietas darinėjo vairuotojas pasukamos apie vertikalią ašį rankenos ir svirčių sistemos pagalba.
„KAG-1“ dirbo visuose šalies rajonuose, vežiodamas keleivius kaimo keliais, bet jų nevengė net ir sostinės autobusų parkas. O Kaune „kagai” ilgai aptarnavo vieną sudėtingiausių - 15-jį maršrutą iš Šančių į Aukštuosius Šančius, įveikdami stačias gatves.
Iš miesto centro, kur gamybai plėsti nebuvo vietos, autobusų kėbulų gamyba palaipsniui buvo perkelta į naują cechą, pastatytą šalia autobusų parko. Buvo ir dar vienas patogumas - Šančiuose tiesiai į įmonės vartus atsiremiančia geležinkelio atšaka buvo galima iš Gorkio atgabentas ant geležinkelio platformų pakrautas „gazonų” važiuokles įridenti tiesiai į gamyklos teritoriją.
Gamindama pasenusio tipo autobusą, gamykla rengėsi, kaip ir panašios gamyklos Rygoje, Tartu ir kituose TSRS miestuose, pereiti prie modernesnio vagoninio tipo autobuso gamybos. Konstruktorių grupei, šeštojo dešimtmečio viduryje sukūrusiai naują autobusą „KAG-3“, vadovavo inžinierius V.Paulavičius.
Iš išorės jį apkaldavo skarda, o iš vidaus - daugiasluoksne tamsiai rudai lakuota aviacine fanera. Salone buvo 23 vietos sėdėti, dar 7 keleiviai galėjo važiuoti stati praėjime tarp sėdynių eilių. Vairuotojas sėdėjo šalia variklio, už jo nugaros buvo pertvara su dviem langais, skyrusi jį nuo salono. Bazinis autobuso variantas turėjo vienas sulankstomas salono duris, kurias atidarinėjo pneumatinis mechanizmas.
Pirmaisiais gamybos metais „KAG-3” turėjo iš penkių plokščių stiklų sudėtą priekinį „panoraminį” stiklą, virš kurio buvo langeliai maršrutui nurodyti, ir metaliniu tinkleliu aptrauktą televizoriaus ekraną savo forma primenantį falšradiatorių, papuoštą dviem siaurais blizgančiais moldingais ir užrašu „KAG” tarp jų.
Be bazinio varianto, gamykla netruko įsisavinti ir eilę modifikacijų: tarnybinį autobusą su į šoną atidaromomis durimis vietoje sulankstomų, autobusą miesto maršrutams su dviem šoninėmis durimis ir pakeistu salono išplanavimu bei specialios paskirties automobilius autobuso bazėje. Vėliau imta gaminti keleivinis-krovininis autobusas pašto tarnybai ir kelių priežiūros automobilis. Pastarasis dėl savo margo nudažymo buvo pramintas „Kasperavičiaus cirku“ pagal tuometinio atsakingo už kelių eksploataciją Vyriausios gamybinės autokelių valdybos viršininko pavaduotojo pavardę.
Žodžiu, „kagai” dirbo visoje respublikoje pačiose įvairiausiose srityse ir net pasirodžius metalinius kėbulus turintiems „PAZ-652”, lietuviškų autobusų paklausa nesumažėjo. Kaip ne keista, jų populiarumui daugiausia įtakos turėjo…pasenusi konstrukcija ir gamybos technologija. Tuometinė planinė automobilių kapitalinio remonto sistema leido autobusų savininkams reguliariai keisti senus autobusų kėbulus visiškai naujais. Kai kurie „kagai” per savo „gyvenimą” sudėvėjo po 3-4 kėbulus!
Aišku, egzistuojant chroniškam autobusų stygiui, kai šansų gauti naują autobusą buvo nedaug, įmonės, organizacijos, kolūkiai belovėjo eksploatuoti „kagus”, kuriuos galėjo pilnai atnaujinti kas 4-5 metai, nei iš Rusijos gaunamus autobusus. Beje, medinė karkaso konstrukcija skatino autobusų iš Kauno tiekimą į Užkaukazės respublikas.
Autobusai „KAG-3“ buvo ne tik tiekiami už Lietuvos ribų. Pagal „kago” brėžinius gaminti pirmieji autobusų „Černigov” ir „Kuban” modeliai, ir reikia pasakyti, kad jie atrodė kur kas dailiau, nei po to šiose gamyklose sukurti savi autobusai.
Kauno autoremonto gamyklos darbuotojai nemanė, kad medinis „KAG-3” yra viskas, ką jie sugeba pagaminti. Jau 1957 metais grupė konstruktorių, kuriems vadovavo V.Pupeika, pradėjo ištisai metalinės konstrukcijos autobuso ant tos pat „GAZ-51“ važiuoklės projektavimą.
