Siekiant mažinti šešėlį ir užtikrinti didesnį keleivių saugumą bei geresnį aptarnavimą, nuo kitų metų gegužės planuojama pakeisti keleivių vežimo už atlygį lengvaisiais automobiliais teisinį reglamentavimą, praneša Susisiekimo ministerija. Tokiems ministerijos siūlomiems Kelių transporto kodekso pakeitimams trečiadienį pritaria Vyriausybė, juos dar turės patvirtinti Seimas.
Visų pirma, siūloma nustatyti daugiau reikalavimų vairuotojams, norintiems tapti taksi vairuotojais ar pavežėjais, įtvirtinamos pareigos keleivių vežimo organizatoriams, pavežėjams, taksi vairuotojams, taksi dispečerinėms bei taksi įmonėms.
Pavežėjai bei taksi vairuotojai privalės turėti galiojantį Europos Sąjungos (ES), Europos ekonominės erdvės (EEE) ar Šiaurės Atlanto sutarties organizacijos (NATO) šalyje, Šveicarijoje arba Ukrainoje išduotą vairuotojo pažymėjimą. Toks reikalavimas įvedamas įvertinus kitų ES valstybių narių - Airijos, Suomijos, Švedijos, Vokietijos ir kt. - praktiką. Šiuo metu dirbti pavežėju ar taksi vairuotoju gali bet kurios šalies vairuotojo pažymėjimą turintis užsienietis, pakanka dvejų metų stažo vairuojant B kategorijos transporto priemonę. Lietuvos transporto saugos administracijos duomenimis, dabar su trečiosios šalies vairuotojo pažymėjimais mūsų keliuose važinėja apie penktadalis pavėžėjimo paslaugas teikiančių vairuotojų. Europinio standarto pažymėjimas iš esmės parodytų, kad užsieniečiai gali vairuoti saugiai, pagal Europoje priimtinas taisykles, jie jas išmano ir supranta.
Leidimo vežti keleivius už atlygį lengvaisiais automobiliais prašantis juridinis asmuo turės būti registruotas ES arba EEE valstybėje narėje. Taip tikimasi užtikrinti teisingą informacijos pateikimą bei mokesčių sumokėjimą. Pavežėjų ir taksi vairuotojų dokumentai būtų tikrinami prieš išduodant leidimą, ne po to, o pasikeitus leidime nurodytiems duomenims bus privaloma informuoti Lietuvos transporto saugos administraciją.
Leidime nurodytą veiklą bus galima vykdyti tik su leidime nurodytomis transporto priemonėmis, jų skaičius nebus ribojamas, tačiau dėl pavėžėjimo ir taksi veikloms taikomų skirtingų reikalavimų jų transporto priemonėms, ta pati transporto priemonė negalės būti nurodyta ir taksi, ir pavėžėjimo leidime.
Taip pat taksi vairuotojai nuo kitų metų gegužės kelionės kainai apskaičiuoti privalės naudoti taksometrą, sujungtą su spausdintuvu, arba taksometrą ir kasos aparatą, kita įranga bus draudžiama. Taip siekiama užtikrinti sąžiningą kainą keleiviams ir mažinti šešėlinės veiklos vykdymo prielaidas, nes įtariama, kad vairuotojai deklaruoja ne visas pajamas.
Numatoma, kad Lietuvos transporto saugos administracija galėtų sustabdyti pavežėjų ir taksi vairuotojų leidimo galiojimą, jei gautų informacijos apie pažeidimus iš savivaldybių institucijų arba jų įgaliotų įstaigų priežiūros tarnybų. Taip pat numatyti nauji leidimo galiojimo panaikinimo pagrindai: kai pavežėjas ar taksi vairuotojas vykdo veiklą transporto priemone, kuri nėra nurodyta leidime, kai nebeatitinka reikalavimo būti nepriekaištingos reputacijos, kai nutraukia individualią veiklą bei kitais atvejais.
Šie Kelių kodekso pakeitimai įsigalios nuo kitų metų gegužės 1 dienos, tačiau vairuotojams prisitaikyti prie pokyčių numatomas pereinamas laikotarpis - nepakeisti leidimai neteks galios tik 2025 m.
