Automobilių saugumas yra skirstomas į aktyvųjį, pasyvųjį ir budinčiuosius. Aktyviojo saugumo sistemos skirtos eismo įvykių prevencijai, o pasyviosios saugo keleivius nuo sužalojimų jau įvykus avarijai. Budinčiosios sistemos suveikia tik tuomet, kai pavojaus lygis pasiekia kritinę ribą.
Pirmiausia automobilių gamintojai sutelkė dėmesį į pasyvųjį saugumą, kuris saugo keleivius nuo rimtesnių sužalojimų jau nutikus avarijai. Tai saugos diržai, oro pagalvės ir pati automobilio konstrukcija. Inžinieriams įgyjant vis daugiau patirties ir tobulėjant gamybos technologijoms, transporto priemonių sandara gerokai pakito. Ne veltui po avarijos šiuolaikinės mašinos susilanksto lyg armonikėlės: tokia konstrukcija leidžia sugerti kuo didesnę smūgio jėgą, kad vairuotojas ir keleiviai ją pajustų kuo silpniau.
Tobulėjant elektronikai, automobilių pramonė pradėjo vis labiau orientuotis ir į aktyviojo saugumo sistemas. Vienos pirmųjų - stabdžių antiblokavimo sistema (ABS) ir elektroninė stabilumo kontrolė (ESP). Dabar jų sąrašas gerokai išsiplėtė: tai ir aklosios zonos perspėjimo, avarinio stabdymo, juostų palaikymo, adaptyviojo greičio palaikymo ir kitos sistemos. Net ir adaptyviuosius matricinius LED žibintus galima įvardyti kaip aktyviojo saugumo įrangą, nes jie leidžia nakčia visą laiką važiuoti įjungus tolimąsias šviesas ir iš anksto pamatyti galimą pavojų.
Automobilių pirkėjams saugumas yra svarbus, tad dauguma vairuotojų žino, kokios technologijos pritaikytos jų automobilyje, bei kokius įvertinimus jis yra gavęs per saugumo organizacijos „Euro NCAP“ bandymus. Tačiau toli gražu ne visi vairuotojai suvokia, kad jų naujose transporto priemonėse veikiausiai yra gerokai daugiau technologijų, nei jie įsivaizduoja. Įdomiausia, jog apie jų egzistenciją gali taip ir nesužinoti. Tai - budinčiosios saugumo technologijos.
Budinčiosios saugumo sistemos
Pirmieji jas diegti pradėjo „Mercedes-Benz“ gamintojai: 2003 metais jie pristatė „Pre-Safe“ technologiją. 2005-aisiais ji startavo su stabdžių slėgio didinimo sistema, kuri, pastebėjus pavojų priekyje, iš anksto paruošia stabdžius, kad, vairuotojui vos prisilietus prie pedalo, automobilis galėtų stabdyti maksimalia jėga. Vėliau buvo įrengti saugos diržų įtempikliai ir įrengta automatinė langų uždarymo sistema.
Prieš ketvirtį amžiaus tokios technologijos buvo diegiamos tik prabangiausiuose S klasės „Mercedes-Benz“ modeliuose, o dabar jomis gali pasigirti ir, pavyzdžiui, šeimyniniai „Škoda“ modeliai: nuo kompaktiško „Kamiq“ krosoverio iki verslo klasės „Superb“ sedano.
Nors ilgą laiką automobilių saugumo etalonu buvo tituluojamas „Volvo“ (tiesa, švedų gamintojas toks ir išliko dėl itin tvirtos ir saugios kėbulo konstrukcijos, apsaugančios keleivius bet kokiose situacijose), technologijų amžiuje jam atsirado rimtų konkurentų, ypač - kalbant apie budinčiąsias saugumo sistemas. Tiesa, ne visi apie tai daug garsiai kalba. Pavyzdžiui, naujasis „Škoda Superb“ modelis turi „Crew Protect Assist“ sistemą, kuri, kai vairuotojas nereaguoja į avarijos perspėjimo signalus, o greitis yra per didelis, kad automatinis avarinis stabdymas padėtų išvengti smūgio, automatiškai užveria visus langus, stoglangį, įtempia saugos diržus.
Įvykus avarijai, įsijungia „eCall“ sistema: ji automatiškai paskambina gelbėjimo tarnyboms ir perduoda automobilio koordinates. „eCall“ yra privaloma visuose Europos Sąjungoje parduodamuose modeliuose nuo 2018 metų balandžio 1-osios.