Gamykla pagamino du keleivinius naujo modelio „kagus” ir vieną krovinių furgoną „KAG-41”. Šiandien sunku pasakyti kas sutrukdė pradėti naujo modelio autobusų gamybą - Maskvos biurokratai, neskyrę lėšų būtinam įmonės modernizavimui ar respublikos Automobilių transporto ir plentų ministerijos vadovybė, pabijojusi prarasti ministerijai svarbią autoremonto gamyklą. Juk pradėjus gaminti modernius autobusus, KAG galėjo pereiti sąjunginės automobilių pramonės ministerijos žinion, juolab kad septintojo dešimtmečio pradžioje gamykla iš Šančių persikėlė į naujus korpusus Aleksote, kur buvo galimybės tolimesnei plėtrai.
Po eilės sunkių avarijų su KAG markės autobusais, kurių metu nukentėjo nemažai žmonių, jų gamyba buvo apribota, ilgainiui jie išnyko iš miestų ir rajonų autobusų parkų, bet ir toliau gana daug jų naudota tarnybiniams pervežimams, dalis autobusų remonto metu buvo perdirbti į specialius furgonus. Visiškai nauji autobusai praktiškai nebegaminti, kadangi GAZ’as pakeitė bazinį automobilį „GAZ-51″ nauju, didesniu sunkvežimiu.
Dvidešimto amžiaus šeštajame dešimtmetyje, ypač trūkstant viešosios paskirties transporto - autobusų, kauniečiai juos pradėjo kurti bei masiškai gaminti. KAG savo istoriją skaičiuoja dar nuo nepriklausomybės aušros 1921-ųjų, kuomet Kaune įsikūrė Amerikos lietuvių bendrovė „Amlit“. Karo metais gamykla buvo uždaryta ir savo veiklą atnaujino tik po karo naujuoju pavadinimu - „Kauno Autoremonto Gamykla“. Pirmieji pokariniai mėginimai kurti autobusus ant „ZIS 150“ važiuoklės nebuvo tokie sėkmingi. Gavęs pavadinimą L-1 (nuo tuo metu Leningrade kurto autobuso pavadinimo), autobusų buvo prigaminta keliasdešimt vienetų. Kauniečiai neapsiribojo kiek ne visai vykusiu projektu ir toliau ieškojo išeičių. Sutarus su Gorkio automobilių gamykla (GAZ), į Kauną ešelonais keliaudavo „GAZ 51“ važiuoklės su rėmais, varikliais. Lietuviai ant jų pradėjo montuoti medinius karkasus iš buko bei uosio - autobuso korpusą. Karkasas vėliau buvo apkalamas skarda. Toks naujasis kauniečių kūrinys buvo pavadintas „KAG-1“. Galų gale 1955-1956 metų sandūroje suprojektuotas vagoninio tipo „KAG-3“ dizainas. Transporto istorija besidomintys asmenys vardina nuo 10 000 iki 12 000 vnt. Tiesa, nėra aišku, ar tai naujai pagaminti autobusai, ar „pakoreguoti gyvenimo eigoje“, t. y. remontuoti, su naujai suformuotais karkasais ant senos bazės ir pan. Autobusai pradėjo gyventi savo paskutines dienas, niekas jais nesidomėjo ir niekam jie nerūpėjo. Labai jau nepraktiškas pasirodė medžio apdirbimo darbas transporto sektoriuje. Istoriniu transportu besidomintys entuziastai dėjo ir deda nemažai pastangų, kad surastų bent tokio autobuso likučius. 2022 metų birželio mėnesį asociacijos „Retromobile“ kolektyvui nusišypsojo sėkmė vieną tokį autobusą surasti Zarasų rajone, Imbrado kaime. Pavyko ne tik rasti patį autobusą, tačiau ir jo buvusį vairuotoją Gintautą Mikšį. Šis autobusas vežiojo vaikus Zarasų rajone į sporto varžybas, bulviakasius, mokyklą, prie ežero ir didelėms kelionėms nebuvo naudojamas. Maksimalus autobuso greitis 60-70 kilometrų per valandą. Kadangi jis visas medinis, be apšildymo, vėsiomis dienomis neįšildavo, salone buvo šalta. Istorinės technikos gerbėjai pripažįsta, jog tai labai retas istorinis egzempliorius. Visi autobusai sunyko vien dėl to, jog jie iš esmės yra mediniai, t. y. su mediniu karkasu, iš išorės apkalti skarda. O atėję naujieji laikai niekaip neskatino jų saugoti. Asociacijos vadovas Ramūnas Kardelis nurodo, jog tokio autobuso restauracija reikalauja daugiau staliaus, o ne mechaniko žinių. Nors atrastasis autobusas kiek iškomplektuotas, be žibintų, priekinio bamperio bei kitų agregatų, tačiau istorinės technikos gerbėjai nenusimena.