Išaugusi paklausa ir kainų problemos
Delfi skaitytojai pastebėjo, kad pastaruoju metu sostinėje kyla problemų su keleivių vežimo paslaugomis. Trūksta vairuotojų, tenka ilgai laukti automobilių, o kainos net ir ne piko metu - didžiulės. Štai vilnietė nustebo sužinojusi, kad apie 10 val. ryte jos kelionė nuo Senamiesčio iki Žirmūnuose esančio „Technopolio“ jai kainavo beveik 10 eurų. Ji taip pat pastebėjo, kad porą mėnesių niekaip nepavyksta išsikviesti pigiausios „Ekonominės“ klasės automobilių net ne piko metu. Tiek pat kelionė atsiėjo dar vienam keleiviui, dienos metu važiavusiam iš Fabijoniškių į Lazdynus. Jis atkreipė dėmesį, kad anksčiau už tokį patį atstumą jis mokėdavo apie 6 eurus, ir naktį, kai tarifas paprastai būna dvigubai didesnis. Kitas vilnietis sako, kad jo kelionė iš Šnipiškių į Justiniškes kainavo 13 eurų. Važiuoti su pavežėju užtruko 18 minučių, kai su troleibusu tas pats atstumas įveikiamas per 22 minutes.
Nemažai feisbuko vartotojų skundėsi ne tik dėl kainų, bet ir galimybių išsikviesti vairuotoją. Vyras pasakoja kelerius metus besinaudojantis „Uber“ paslaugomis, bet pastaruoju metu jis pasibaisėjo - tenka laukti 10 minučių, kol programėlė randa automobilį, tačiau iškart nurodo, kad laisvų vairuotojų nėra. Tuomet esą lieka kviestis „Bolt“ už dvigubą kainą. Viena moteris vos nepavėlavo į lėktuvą, nes sekmadienį apie 5 val. ryte apie pusvalandį bandė išsikviesti „Bolt“ automobilį, taip pat skambino įprastoms taksi bendrovėms, tačiau nesėkmingai. Kiti skundėsi, kad dėl barų ribojamo laiko vidurnaktį iš Vilniaus centro neįmanoma grįžti namo, mat dauguma nori pasibūti iki galo.
Rekordinė gegužė ir auganti paklausa
Visos Delfi kalbintos keleivių vežimo įmonės pastebi išaugusią paklausą. „Bolt“ vadovas Lietuvoje Andrius Pacevičius sako, kad gegužės rodikliai jau grįžo į priešpandeminį lygį. „Akivaizdu, kad laisvėjant karantinui, gyventojai darosi vis mobilesni, ypač didmiesčiuose. Gegužę fiksavome kone rekordinę pavežėjimo paslaugų paklausą - per „Bolt“ platformą užsakymų skaičius buvo didžiausias nuo praėjusių metų pradžios. Lyginant su balandžiu, gegužę kelionių buvo 10 proc. daugiau, o lyginant su šių metų sausiu - net 40 proc. daugiau. Gegužė taip pat tapo antru intensyviausiu mėnesiu nuo „Bolt“ veiklos pradžios Lietuvoje“, - pažymi „Bolt“ vadovas.