„Superb“ taip pat apsaugo vairuotoją, jei jam sutrinka sveikata. Daugumoje naujų automobilių įdiegtos vairuotojo nuovargio stebėsenos sistemos, tačiau jei „Škoda“ vairuojantis žmogus staiga tampa neveiklus ir nereaguoja į mašinos perspėjimus perimti vairavimą, „Emergency Assist“ perima kontrolę ir palengva sustabdo transporto priemonę toje pačioje eismo juostoje, įjungia avarinį signalą, atrakina dureles ir aktyvuoja „eCall“ pagalbos skambutį.
Direktyvos tikslai ir taikymo sritis
Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2014/45/ES dėl motorinių transporto priemonių ir jų priekabų periodinės techninės apžiūros siekia pagerinti kelių eismo saugą nustatant transporto priemonių ir priekabų periodinės techninės apžiūros minimalius reikalavimus Europos Sąjungoje (ES).
Šis teisės aktas taikomas nurodytų kategorijų transporto priemonėms, kurių greitis yra didesnis nei 25 km/val.:
- Keleivinėms ir lengvosioms komercinėms transporto priemonėms (M1 ir N1 kategorijoms). Jos tikrinamos po ketverių metų nuo tada, kai transporto priemonė pirmą kartą užregistruota, o vėliau kas dvejus metus.
- M1 kategorijos transporto priemonėms, naudojamoms kaip taksi arba greitosios medicinos pagalbos automobiliai, autobusams ir mikroautobusams (M2, M3), sunkiosioms transporto priemonėms (N2, N3) ir sunkioms priekaboms (O3, O4). Jos tikrinamos po metų nuo tada, kai transporto priemonė pirmą kartą užregistruota, o vėliau kasmet.
- Greitaeigiams traktoriams, kurių projektinis greitis yra didesnis nei 40 km/h (T1b, T2b, T3b, T4.1b, T4.2b ir T4.3b) ir kurie naudojami komercinėms reikmėms. Jie tikrinami po ketverių metų nuo tada, kai transporto priemonė pirmą kartą užregistruota, o vėliau kas dvejus metus.
Nuo 2022 m. bus tikrinamos dviratinės arba triratinės transporto priemonės (L kategorija), kurių degimo variklio tūris didesnis kaip 125 cm3, nebent iš eismo saugos statistikos per pastaruosius penkerius metus matyti, kad tą patį eismo saugos lygį galima pasiekti alternatyviomis priemonėmis.
Techninė apžiūra tam tikromis aplinkybėmis ir išimtys
Tam tikromis aplinkybėmis gali būti reikalaujama, kad transporto priemonėms apžiūra būtų atlikta iki nurodytų datų: po eismo įvykio; jei pasikeitė registracijos liudijimo turėtojas; pasiekus 160 000 km; tais atvejais, kai daromas didelis neigiamas poveikis kelių eismo saugai.
Šiems transporto priemonių tipams gali būti taikoma techninės apžiūros išimtis: istorinės vertės transporto priemonėms; diplomatinėms transporto priemonėms; transporto priemonėms, kurias naudoja ginkluotosios pajėgos, policija, muitinė, ugniagesių tarnybos arba kurios naudojamos tik žemės ūkio ir miškininkystės tikslais; transporto priemonėms, kurios naudojamos tik mažose salose.
Techninės apžiūros centrai ir defektų vertinimas
Kiekviena ES valstybė narė turi turėti patvirtintus ir reikalavimus atitinkančius techninės apžiūros centrus, o kontrolieriai turi atitikti kompetencijos kriterijus ir neturi patekti į jokį interesų konfliktą.
Defektai skirstomi į nedidelius, didelius ar pavojingus, o dėl nedidelių trūkumų nėra laikoma, kad techninė apžiūra nepraeita. Jeigu trūkumai yra pavojingi, leidimas viešuose keliuose naudoti transporto priemonę gali būti sustabdytas, kol jie bus pašalinti.
Informacijos apsikeitimas ir klastotės
Jei transporto priemonė jau registruota kitoje ES valstybėje narėje, perregistravimo atveju jos pažyma turi būti pripažįstama kitose valstybėse narėse, net kai pasikeičia transporto priemonės savininkas. Nuo 2021 m. techninės apžiūros centrai turės pradėti dalytis susijusia informacija su savo valstybės narės nacionaline institucija.
Reikia ištirti Europos elektroninės transporto priemonių informacijos sistemos sukūrimo galimybes, sąnaudas ir naudą. Kontrolieriai turi turėti ankstesnės apžiūros duomenis, kad galėtų nustatyti ridos skaitiklio duomenų klastotę (manipuliavimą prietaisu, naudojamu nuvažiuotam atstumui matuoti). Klaidingas transporto priemonės ridos skaitiklio duomenų nurodymas yra laikomas nusižengimu, už kurį baudžiama.