Lietuvoje šiomis dienomis yra kelios gamyklos, štampuojančios agregatus įvairiems serijiniams automobiliams: nuo įvairių laidų ir elektros jungčių iki alkūninių velenų. Tačiau lietuviams ne naujiena yra ir serijinė pačių transporto priemonių gamyba. Tas autobusas vadinosi KAG. Jį pagrįstai galima vadinti lietuviškiausia transporto priemonė, nes jokia kita keleivinė mašina Lietuvoje nebuvo gaminamas serijiniu būdu. KAG gamybos istorija truko 34 metus ir per tą laiką pro gamyklos Kaune vartus išvažiavo 10 tūkst. autobusų, tačiau iki šių dienų jų išliko vienetai. To priežastis elementari - autobusai supuvo. 1956-aisiais pradėti gaminti autobusai buvo kuriami, kaip pažymi to laikmečio specialistai, „iš vargo“. Po karo viešojo transporto iš esmės nebuvo, o apie asmenines mašinas svajoti galėjo itin retas žmogus. Kauno autoremonto gamykloje (iš čia ir kilo pavadinimas - KAG) autobusai buvo surenkami iki pat 1990-ųjų, o per visą gamybos laikotarpį kito minimaliai. Visi KAG turėjo vienodus šešių cilindrų, 3,5 l darbinio tūrio variklius bei įsibėgėdavo iki 70 km/val. Dėl medinio KAG kėbulo šie autobusai buvo gerai vertinami prastais keliais pasižyminčiose vietovėse: šie duobes sugerdavo efektyviau nei metalinius kėbulus turinčios transporto priemonės, tačiau turėjo begalę kitų problemų. Medinė konstrukcija lėmė, kad KAG autobusai avarijų metu būdavo visiškai suknežinami, o išsiliejus benzinui, ugnis per kelias sekundes apimdavo visą autobusą. KAG mena ir didžiausią tragediją Lietuvos transporto istorijoje: 1966-ųjų žiemą Telšių rajone, kelyje netoli Luokės važiavęs perpildytas KAG-3 autobusas nuslydo į griovį, viršo ant šono ir užsidegė. Šiomis dienomis išlikusių KAG autobusų nėra daug - jie greitai supūdavo tiesiog stovėdami lauke. Vienas KAG-3 egzempliorius, surastas prieš dešimtmetį, priklauso Kauno autobusų parkui ir yra eksponuojamas Istorinės, karinės technikos muziejuje Kaune. Čia pat restauruojamas KAG-33 techninės apgalbos automobilis, kuris pilnai atnaujintas turėtų žiūrovams pasirodyti kitąmet.
Beje, nedaugelis mūsų tautiečių žino, jog Lietuvoje serijiniu buvo gaminamos transporto priemonės. Net ne visi istoriniu transportu besidomintys gali pasakyti kokios paskirties tai buvo transporto priemonės, kada jos gamintos ir kiek jų prigaminta.
Lietuva per 10 minučių (geografija, žmonės, istorija)
Lenktynininkas ėmėsi gamybos. Kiekviename didžiuliame projekte yra svarbiausio žmogaus pavardė, rašo kolesa.ru. Vilniaus transporto priemonių fabrike galingiausių „Žiguli“ gamybą pradėjo žinomas lenktynininkas Stasys Brundza. Į automobilių sportą jis atėjo praėjusio amžiaus septintajame dešimtmetyje, kai tuometės Sovietų sąjungos lenktynininkai Europos trasose pirmą kartą išbandė savo jėgas akistatose su garsiais užsienio lenktynininkais.
Aktyviausi tose varžybose buvo trijų Pabaltijo respublikų automobilininkai. Jauni Kauno radijo gamyklos lenktynininkai S.Brundza ir Kąstytis Girdauskas karjerą pradėjo „kuprotais zaporožiečiais“ - „ZAZ-965“. 1967-ųjų žiema S.Brundza tokiu „zaporožiečiu“ dalyvavo varžybose Rygos hipodrome. Atsilikdamas tiesiosiose ir laimėdamas posūkiuose lietuvis pralenkė visas sunkius „Volga-21“ automobilius, bet neprilygo sportininkams, vairavusiems Maskvos gamyklos „Moskvič“ mašinas.
Po keleto metų S.Brundza ėmė atstovauti naujos gamyklos „Ižmaš“ komandai gerai parengtuose ryškiai oranžiniuose automobiliuose „IŽ-Ralli“. 1971 m. SSRS ralio čempionato absoliučioje įskaitoje S.Brundza su šturmanu Anatolijumi Brumu laimėjo pirmąją vietą.
Įvairiose lenktynėse užsienyje S.Brundza vieną po kitos iškovodavo prizines vietas varžydamasis su „Porsche“, „Renault“, „Ford“ ir kitais žinomais modeliais. Galiausiai S.Brundza 1974 m. triumfavo „Europos ture“, įveikęs 15 tūkst. kilometrų trasų Europos, Azijos, Artimųjų Rytų šalyse.
SSRS čempionatuose S.Brundza nenulipdavo nuo pakylos ištisą dešimtmetį. Jis važiavo skirtingais automobiliais su skirtingai šturmanais, bet asmeninėje įskaitoje nuo 1974 m. iki 1983 m. nuolat būdavo tarp prizininkų.