Kitos pavežėjimo paslaugas teikiančios „eTaksi“ vadovas Andrius Norkaitis skaičiuoja, kad gegužę Vilniuje, palyginus su balandžio mėnesiu, iškvietimų skaičius staiga šoktelėjo daugiau nei 30 proc., pastebimas augimas ir kituose šalies miestuose. „Iš tiesų jaučiame didesnę paklausą mūsų paslaugoms. Tam įtaką daro laisvėjantis karantinas, žmonės jau gali lankytis kavinėse, renginiuose lauke, eiti į svečius, geri orai taip pat skatina juos daugiau judėti. Vasarą, jei situacija dėl viruso gerės, tikimės dar didesnio augimo. Panašias tendencijas stebėjome ir praėjusią metų vasarą: po sunkaus pirmo karantino birželio - rugpjūčio mėn. visas keleivių vežimo sektorius pajautė atsigavimą, tačiau rudenį, vėl įvedus karantiną, skaičiai krito žemyn“, - komentuoja A. Norkaitis. Jis užsiminė, kad didžiausia kelionių paklausa fiksuota „Eurovizijos“ konkurso metu: „Eurovizijos“ finalo vakaras tapo antraisiais Naujais metais, per kuriuos vyksta intensyviausias keleivių judėjimas ir sulaukiame didžiausios mūsų paslaugų paklausos. Kadangi šiemet dėl pandemijos apribojimų Naujieji buvo ramūs, didžiulis užsakymų antplūdis „Eurovizijos“ konkurso metu mums patiems buvo staigmena ir priminė Naujuosius.“
Ieškoma būdų reguliuoti kainas
Taksi įmonė „Etransport“ taip pat pajuto didesnį užsakymų kiekį. Esą nuolat auga ne tik užsakymų, bet ir vairuotojų kiekis platformoje - daugiau jų pereina dirbti iš kitų taksi įmonių. „Automobilio paieškos užtrunka, esant pikui bei kavinių ir barų darbo pabaigoje. Žmonės, išsiilgę šių laiko leidimo vietų, stengiasi kuo daugiau ir iki galo tuo pasinaudoti, ypač tai stipriai atsispindi užsakymų kiekyje“, - komentuoja „Etransport“ atstovai. Taksi įmonė pažymi, kad kelionių tarifai nekinta, priklausomai nuo užsakymų kiekio, paros laiko ar savaitės dienos. Tuo esą jie ir skiriasi nuo pavežėjų. „Mūsų įmonė kainų nekėlė metų metus - siūlome mažas kainas. Kai kuriuose miestuose kainos buvo sumažintos, atsižvelgiant į miesto ypatumus ir konkurencingas aplinkybes“, - tikina bendrovė.
Atkreipus dėmesį, kad dauguma pavežėjų paslaugomis besinaudojančių vilniečių minėjo „Bolt“ taikomą padidintą kainodarą, „Bolt“ vadovas aiškina, kad kelionių kaina yra dinaminė, tad priklauso nuo realiu laiku esančios paklausos ir vairuotojų skaičiaus, o bazinių įkainių platforma esą nekėlė ir nesiruošia kelti. „Intensyviai ieškome optimalių būdų, kaip klientams kainodarą padaryti ne tokią jautrią išaugusiai paklausai, o pavežėjų keleiviai sulauktų kuo greičiau“, - sako A. Pacevičius. Anot jo, konkretų vairuotojų skaičių šiuo metu sudėtinga įvardyti, nes situacija kinta kasdien, priklausomai nuo pačių pavežėjų sprendimo vykti į miestų gatves - jie vairavimo laiką renkasi patys. Pašnekovas priduria, kad vairuotojų skaičius, sušvelninus karantiną, nuolat didėja, kadangi grįžta tie, kurie veiklą buvo sustabdę dėl rizikos užsikrėsti koronavirusu. „Matydami toliau augančią paklausą intensyviai kviečiame prisijungti vairuotojus, kuriems tai gali būti puiki proga solidžiai užsidirbti. Būtent gegužę fiksavome rekordines „Bolt“ pavežėjų pajamas - didžiuosiuose šalies miestuose jos vidutiniškai siekė net 14 eurų per valandą“, - pažymi „Bolt“ vadovas.
„eTaksi“ vadovas tikina, kad savo kainodaros klientams nekeitė nei pirmojo, nei antrojo karantino metu. Be to, dalį klientų sumokėtų pinigų už kelionę įmonė skyrė COVID-19 savanorių bei senjorų vežimui. A. Norkaičio teigimu, automobilio laukimo laikas priklauso nuo dirbančių vairuotojų ir užsakymų skaičiaus ir gali svyruoti nuo minutės iki kelių ar daugiau. „Įprastai sunkiausia automobilį išsikviesti gali būti piko metu, kai žmonės vyksta į darbus ar iš jų, ne karantino metu - savaitgalių vakarais“, - sako jis. Pašnekovas pasakoja, kad dalis vairuotojų, kurie dėl saugumo ar kitų priežasčių nedirbo pandemijos metu, dar nespėjo grįžti dirbti, tad jų laukia sugrįžtančių. „Nors šalyje turime vieną iš didžiausių vairuotojų tinklų, tačiau atsigaunantis sektorius ir augantis iškvietimų skaičius skatina mus ieškoti naujų vairuotojų. Žinoma, konkurencija dėl vairuotojų keleivių vežimo sektoriuje taip pat yra didelė. Dalis vairuotojų, kurie dėl saugumo ar kitų priežasčių nedirbo pandemijos metu, dar nespėjo grįžti dirbti, todėl tikimės, kad išaugusi paklausa ir gerėjanti situacija juos paskatins vėl sėsti už vairo“, - sako A. Norkaitis.