ŠOKAS: Rusija nutraukė naftos eksportą! Kas būtų jeigu Rusija nutrauktų naftos eksportą?
Direktyvos taikymo datos ir kontekstas
Direktyva turėjo būti perkelta į nacionalinę teisę ne vėliau kaip 2017 m. gegužės 20 d. Šios taisyklės taikomos nuo 2018 m. gegužės 20 d.
Daugiau informacijos žr.: Saugus eismas (Europos Komisija). PAGRINDINIS DOKUMENTAS: 2014 m. balandžio 3 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2014/45/ES dėl motorinių transporto priemonių ir jų priekabų periodinės techninės apžiūros, kuria panaikinama Direktyva 2009/40/EB (OL L 127, 2014 4 29, p. 51-128). Vėlesni Direktyvos 2014/45/ES daliniai pakeitimai buvo įterpti į pradinį tekstą.
Eismo saugos institucijos vaidmuo
Eismo saugos institucija yra biudžetinė įstaiga prie Susisiekimo ministerijos, finansuojama iš valstybės biudžeto. Ji vadovaujasi 2018 m. vasario 16 d. Europos Komisijos deleguotuoju reglamentu (ES) 2018/761, kuriuo nustatomi nacionalinių saugos institucijų, pagal Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą (ES) 2016/798 išdavusių bendrąjį saugos sertifikatą arba saugos leidimą, vykdomos priežiūros bendrieji saugos būdai.
Tais atvejais, kai geležinkelių posistemiui ar jo daliai netaikomos TSS ir kai dar nėra parengtų geležinkelių posistemių techninių taisyklių arba nesudaryti tarptautiniai susitarimai, eismo saugos institucija turi teisę vienašališkai pripažinti atitikties sertifikatus, išduotus Europos Sąjungos valstybių narių notifikuotųjų įstaigų ar kitų oficialiai pripažintų bandymų laboratorijų, sertifikavimo ar kontrolės įstaigų.
Eismo saugos institucija turi teisę neatlygintinai gauti reikalingą informaciją ir dokumentus iš geležinkelių infrastruktūros valdytojų, geležinkelio įmonių (vežėjų) ir visų asmenų, kuriems taikomi šio įstatymo reikalavimai. Vykdydama eismo saugą reglamentuojančių teisės aktų pažeidimų prevenciją ir teisės aktų reikalavimų laikymosi priežiūrą, ji veikia skaidriai ir nešališkai.
Eismo saugos institucijos veikla grindžiama viešumo, nediskriminavimo ir skaidrumo principais. Atlikdama jai pavestas funkcijas, eismo saugos institucija privalo užtikrinti, kad visi su eismo saugos institucijos atliekamomis funkcijomis susiję asmenys turėtų galimybę pateikti savo paaiškinimus, ir pateikti savo priimamų sprendimų motyvus.
Eismo saugos institucija kiekvienais metais, ne vėliau kaip iki gruodžio 31 d., parengia su geležinkelių infrastruktūros valdytojais, geležinkelio įmonėmis (vežėjais) suderina ir savo interneto svetainėje paskelbia kitų metų eismo saugos planą, kuriame nustatomos priemonės bendriesiems eismo saugos tikslams pasiekti. Geležinkelių infrastruktūros valdytojai ir geležinkelio įmonės (vežėjai) iki kiekvienų kalendorinių metų gegužės 31 d. pateikia eismo saugos institucijai praėjusių metų eismo saugos ataskaitą.
Eismo saugos institucija kiekvienais metais, ne vėliau kaip iki rugsėjo 30 d., savo interneto svetainėje skelbia praėjusių metų metinę eismo saugos ataskaitą ir pateikia ją Agentūrai.
Automobilių gamintojų pareigos ir technologijų pažanga
Išsivysčiusių šalių politikai įpareigoja automobilių gamintojus į parduodamus modelius montuoti vis daugiau saugumo sistemų. Dabar jos ne tik užtikrina gerą apsaugą ištikus avarijai, bet ir padeda išvengti nelaimingų atsitikimų. Nors dalis vairuotojų pripažįsta, kad pypsinti elektronika kartais gali erzinti, ekspertai pateikia neginčijamų įrodymų dėl jų saugumo.