Baltarusijos lenktynininkas Viačeslavas Ruskichas prisimindavo S.Brundzos meistriškumą: „Mes juk mokėmės Lietuvoje, pas patį Stasį Brundzą. Tai buvo ne tiesiog vairavimo mokykla, o galima sakyti, važiavimo kultūros mokykla. Atsistodavome įdomiuose posūkiuose ir žiūrėdavome, kaip važiuoja Brundza. Jos stilius buvo švarus, be jokių staigių judesių - būtent todėl jam pavykdavo važiuoti labai greitai. Galiniais ratais varomi automobiliai posūkiuose lengvai „užnešami“, todėl juos reikėjo priversti važiuoti be slydimo - tada trasos įveikimo laikas būdavo daug geresnis“.
Aštuntojo dešimtmečio viduryje sovietų ralio komandos vadovai sugalvojo parengti lenktynėms „Žiguli“ aukščiausiame europiniame lygyje pasitelkę užsienio firmą. Tarpininkaujant kompanijos „Castrol“ atstovybei Lenkijoje buvo sudarytas kontraktas su Italijos įmone „Abarth“. Nuo praėjusio amžiaus vidurio ši garsi firma ruošė lenktynėms gamyklinius „Fiat“ automobilius. Kodėl gi „Abarth“ meistrai, iki smulkmenų žinantys „Fiat-124“ modelį, pagal kurį SSRS ir imti gaminti automobiliai „Lada“, nepadarytų raliui skirto „Žiguli“?
Galiausiai automobilis iš Toljačio miesto Rusijoje ir du varikliai iškeliavo į Turiną Italijoje. Nors darbai nebuvo užbaigti laiku ir reikalas užsitęsė ilgus mėnesius, automobilį vis dėlto perdarė ir grąžino į SSRS. Bandymai Toljatyje parodė, kad 140 arklio galių mašina kelyje užtikrintai spaudžia 175 km per val. greičiu.
Šį automobilį S.Brundza paėmė kaip pavyzdį kai pradėjo ruošti pirmąją „Lada“ „Akropolio“ raliui 1976 m. Šiose lenktynėse Graikijoje lietuvis užėmė antrąją vietą variklių iki 2 litrų klasėje ir šeštąją - absoliučioje įskaitoje.
Kitą automobilį, kuriame buvo atsižvelgta į sėkmingus atradimus, klaidas ir varžybų patirtį, S.Brundza jau ruošė naujose dirbtuvėse. Būtent iš jų netrukus buvo lemta išaugti naujai jo firmai.
Keletą metų S.Brundza stūmė idėją įkurti specialią įmonę, kurioje būtų ruošiami ralio automobiliai. Ne vienetiniai automobiliai, patobulinti gamyklose ar sporto klubuose, o serijinė produkcija, kurią kurtų nuolatinis gamintojas pagal tipinę dokumentaciją - štai jis, žingsnis sovietiniam analogui firmoms „Abarth“, „Cosworth“ ar „Gordini“.
Iniciatyvą palaikė Lietuvos automobilių transporto ir kelių ministerija. Vilniaus autoremonto gamykloje S.Brundzai skyrė eksperimentinį padalinį. 1978 m. baigtos tvarkyti dvi gamybinės patalpos: naujutėlaitės baltos plytelės, pakeltuvas, staklės, įnstrumentai ir diagnostikos stendai. Gamyklos vadovai su dideliu entuziazmu priėmė pas save sportines dirbtuves. Juos įkvėpė kolegų iš Estijos patirtis, Taline įkūrusių įmonę, kurioje imtos rengti lenktyninės „formulės“ „Estonia“.
S.Brundza ir jo ekipažo mechanikas Zbignevas Kivertas be vargo surinko inžinierių ir mechanikų komandą: Albinas Andrašiūnas, Petras Radzevičius, Tadas Giedrys, Marekas Kozlovskis, vėliau prie jų prisijungė meistrai Saulius Zalanskas, Henrikas Šilinis, inžinieriai Vitoldas Silevičius, Romas Juknelevičius ir netgi dizaineriai Vygandas Ulickas, Arūnas Volungevičius.
Baigiantis aštuntajam dešimtmečiui varžybose pasirodė pirmasis Vilniaus dirbtuvių modelis - „Lada-1600 Ralli“.
Pirmasis serijinis
Aštuntajame dešimtmetyje „VAZ-2101“ ir „VAZ-21011“ buvo laikomi skirtingais modeliais. Garažuose sumeistruotų hibridų iš šių dviejų modelių pasitaikydavo, bet jų niekas nebūtų leidęs dalyvauti tarptautinėse varžybose.
Vilniaus gamyklos bolido pagrindu tapo „VAZ-21011“. Ventiliacinės angos, žibintai, apdaila, perforacija priekyje ir bamperiai be „ilčių“ nors truputį, bet skyrė automobilio išvaizdą nuo „Fiat“. Tos pačios skylutės po priekine apdaila, kurių nebuvo modelyje „VAZ-2010“, nors ir nedaug, bet gerino radiatoriaus aušinimą.
Beje, „VAZ-21011“ kėbulas svėrė 211 kg, kai tuo tarpu madingo ir prestižinio „VAZ-2103“ - 280 kg: čia lenktyninio modelio koūrėjams pasirinkimo problema iškart atkrito.