1 dalis. Saugių neįgalių pavežėjimo paslaugų ne demonstracija, o realybė Asistentinis taxi 061760760
Reguliavimų ir kontrolės pokyčiai
Praėjus metams po policijos ir inspektorių reidų taksi bendrovėse, pokyčius pajuto visi rinkos dalyviai. Tačiau norint užauginti taksi verslo kultūrą teks nemažai padirbėti, mat šiandien taksistu gali būti kiekvienas. Beveik prieš metus pareigūnai kartu su inspektoriais krėtė 39 sostinės taksi bendroves. Tuomet skaičiuota, kad jos užėmė apie 70 proc. Vilniaus taksi paslaugų rinkos. Panašių tikrinimų būta ir kituose miestuose. Kalbinamas Valstybinės mokesčių inspekcijos (VMI) operatyvios kontrolės organizavimo skyriaus vedėjas Rolandas Puncevičius pasakoja, jog per reidus pareigūnai atliko daugiau nei 60 kratų, manoma, kad įmonių tinklas vykdė nusikalstamą veiką, neapskaitė gaunamų pajamų bei patiriamų išlaidų. Iki šiol nustatyta, kad valstybei padaryta žala siekia 10 mln. litų.
R. Puncevičius tvirtina, kad taksi bendrovės į inspektorių akiratį pateko neatsitiktinai: VMI nuo 2011 metų įgyvendino projektą „Keleivių vežimas ir taksi“. Tačiau ne tik tikrino „šešėlyje“ veikusias įmones, bet ir ėmėsi teisinio reguliavimo. „Dabar taksi įmonių darbuotojai pajamas turi apskaityti pagal taksometrų duomenis, vesti kasos operacijų žurnalą, o keleiviams išduoti kvitą, - aiškina R. Puncevičius. - Taksi veiklą jau gali vykdyti ne tik įmonės, bet ir gyventojai, įregistravę individualią veiklą.“ VMI atstovas skaičiuoja, kad panaikinus licencijavimą šią veiklą pradėjo vykdyti apie 44 proc. taksi įmonių darbuotojų. „Taip iš taksi įmonių išgyvendinta praktika, kai darbuotojai bendrovių vadovams turėdavo mokėti mėnesinį mokestį“, - aiškina jis. Pačių įmonių sumokėtų mokesčių suma išaugo 33 proc., o realizacinės pajamos, tenkančios vienam darbuotojui, padidėjo 48 proc. R. Puncevičius sako, kad daug VMI padeda ir konstruktyvus bendradarbiavimas su taksi verslo asociacijomis, be to, pastaruoju metu vis daugiau pranešimų apie neteisėtą taksi veiklą gaunama iš gyventojų. Nors mokesčių administratorius projektą „Keleivių vežimas ir taksi“ baigė, tačiau, VMI atstovo teigimu, ir toliau atidžiai stebės rinką.
„Pasikeitus teisiniam reguliavimui, dalis įmonių ir gyventojų vis dar ieško būdų, kaip išvengti mokesčių. Vienas jų - užsiimti transporto priemonių nuoma“, - sako R. Puncevičius. Vis dėlto, mokesčių administratoriaus požiūriu ši veikla nėra tapati taksi paslaugų veiklai. Be to, taksi bendrovėse inspektoriai vis dar aptinka nelegalių darbuotojų, neapskaitytų pajamų, kvitų išdavimo bei taksometrų naudojimo pažeidimų. Po inspektorių ir pareigūnų reidų iš sostinėje veikusių 58 taksi įmonių šiandien stiprios liko vos 7-8. Ir nors taksi automobilių skaičius mieste tebėra panašus, didžioji dalis sostinėje važinėjančių taksi mašinų nepriklauso šias paslaugas teikiančioms bendrovėms. Tokius pokyčius vardija Vilniaus miesto savivaldybės Miesto transporto skyriaus vedėjas Evaldas Matonis. Pasak jo, dabar kiekvienas gyventojas, pateikęs reikalingus dokumentus, iš savivaldybės gali gauti leidimą užsiimti taksi veikla. Tad šiandien 1,3 tūkst. leidimų išduota fizinių asmenų automobiliams, apie 200 - įmonių.