Prieš 20 metų pagrindinis saugumo aspektas buvo sutelktas į tai, ar žmogus išgyvens susidūrimo metu. Svarbiausia užduotis buvo taip sukonstruoti kėbulą, kad jis kuo geriau sugertų smūgį į kliūtį kelyje ir išsaugotų keleivių gyvybes. Dabar mes perėjome į tą etapą, kai stengiamasi užbėgti įvykiams už akių, kad avarija visai neįvyktų. Per tuos du dešimtmečius nuėjome pakankamai toli technologiniu požiūriu. Modernūs automobiliuose montuojami radarai ir galingi kompiuteriai leido išsiplėsti saugumo sistemų kiekiui ir galimybėms.
Anksčiau aukštosios technologijos dominavo „premium“ klasės automobiliuose, o dabar - pačiuose įvairiausiuose: nuo nedidelių „Peugeot 208“ ar „Toyota C-HR“ iki šeimyninių SUV „Škoda Kodiaq“ ar „Hyundai Santa Fe“. Naujas „Santa Fe“ modelis turi susidūrimo su pagrindiniu keliu važiuojančiu automobiliu, einančiu pėsčiuoju ar važiuojančiu dviračiu prevencijos sistemą. Ji naudinga didelei mašinai. Rodant posūkį, prietaisų skydelyje įsižiebia geriau akląją zoną pasirinktoje pusėje parodanti kamera; su navigacija susieta išmanioji greičio palaikymo kontrolė ne tik prisitaiko prie maksimalaus leistino greičio, bet ir prilėtina prieš statesnius posūkius; pagalbinė važiavimo greitkelyje sistema padeda persirikiuoti.
Nemaža dalis saugumo sistemų Europos Sąjungoje - privalomos. Tiesa ta, kad be šių sistemų automobiliai negalėtų būti parduodami, jos, kaip ir dauguma kitų, - privalomos.
„Nuokrypio iš eismo juostos sistema yra bene geriausias išradimas, nes ji leidžia išvengti pačių skaudžiausių avarijų kaktomuša. Avarinio stabdymo sistema taip pat neleis kam nors į galą bumbtelėti, o tai gali išgelbėti nuo kaklo traumų. Geros saugumo sistemos, kurios sergsti dviratininkus ir pėsčiuosius. Progresas teisingas, tačiau vietomis, regis, yra persistengta. Pavyzdžiui, greičio kontrolės sistema kartais atrodo perteklinė, nes intensyvaus eismo sąlygomis, kai dažnai stabdoma, greitėjama, pypsi, rodos, be perstojo.“
Kanados draudimo brokerių „Insurance Hotline“ atlikta apklausa rodo, jog 52 proc. vairuotojų nesinaudoja saugumo sistemomis savo transporto priemonėje, o 42 proc. iš jų sako, kad saugumo sistemos juos netgi blaško. Vis dėlto, atlikę tyrimą, tie patys brokeriai išsiaiškino, kad iš vairuotojų, vairuojančių automobilius su pažangiomis saugumo sistemomis, sulaukia mažiau prašymų padengti per avariją patirtą žalą.
Mokslinius straipsnius skelbiantis portalas „Springeropen.org“ parengė Europos transporto tyrimų apžvalgą, susijusią su saugumo sistemų veiksmingumu. Daugiausia, net 24 proc. eismo įvykių, lyginant su 2016-2020 metų vidurkiu, gali sumažinti autonominis avarinis stabdymas. Antroje vietoje - išmaniosios greičio stebėjimo ir pritaikymo sistemos. Jos eismo įvykių skaičių gali sumažinti 8 procentais. Ir šie skaičiai - pažangioje ir palyginti saugius kelius turinčioje Austrijoje, kuri kaupia išplėstinius duomenis apie įvykusias avarijas ir tiria šių sistemų poveikį.
Nemažą dalį patyrusių vairuotojų pypsinti elektronika erzina, tad visuomet skubantys ir per dieną po kelis šimtus kilometrų įveikiantys vadybininkai toliau skųsis. Dėl to į šeimą orientuotuose SUV modeliuose, tokiuose kaip minėtas „Hyundai Santa Fe“, šios sistemos yra labiau akcentuojamos, neretu atveju ir jautriau kalibruojamos. Žinoma, jei elektroninės saugumo sistemos per daug erzina, jas galima išjungti, nors tai nerekomenduojama. Tik nereikia kaltinti gamintojų, kad tam nėra vieno mygtuko ir kad jos neišsijungia visam laikui. Pagal Europos Sąjungos reglamentų reikalavimus, sistemos visuomet privalo būti įjungtos užvedus variklį: negali būti paprasto mygtuko joms išjungti.
tags: #europos #parlamento #ir #tarybos #direktyva #automobiliu