Aštuntojo dešimtmečio antroje pusėje modelio „VAZ-2106“ variklis maksimalaus „žiguliams“ darbinio tūrio - 1568 kub. cm - jau buvo gaminamas serijiniu būdu, o tai irgi lengvino lietuvių konstruktorių užduotį.
Jie ėmėsi techninių sprendimų, būtinų iš šeimyninio sedano sukurti grėsmingą ralio monstrą. Pavyzdžiui, buvo sukurtas tvirtas ir lengvas saugumo karkasas iš titano lankų. Jis jungė automobilio galios mazgus tarpusavyje ir leido atsisakyti kažko iš serijinės „geležies“.
Siekiant pritaikyti plačius ratus su 235 R 13 padangomis kėbule teko išpjauti įprastas arkas ir sparnus iš vidaus padengti stiklo pluošto pamušalu.
Nė viena detalė neliko nepaliesta. Mažino svorį, praradimus dėl trinties, ir tai virto neregėtais rezultatais. Iki tol „Žiguli“ variklį buvo pavykę forsuoti iki 120-125 arklio galių. O pirmieji vilnietiški varikliai užtikrintai siekė 151-153 arklio galias prie 6700 sūkių per minutę.
Meistrai iš Lietuvos mokėsi šlifuoti alkūninius velenus ir švaistiklius, parinkti stūmoklius, gaminti lengvus smagračius, frezuoti galvutes ir tekinti originalius vožtuvus.
Vilniaus dirbtuvėse suprojektavo originalią pavarų dėžę, ventiliuojamus diskinius stabdžius, specialią elektros įrangą.
Sovietinių automobilių reklama ir pradavimais užsienio rinkose užsiiminėjęs „Avtoexport“ noriai skyrė valiutos įsigyti firminėms sankaboms ir amortizatoriams - mazgų, galinčių atlaikyti tokias apkrovas, SSRS tiesiog neegzistavo.
Vilniuje perdaryti sportiniai „žiguliai“ pirmiausia buvo lengvesni už serijinį automobilį: svoris nuo 955 kg nukrito iki 920 kg, o variklis tuo metu tapo dvigubai galingesnis. Lietuviško gaminio greitis dokumentuose pasiekė beveik 190 km per val., kai paprasto „VAZ-21011“ buvo 145 km per val. Įsibėgėjimas iš vietos iki 100 km per val. sutrumpėjo nuo 20 sek. iki 8,6 sek.!
Netrukus pašėlę „Lada“ automobiliai iš Vilniaus dirbtuvių ėmė dominti ne tik SSRS ir kitų socialistinio lagerio šalių lenktynininkus. 1982 m. balandį žurnale „Za ruliom“ SSRS rinktinės treneris A.Klopičevas pasakojo apie itin sunkų ralį Anglijoje „Lombard RAC“: jis prasitarė, kad norvegų ir netgi anglų ekipažai tens startavo Vilniaus autoremonto gamyklos „Lada“ mašinomis.
Bet S.Brundzai ir jo komandai automobilis, gimęs iš „VAZ-21011“, tuo metu jau tapo vakarykšte diena. Tame pačiam žurnalo numeryje reportaže iš Lietuvos buvo atkreiptas dėmesys į naują modelį.
Vis dėlto tada niekas - net pats S.Brundza - dar negalėjo numanyti, kad būtent šis automobilis netrukus išgarsins Vilniaus gamyklą ir bus įrašytas į autosporto istoriją.
Pagrindinis virėjo patiekalas
Kai tik Volgos automobilių gamykla (VAZ) 1980-aisiais pristatė naująjį „Žiguli VAZ-2105“, tų metų kovą Ženevos automobilių paroda pademonstravo, kad pirkėjams Europoje labiau patinka protingai atnaujintas „Fiat-124“, o ne jį pakeitęs „Fiat-131“ ir netgi naujos mados, priekiniais ratais varomas „Fiat Ritmo“.
1981 m. Suomijoje „VAZ-2015“ netikėtai išsiveržė į lyderius naujų automobilių pardavimuose. Ant galvos užgriuvusią komercinę sėkmę „Avtoexport“ vadovybė norėjo sustiprinti pergalėmis lenktynių trasose. O S.Brundos komandai buvo įdomu išbandyti savo kūrybinius atradimus naujo modelio „žiguliuose“.
1981-ųjų žiemą Maskvoje, Lužnikų stadione buvo surengta įvairių gamyklų naujų sportinių automobilių paroda. Ten publika pirmą kartą išvydo baltą „penketuką“ su mėlynomis ir raudonomis juostelėmis, ant lietų ratlankių, su įmantriais sparnų arkų apvadais.
Šio automobilio pavadinime atsirado santrumpa VFTS. Dabar tai buvo ne tiesiog automobilių remonto gamykla, bet ir Vilniaus transporto priemonių fabrikas.
Beje, toje pačioje parodoje lietuviai pristatė dar vieną savo gaminį - profesionaliai aprūpintą ralio techninės pagalbos mašiną ant Latvijoje gaminto mikroautobuso RAF-2203 bazės. S.Brundza, kaip niekas kitas, suprato, kad be gerų palydos mašinų ir patikimo serviso ralyje nėra ką veikti.