„Manau, kad situacija panaikinus taksi verslo licencijavimą gerokai blogesnė, - sako E. Matonis. - Kai taksi vairuotojas - pats sau šeimininkas, pasitaikius pirmai progai, jis tik ir stengiasi neįjungti taksometro ar taikyti didesnį tarifą. Anksčiau tokiais atvejais įmonė buvo suinteresuota kontroliuoti vairuotojus. Dabar mums tą padaryti kur kas sudėtingiau.“ Savivaldybės atstovas tvirtina, kad didžiausias šiandien egzistuojantis taksi verslo užribis sostinėje - vadinamoji automobilių nuoma. „Kai panaikiname leidimą, vairuotojas griebiasi „automobilių nuomos“: nusiima geltonus numerius, užsideda plafoną ir laukia keleivių gatvėje. Šiandien tokių automobilių yra apie 200-250 ir tai visiškas „šešėlis“. Manau, reikėtų grįžti prie licencijavimo - tuomet įmonės taptų mūsų pagalbininkais ir kontroliuotų vairuotojus. Šiandien vairuotojas - pats sau šeimininkas: dirba, kada nori, atrodo - kaip nori, ir ima iš keleivio, kiek sugalvoja“, - tvirtina E. Matonis.
Savivaldybės atstovas priduria, kad Vakarų šalyse paplitusiam taksi rinkos liberalizavimui Lietuva dar nėra subrendusi. „Tačiau po reidų pastebime iš pozityvų pokytį: atsirado kelios bendrovės, kurios mato prasmę investuoti į naujus automobilius ir kokybę“, - priduria jis.
Prieš metus sostinėje įkurtos „Taxi Jazz“ valdančios bendrovės „FSOFT“ direktorius Nikolajus Bedrovas pasakoja, kad pasikeitus teisės aktams pagerėjo verslo aplinka, todėl buvo palankiau kurti įmonę, teikiančią taksi paslaugas. „Nors pačioje rinkoje nedaug kas pasikeitė: kartais susidaro įspūdis, kad taksi verslas liko toks pat nuo praėjusio amžiaus dešimto dešimtmečio, - sako jis. - Taksi paslaugų, ypač gerų, Vilniuje visuomet trūko. Todėl norime parodyti, kad jas galima teikti kitaip.“ N. Bedrovas vardija, kad siekdama kokybiškų paslaugų įmonė investuoja į naujus automobilius, nuolat prižiūri jų įrangą, neleidžia vairuotojams savivaliauti, įdiegė mašinose GPS siųstuvus, kad dispečerė visuomet žinotų, kur jie yra ir galėtų planuoti darbą, sudaro galimybę atsiskaityti kortele. „Pas mus dirba jauni vairuotojai, anksčiau nebuvę taksistais. Apskritai vengiame senosios taksi kultūros ir labiausiai orientuojamės į kliento poreikius, - aiškina FSOFT direktorius ir priduria planuojantis įmonės plėtrą. - Vilniuje toks didelis taksi paslaugų poreikis, kad net jei turėtume dvigubai daugiau automobilių, darbo krūvio nesumažintume.“ Per metus ir šiai bendrovei teko susidurti su tikrintojais, tačiau N. Bedrovas sako jiems priekaištų neturintis, mat nors tai sukėlė papildomų rūpesčių ir streso, tačiau jauna įmonė sulaukė rekomendacijų ir pagalbos. „Kalbant apie apskaitą, man atrodo, kad ji neatitinka realybės. Tik sunkina gyvenimą, bet neišsprendžia tikrųjų šešėlinio taksi verslo problemų, - sako jis. - Vis dėlto didžiausia bėda šiandien - vadinamoji automobilių nuoma. Garsiai kalbama apie taksi rinkos tvarkymą, tačiau ši problema nesprendžiama. Tad susidaro įspūdis, kad žodžiai prieštarauja darbams.“
Palyginimas su pavežėjų paslaugomis
„Bolt“ pasiūlymas galimiems pavežėjams skamba taip: „Vertindami bendrą automobilių amžiaus vidurkį Lietuvoje ir sulaukdami daugybės vairuotojų registracijų su šiek tiek senesniais automobiliais, pristatome naują Basic kategoriją, kurioje bus galima rasti senesnės gamybos automobilius. Ši kategorija startuoja nuo 2019.09.30 ir veiks Vilniuje bei Kaune.“ Pasak vairuotojo Daliaus, dėl tokio žingsnio visi, kas važinėja naujesniais automobiliais, nebeturės užsakymų. „Arba naujesniais automobiliais savanoriškai važinėsite senesnių automobilių (Basic) kategorijoje... Kainų mažinimas, tik gražiai įpakuotas į pagalbos vairuojantiems senesnius automobilius popierėlį. Beje, panašu, kad tiks ir dviduriai ar bent jau 4-viečiai kibirai (nes programėlėje nurodytos 3 keleiviams skirtos vietos). Studentai su Opel Kadet ir trečiu Golf galės vežiot keleivius... Pridedu nuotraukas, kokie automobiliai vežios keleivius“, - rašo Dalius socialiniame tinkle.