Sportinio „VAZ-2105“ išorė gavosi ryški ir įsimintina - automobilis įgijo savo „veidą“. Dizaineriai V.Ulickas ir A.Volungevičius puikai padirbėjo ties eksterjeru.
Automobilio priekį puošė prašmatnus „šviestuvas“ iš keturių papildomų priekinių žibintų. Kampuota arkų apdaila harmoningai derėjo su stačiakampiais priekiniais žibintais, aiškiau nubrėžtais, briaunotais, palyginti su ankstesniais „Lada“ modeliais, kėbulo kontūrais.
Priekinė arkų dalis „tekėjo“ į jas sujungiantį priekinį spoilerį. Buvo apgalvoti dar du spoileriai, paskirstantys oro srautą: ant galinio stogo krašto ir ant bagažinės.
Automobilis atrodė nuostabiai ant gražių vokiečių kompanijos ATS lietų ratlankių. Šie, tiesa, buvo pasirinkti ne vien dėl grožio, o irgi kovojo su papildomais mašinos kilogramais.
Variklis Vilniuje buvo praktiškai sukurtas iš naujo. Alkūninį veleną šlifavo ir balansavo tris kartus: pirmiausia atskirai, tada surinktą su smagračiu ir su sankaba. Smagratį gamino originalų - tvirtą ir lengvą.
Švaistiklius irgi poliravo iki blizgesio. Jų ir stūmoklių pirštai buvo padaryti lengvi, patys stūmokliai galėjo būti naudojami serijiniai arba originalūs.
Visos variklio detalės Vilniaus dirbtuvėse buvo matuojamos ir surenkamos tokiu tikslumu, koks buvo nerealus masinėje VAZ gamyboje.
Degalų mišinį ruošė pora horizontalių karbiuratorių „Weber“.
Paskirstymo velenas buvo pagamintas iš naujo. Tepalo karterio tūris padidėjo nuo 4,2 iki 7,5 litro. Net alkūninio veleno skriemulys buvo mažesnio skersmens - kad generatoriaus ir vandens pompos apsisukimų skaičius būtų mažesnis ir nesugestų.
Išmetamųjų dujų sistema taip pat buvo sukonstruota „nuo nulio“.
Žinoma, sankaba buvo naudojama importinė, iš sportinių „Fiat“. O štai pavarų dėžė nusipelno atskiros istorijos.
Tais metais įprastuose „žiguliuose“ nebuvo jokių penkių pavarų dėžių - jos pasirodys vėliau. Konstruktorius R.Juknelevičius sukūrė unikalią 5 pakopų pavarų dėžę serijiniame 4 pakopų dėžės karteryje.
Automobilių žurnalai tais laikais gyrė sovietinių konstruktorių įžvalgumą, nusprendusių pakeisti „Fiat-124“ diskinius galinius stabdžius patikimais būgniniais stabdžiais. Tačiau Vilniaus gamyklos specialistai grąžino diskinius stabdžius ir netgi visus keturis šiuos mechanizmus padarė ventiliuojamus.
Amortizatoriai buvo įsigyti iš vokiečių kompanijos „Bilstein“. Stabdžių vamzdelių magistralės buvo sudėtos į specialius tunelius - kaip ir laidai.
Automobilio elektros sistema buvo pagaminta iš naujo. Prietaisų skydelyje atsirado temperatūros ir tepalo slėgio variklyje matuokliai, ampermetras ir tachometras, nustatytas didelėms apsukoms. Patogioje vietoje sumontuoti lengvai keičiami aviaciniai saugikliai. Kiekvieno iš papildomų žibintų elektros grandinę sergėjo atskiras saugiklis.
Ralio automobiliuose gerokai anksčiau nei paprastuose atsirado elektroninė bekontaktė užvedimo sistema.
Ilgai trukę bandymai palengvinti kėbulą sumažino sportinio automobilio svorį 80 kg palyginti su standartiniu. Maksimalus greitis buvo nurodytas 192 km per val., bet Vilniaus gamyklos automobiliai užtikrintai spaudė visus du šimtus.
Vienas sportininkas prisiminė: „Kai pirmą kartą sėdome ir pravažiavome, tiesą sakant, buvome šiek tiek apstulbę: automobilis tiesiogine prasme veržiasi iš po tavęs, viskas aplinkui mirksi. Mūsų trasos stenograma iškart „lūžo“: šturmanas tiesiog neturėjo laiko jo perskaityti, nors mes jau buvo nušlifavę visą technologiją. Teko persiorientuoti“.
Konkurentai ir partneriai
S.Brundza ir jo gamykla nebuvo vieninteliai tuometėje Sovietų sąjungoje - serijinius „Žiguli“ automobilius raliui taip pat perdirbdavo Talino įmonė „Vihur“.
Bet sportinės technikos rinkoje susiklostė aiškus darbo pasidalijimas. Vilniuje paruošti automobiliai buvo laikomi „elitiniais“, jie buvo skirti SSRS rinktinei ir eksportui, likdami neprieinama svajonė tūkstančiams paprastų lenktynininkų. „Vihur“ produktai, priešingai, turėjo „biudžetinių“, „demokratiškų“ automobilių reputaciją.
Buvo daug bandymų „Vihur“ automobilius pakelti iki vilnietiškų lygio, tačiau vargu ar tai kam nors iki galo pavyko. Priėjo iki to, kad Lietuvoje perdirbtas „Lada“ ėmė pirkti pačios VAZ gamyklos lenktynininkų komanda!
Anuometėje Čekoslovakijoje veikusi įmonė „Metalex“ (MTX) irgi užsiėmė panašaus lygio „Lada“ rekonstravimu. Būdavo, kad Vilniaus konstruktoriai ir „Metalex“ tarpusavyje keisdavosi įranga - vienas detales buvo lengviau gauti SSRS, o kitas - Čekoslovakijoje.
Sportinių „VAZ-2105“ populiarumo laikais Vilniaus fabriko gamyba augo ir klestėjo. Pradžioje 1978-aisiais dirbtuvės užėmė 480 kv. metrų, o 1985-aisiais - jau pusantro tūkstančio. S,Brunza kažkaip prasitarė: „Ankštoka, bet nesiskundžiame“.
Vilniaus gamykloje veikė eksperimentinis cechas, konstruktorių biuras, variklių ir elektronikos bandymu laboratorija.
Automobilių pramonė, svarbiausia transporto priemonių gamybos pramonės šaka. Jai tenka apie 90 % Vokietijos, apie 80 % Japonijos, Švedijos, Ispanijos, apie 75 % Kanados, apie 65 % Italijos, apie 60 % Jungtinių Amerikos Valstijų, 55 % Didžiosios Britanijos transporto priemonių gamybos. Automobilių pramonės įmonės gamina lengvuosius, krovininius automobilius, autobusus, troleibusus, transporto priemonių variklius. Lengvųjų automobilių gamybos apimtys pasaulyje pateiktos 1 lentelėje.
| Regionas | Procentinė dalis |
|---|---|
| Vakarų Europa | 39,3 % |
| Azija | 30,4 % |
| Šiaurės Amerika | 24 % |
Daugiausia lengvųjų automobilių gamina Japonija, Jungtinės Amerikos Valstijos, Vokietija, Prancūzija (2 lentelė).
| Šalis | Gamybos apimtys |
|---|---|
| Japonija | Didžiausia |
| Jungtinės Amerikos Valstijos | Didžiausia |
| Vokietija | Didžiausia |
| Prancūzija | Didžiausia |
Daugiausia lengvųjų automobilių eksportuoja Japonija (1996 - 2,9 mln. vienetų), Vokietija (2,6 mln.), Prancūzija (daugiau kaip 1,5 mln.) ir Pietų Korėja (daugiau kaip 1 mln.).
Apie 60 % pasaulinės lengvųjų automobilių gamybos tenka šešioms bendrovėms (mln. vienetų): General Motors Corporation (apie 5,9), Ford Motor Co.
Krovininių automobilių ir autobusų gamyba pasaulyje pateikta 3 lentelėje. Daugiau kaip 50 % pasaulinės jų gamybos tenka Šiaurės Amerikai, apie 25 % - Azijai, 15,7 % - Vakarų Europai. Daugiausia krovininių automobilių ir autobusų gamina Jungtinės Amerikos Valstijos, Japonija ir Kanada (4 lentelė); 1998 daugiausia pagamino (mln. vienetų): Daimler Chrysler - 0,26, Isuzu (Japonija) - 0,17, Nissan Motor Company - 0,14.
| Regionas | Procentinė dalis |
|---|---|
| Šiaurės Amerika | Daugiau kaip 50 % |
| Azija | Apie 25 % |
| Vakarų Europa | 15,7 % |
| Gamintojas | Šalis | Gamybos apimtys (mln. vnt.) |
|---|---|---|
| Daimler Chrysler | - | 0,26 |
| Isuzu | Japonija | 0,17 |
| Nissan Motor Company | - | 0,14 |
Kasmet pasaulyje pagaminama apie 2,5 mln. sunkvežimių, kurių masė didesnė kaip trys su puse tonos, 1,5 mln., kurių masė didesnė kaip šešios tonos, ir 0,6 mln. sunkiųjų sunkvežimių (masė didesnė kaip 15 tonų).
Apie 70 % pasaulinės autobusų gamybos tenka Azijai. Didžiausios autobusų gamintojos yra Pietų Korėja (1995 - 0,25 mln.
Didžiausios troleibusų gamintojos - Nepriklausomų Valstybių Sandrauga, Čekija, Vokietija, Didžioji Britanija, Jungtinės Amerikos Valstijos.
1899 įkurta bendrovė Detroit Automobile Company (Jungtinės Amerikos Valstijos) pradėjo masiškai gaminti Ford markės automobilius (1900 pagaminta 425 vienetai). 1903 įkurtoje bendrovėje Ford Motor Co. buvo įdiegtas konvejeris ir pradėta serijinė automobilių gamyba.