Techninę apžiūrą atliekančių įmonių asociacijos „Transeksta“ atstovas Renaldas Gabartas teigia, kad Lietuvoje pavežėjai iš esmės niekuo nesiskiria nuo taksistų, tačiau jiems taikomi skirtingi kontrolės kriterijai: „Vietoj to, kad dažniau ar rečiau kokiu nors maršrutu judantys automobilininkai priimtų bendrakeleivių (taip pasidalinant kelionės kaštus, sumažinant kelių apkrovą, taršą ir pan.), pavėžėjimas virto normalia komercine veikla.“
Lietuvoje dėl to, R.Gabarto teigimu, akivaizdžiai sumažėjo taksi: 2018 m. techninės apžiūros centruose jų apsilankė 5092, arba kone 1500 mažiau nei 2017 m. Tikėtina, kad šia veikla užsiimantys asmenys tiesiog pakeitė statusą ir tapo pavežėjais. „Uber“ ir „Bolt“ savo interneto svetainėse nurodo, kad šiomis platformomis besinaudojantys asmenys gali keleivius vežioti ir itin senais automobiliais - atitinkamai pagamintais nuo 2000 m. ir 2003 m.). Todėl tokių paslaugų teikimui naudojamų automobilių vidutinis statistinis amžius Lietuvoje siekia 15,54 metų (bendras M1 klasės automobilių amžius 14,88). Techninės apžiūros centrus jie turi lankyti kas 6 mėnesius, priminė R.Gabartas.
Lietuvos techninės apžiūros įmonių asociacijos „Transeksta“ duomenimis, patikros metu konvenciniams taksi automobiliams fiksuojamas „didelių trūkumų“ skaičius šiek tiek didesnis nei visų M1 klasės mašinų. TA iš pirmo karto įveikia 47 proc. taksi (bendras M1 vidurkis - kiek daugiau nei 52 proc.). Kita vertus, nemažai taksi ট্যাক্সি stotis vyksta kaip į diagnostikos centrą ir tvarko tik tuos techninius trūkumus, kuriuos nurodo kontrolieriai. Vidutinis atsivežamų trūkumų skaičius - 1,95, o vertinant tik pirmuoju bandymu gavusių neigiamą TA kontrolierių išvadą - 3,7 didelio trūkumo vienam taksi automobiliui. Tai beveik dvigubai didesnis skaičius nei visų M1 klasės automobilių. Pavežėjų automobiliai techninių apžiūrų metu nėra identifikuojami.
„Kadangi pavežėjų automobiliai iš esmės nėra niekaip identifikuojami, iš bendro lengvųjų automobilių srauto išskirti statistinius duomenis apie dažniausiai jiems fiksuojamus trūkumus techninės apžiūros metu neįmanoma. Duomenis apie tai, kam kurie automobiliai naudojami, turi savivaldybės, tačiau jos tokia informacija su TA centrais nesidalija“, - paaiškino Renaldas Gabartas. „Transekstos“ atstovo nuomone, būtų logiška, jei pavėžėjimas, kuris yra tapęs tradiciniu verslu (kitaip tariant, taksi), būtų įvardijamas kaip komercinis keleivių gabenimas. Nes ši technika eksploatuojama taip pat intensyviai, kaip ir oficialūs taksi automobiliai. Todėl ir reikalavimai techninei būklei bei patikros intervalams turėtų būti vienodi. Šie dalykai yra apibrėžti ES ir ET direktyvos 2014/454/ES nuostatomis. Dokumente nurodoma, kad komerciniais pagrindais keleivius gabenančių įmonių transporto patikros dažnis - ne rečiau kaip kas 12 mėnesių.