Automobilių pramonei sparčiai plėtojantis didžiausiais automobilių gamybos centrais tapo Detroitas (Jungtinės Amerikos Valstijos), Londonas ir Birminghamas (Didžioji Britanija), Paryžius (Prancūzija), Tokijas (Japonija), Turinas (Italija), Stuttgartas ir Wolfsburgas (Vokietija).
Iš pradžių tam tikros markės automobiliai buvo gaminami vienoje įmonėje ar valstybėje, vėliau atskirų detalių ir mazgų fabrikai buvo išdėstyti visame pasaulyje, o automobiliai surenkami jų naudojimo rajonuose.
Rokiškio mašinų gamykla (iki 1940 m. - Lietmetal, 1940-1958 m. - Rokiškio žemės ūkio mašinų fabrikas „Plūgas”, 1958-1994(?) m. - Rokiškio žemės ūkio mašinų gamykla) - Lietuvos pramonės įmonė, akcinė bendrovė, veikianti Rokiškyje. Specializuojasi žemės ūkio technikos bei nestandartinių metalo gaminių ir detalių gamyboje. Gamina metalo konstrukcijų elementus, rotorinius grėblinius vartytuvus, žoliapjoves, kultivatorius, akėčias, kasimo kaušus, sniego valytuvus, transporterius, durpių vartytuvus, žuvų šėryklas, lauko treniruoklius, laiptų turėklus ir kitus gaminius (2025 m.),[3] teikia įvairias metalo apdirbimo paslaugas. 1928 m. turtingi Rokiškio žydų verslininkai broliai Zametai įkūrė „Litmetal” bendrovę metalui apdirbti ir žemės ūkio technikai gaminti. Tų metų spalį pradėjo veiklą „Lietmetal” fabrikas ir garo malūnas. Dirbo 27 darbininkai, fabriką valdė 4 savininkai. Vienam iš jų, latviui Janiui Rembergui, susipykus su kitais ir išvykus atgal į Latviją su visais savo įrengimais, fabrikui grėsė bankrotas. Įmonę pavyko išgelbėti, vienam iš bendrovės įkūrėjų Chonei Zametui vedus turtingą žmoną iš Klaipėdos krašto. Už žmonos pinigus Ch. Zametas pastatė motorinę, nupirko galingą variklį, trūkstamus įrengimus, užsakė gamybai reikalingų medžiagų - liejinius Anglijoje, daugumą metalo - Vokietijoje. Fabrike gamintos traversos, spynos, įvairūs lankstai, lankų, vartų apkaustai, akėčios, vežimų ašys. 1938 m. fabrike dirbo jau 64 darbininkai. 1940 m. Lietuvą okupavus Sovietų Sąjungai, fabrikas nacionalizuotas, pavadintas „Plūgu”. Per karą fabrikas neveikė, jo patalpos buvo apgriautos, įrengimai užleisti. Po karo gamyba pamažu atnaujinta, fabrikas pradėtas plėsti. 1958 m. vietoj „Plūgo” įkurta Rokiškio žemės ūkio mašinų gamykla. Pietiniame miesto pakraštyje pastatyti pirmieji gamyklos korpusai su administracinėmis, buitinėmis ir gamybinėmis patalpomis, įsigyti nauji įrengimai. Pradėtos gaminti modernesnės žemės ūkio mašinos: spyruoklinės bei zigzaginės akėčios, spygliuoti volai, ravėjimo akėčios, cukrinių runkelių keltuvai. 1962 m. pradėta didelio priestato statyba, gamybinių patalpų reorganizacija. 1965 m. gamykla tapo gamybinio susivienijimo „Neris” dalimi.[6] Pradėta pašarų ruošimo įrenginių, žolės miltų agregatų, vėliau - gręžimo ir tekinimo staklių, grėblių-vartytuvų gamyba. Produkcija eksportuota į VDR, Lenkiją, Vengriją ir kitas šalis. 1981 m. Lietuvai atkūrus nepriklausomybę ir pasikeitus rinkos sąlygoms, krito gamybos apimtys, trūko lėšų, žaliavų, sumažėjo darbuotojų. Visgi gamyklai pavyko išsilaikyti ir prisitaikyti naujoms sąlygoms, daugiau dėmesio pradėta skirti metalo konstrukcijų gamybai. 1994 m. ↑ Rokiškio mašinų gamykla, AB apyvarta, Rekvizitai. 1 2 Rokiškio mašinų gamykla, AB, Rekvizitai. ↑ Gaminiai, Rokiškio mašinų gamykla. 1 2 Apie mus, Rokiškio mašinų gamykla. ↑ Aldona Minkevičienė, Rokiškio mašinų gamykla: broliai Zametai, banguota istorija ir šiandienos stabilumas, Gimtasis Rokiškis, 2018-04-18. ↑ „Neris”. Tarybų Lietuvos enciklopedija, T. 3 (Masaitis-Simno). - Vilnius: Vyriausioji enciklopedijų redakcija, 1987. // psl. Juk vien pats skirtumas gavosi didesnis nei visa tada rimčiausio serijinio „VAZ-2106“ variklio galia!
tags: #automobiliu #gamykla #lietuvoje