Ne vienas specialistas interviu 15min yra įvardijęs, kad didžiausia viso Lietuvos autoparko problema - ne tiek amžius, kiek nesąžiningi vairuotojai, pašalinantys iš automobilio tai, kas trukdo važinėti senienomis „iki mirties“. Automobilių su „amputuotais“ filtrais bei katalizatoriais - daugybė. Todėl ir dega lemputės prietaisų skydeliuose. „Pavežėjų automobiliai nėra išskiriami iš bendro M1 mašinų srauto, patvirtinti, jog būtent jie dažniausiai gudrauja inicijuodami katalizatorių ar DPF filtrų amputaciją, negalima“, - apibendrina Renaldas Gabartas.
Privalomosios transporto priemonių techninės apžiūros metu katalizatoriai griežčiau pradėti tikrinti nuo 2013 m. kovo 1 d., įsigaliojus ES teisės aktams. Tai daroma TA kontrolieriams vizualiai apžiūrint automobilio išmetimo sistemą bei matuojant išmetamųjų dujų parametrus. „Atlikęs vizualią automobilio išmetimo sistemos apžiūrą techninės apžiūros kontrolierius pastabų dėl katalizatoriaus neturės dviem atvejais: jei transporto priemonė gimė jo neturėdama arba Lietuvoje automobiliui pirmą kartą privalomoji techninė apžiūra buvo atlikta iki 2013-ųjų kovo 1 dienos. Visais kitais atvejais automobiliai su išoperuotais katalizatoriais arba katalizatoriais, turinčiais bakelio pjovimo, jį gaubiančio elemento virinimo žymių ar panašių konstrukcijos pakeitimų, bus laikomi turinčiais didelių trūkumų. Nustačius, kad katalizatorius neveiksmingas ar pažeistas, jis turi būti pakeistas per išmetimo sistemos išardomųjų sujungimų vietas, nes šiam elementui remontas nėra numatytas“, - teigia bendrovės „Transporto studijos“ direktoriaus pavaduotojas Ramūnas Vėlavičius.
Asociacijos „Transeksta“ duomenimis, tarp visų 2018-aisiais metais tikrintų lengvųjų (M1 klasės) automobilių buvo užfiksuoti 3503 atvejai, kai transporto priemonė neturėjo katalizatoriaus ar konstrukcija buvo pažeista/neveiksminga. Tai sudaro maždaug 0,5 proc. nuo visų į TA stotis atvykusių automobilių. Nustatyti, ar išmetimo sistemos dalis su katalizatoriumi nėra laikinai „išsinuomota“, nėra net teorinių galimybių. Nustačius šią problemą transporto priemonės valdytojas privalo pašalinti trūkumą - t.y. sumontuoti reikalavimus atitinkantį katalizatorių ir atvykti į pakartotinę patikrą. TA kontrolieriai neturi teisės imtis kokių nors kitų veiksmų. Techninės apžiūros metu nustatyti, ar išmetimo sistemos dalis su katalizatoriumi nėra laikinai „išsinuomota“, nėra net teorinių galimybių. Nors katalizatorius ir turi savo identifikavimo numerį, jis nėra tiesiogiai susietas su konkrečiu automobiliu. Kad šioje srityje sukasi nesąžininga veikla užsiimantys verslininkai, galima daryti prielaidą internete paieškojus informacijos apie katalizatorių „remontą“ - siūlančių tokias paslaugas iš tiesų yra pakankamai daug.
Andrius Pacevičius, „Bolt“ vadovas Lietuvoje, paaiškino, kad naujoji „Bolt“ pavėžėjimo paslaugų kategorija „Basic“ apima visiškai naujus bei senesnius, tačiau išskirtinio tipo automobilius, iki šiol nenaudotus kitose platformos kategorijose. Pasirinkę šią kategoriją, keleiviai gali išsikviesti itin mažo dydžio (pvz., „Honda Jazz“), taip pat ir visiškai naujus automobilius, net ir furgono tipo (pvz., „Renault Berlingo“) automobilius. A.Pacevičiaus teigimu, vidutinis „Bolt“ kategorijos automobilių amžiaus vidurkis yra 12,19 metų. Taigi mažesnis už Lietuvos vidurkį (2018 m. - 14,87 metų). „Bolt“ atstovas aiškina, kad į pigesnę kategoriją perkelia ir anksčiau pagrindinėje paslaugų kategorijoje veikusius senesnius automobilius. „Pereinamuoju laikotarpiu šie automobiliai vis dar galės veikti abiejose kategorijose, tačiau netrukus tokia galimybė nebebus teikiama. Tai yra puikus stimulas pavežėjams atsinaujinti automobilius, nepatiriant ekonominių pasekmių. Visi be išimties „Bolt“ platformoje vairuotojų naudojami automobiliai privalo turėti galiojančius privalomosios techninės automobilių apžiūros dokumentus. Kiekvieną sykį sulaukę nepatenkinamo keleivio atsiliepimo dėl netinkamos kelionės metu naudoto automobilio kokybės, švaros ar išvaizdos, kviečiame automobilio vairuotoją papildomai transporto priemonės apžiūrai“, - aiškino A.Pacevičius ir pridūrė, kad keleivių saugumas yra įmonės prioritetas.
„Opti Taxi“ atstovė Giedrė Plukienė informavo, kad standartiniai automobiliai deklaruojami ne senesni kaip 12 metų, tačiau yra retos išimtys ir senesniems automobiliams, jei jie ypač tvarkingi, atitinka aukštesnę nei ekonominę klasę (komfortabilūs, erdvūs), jų vairuotojai reprezentatyvūs. Kitų kategorijų automobiliai - naujesni. Įmonė netgi atlieka slaptą savo automobilių kontrolę kelis kartus per savaitę - tam samdoma kita firma. Įtarus, kad automobilis gali būti techniškai netvarkingas, vairuotojo paskyra blokuojama, jis turi vykti į TA centrą ir savo lėšomis atlikti patikrą.
„eTaksi“ vadovas Andrius Norkaitis aiškina, kad vartotojai programėlėje gali rinktis, kokiu automobiliu (ir kokiu tarifu) jie nori važiuoti. Šiuo metu automobiliai yra suskirstyti į kategorijas pagal amžių: naujus iki 5 metų, vidutinius nuo 5 iki 12 metų ir senesnius kaip 12 metų. Registracijos metu kviečiame vairuotoją atvykti į mūsų biurą automobilio apžiūrai. Automobilių pasiskirstymas pagal amžių šiose grupėse procentine išraiška yra toks: 15 proc. nauji, 60 proc. vidutinio amžiaus ir 25 proc. senesni kaip 12 metų. Naujausi automobiliai registruojami eTAKSI sistemoje yra 2019 m. seniausi - nuo 2005 metų gamybos“, - aiškina vadovas. Automobilių, aptarnaujančių eTAKSI keleivius, patikra vyksta du kartus per metus. Jei kuri nors automobilis neatitinka reikalavimų, vairuotojui yra stabdomas paslaugų teikimas iki tol, kol neatitikimai yra pašalinami. Taip pat po kiekvienos kelionės keleiviai vertina vairuotojus ir jų automobilius. „Gavę keleivio skundą dėl techniškai ar vizualiai netvarkingo automobilio, kviečiame vairuotoją atvykti parodyti automobilį. Tęsti keleivių aptarnavimą toks vairuotojas gali tik susitvarkęs savo automobilį“, - aiškina A.Norkaitis.
Olga Demjaniuk, „Yandex Taxi“ atstovė, informavo, kad įmonė yra tik tarpininkė, dirbanti su vietiniais partneriais. O partneriai informavo, kad važinėja 7-8 metų automobiliais. „Yandex“ tikrina automobilių išvaizdą nuotoliniu būdu: automatizuota sistema prašo atsiųsti skirtingais rakursais nufotografuoto automobilio nuotraukas.
tags: #didziausias #keleiviu #kiekis #taxi #automobiliuose