„Ford Fiesta“ - tai nedidelis automobilis priekiniais varomaisiais ratais, kurį sukūrė „Ford Motor Company“. Jis yra surenkamas Europoje, Brazilijoje, Argentinoje, Meksikoje, Venesueloje, Kinijoje, Indijoje bei Pietų Afrikoje.
Pradžia ir Koncepcija
Aštunto dešimtmečio pradžioje tarp Europos vartotojų augo mažalitražių automobilių paklausa. Net ir mažiausias „Ford“ automobilis - „Escort“ modelis - tradiciškai variklį turėjo priekyje bei buvo varomas užpakaliniais ratais; tačiau konkurentai leido mažesnius, priekiniais ratais varomus automobilius, tokius kaip „Fiat 127“ ar „Renault 5“. 1973 m. naftos krizės padariniai taip pat skatino mažesnių automobilių paklausą. 1959 m. „British Motor Corporation“ kompanija (vėliau susijungusi su „British Leyland“) įsitraukė į mažalitražių automobilių rinką savuoju Mini, o 1963-iaisiais „Rootes Group“ savo ruožtu išleido „Hillman Imp“, kuris galiausiai nebuvo toks sėkmingas, tačiau laikai keitėsi, ir žmonės, ieškantys nedidelių automobilių, norėjo praktiškų hečbekų, o ne įprastų sedanų.
Pradiniuose „Bobcat“ planuose buvo išreikštas noras, kad pagaminti naująjį automobilį reikėtų 100 JAV dolerių mažiau nei „Ford Escort“ modeliui. Be to, buvo planuojamas automobilis su ilgesne važiuoklės baze negu „Fiat 127“ automobilio, tačiau „Fiesta“ turėjo būti trumpesnis už „Ford Escort“. Bendradarbiaujant „Ford“ automobilių gamybos centrams Kelne ir Dantone (Esekse), 1973-ųjų rudenį „Bobcat“ buvo pritarta. Ford numatė, jog per metus bus pagaminta 500 000 „Fiesta“ automobilių, bei pastatė visiškai naują variklių gamyklą šalia Valensijos (Ispanija); transašių gamyklą netoli Bordo (Prancūzija); išplėtė surinkimo fabrikus Degeneme (Esekse) ir Zarlujyje (Vokietija).
Kai Europos „Ford“ ėmė projektuoti automobilį, dizaino pasiūlymai buvo pavadinti „Iris“, „Beta“, „The Deutschlander“ (iš „Ford“ dirbtuvių Kelne), „Mini-Mite“ ir „Blue Car“ (iš „Carrozzeria Ghia“ automobilių kėbulų gamyklos). Naujojo automobilio, kurį projektavo „Bobcat“ projekto komanda (vadovaujama p. Trevoro Erskaino), galutinis vardų sąrašas buvo toks: „Amigo“, „Bambi“, „Bebe“, „Bravo“, „Bolero“, „Cherie“, „Tempo“, „Chico“, „Fiesta“, „Forito“, „Metro“, „Pony“ ir „Sierra“. Nors dauguma tarybos narių balsavo už „Bravo“, pats Henris Fordas II atmetė jų sprendimą ir automobilį pavadino „Fiesta“. Keli galutinio sąrašo pavadinimai vėliau buvo panaudoti kitiems automobiliams, pvz., „Sierra“, 1982-aisiais pristatytam „Ford Cortina“ modelio pakaitui, bei „Tempo“, mažam automobiliui, skirtam JAV rinkai. Pavadinimas „Fiesta“ tuo metu priklausė „General Motors“; tačiau jis buvo nemokamai atiduotas „Ford“ kompanijai, kad pastaroji galėtų naudoti pavadinimą kurdama savo naują mažalitražį modelį.
Mechaniniu požiūriu „Ford Fiesta“ tęsė tradicijas: prie naujos „Ford Kent“ variklio versijos, pavadintos „Valencia“ (pagal naujutėlę gamyklą Almusafėje, Valensijos regione (Ispanija), didžiąja dalimi pastatytą naujojo automobilio gamybai) galu į priekį buvo įtaisyta 4-ių pavarų mechaninė pavarų dėžė. „Fiesta“ automobilius taip pat gamino „Ford“ gamyklos Degeneme (Anglija), bei Zarlujyje ir, nuo 1979-ųjų, Kelne (Vokietija). Tam, kad sumažėtų išlaidos bei paspartėtų tyrimai ir gamyba, daug modfikuotų „Kent“ variklių, numatytų „Fiesta“ modeliams, buvo bandomi „Fiat 127“ automobiliuose. Tai taip pat suteikė galimybę slapta bandyti automobilius Europos keliuose.
Evoliucija ir Naujausios Kartos
2008 metais dienos šviesą išvydo naujoji Fiesta, kuri savo platforma dalijasi su Mazda 2 automobiliu. Ford tikėjosi, kad naujas automobilis taps tikru pasauliniu modeliu, todėl Fiesta buvo parduodama įvairiose pasaulio šalyse. Naujas modelis išliko panašių matmenų kaip senasis, tačiau lengvesnis, tvirtesnis, o dizainas neturi nieko bendra su senuoju modeliu. Fiesta naudoja naują Ford propaguojamą “Kinetic” stiliaus dizainą, kurį adaptavo beveik visi Ford modeliai. Variklių gama varijuoja nuo 1.25 iki 1.6 Ti-VCT (Twin independent Variable Camshaft Timing). Daugelis žurnalų sekančių naujų modelių pasirodymą Ford Fiesta įvardino kaip naują klasės lyderį ir labai puikiai sukonstruotą automobilį. Kogero tai yra tiesa, nes ne veltui Fiesta 2009 metų Europos Automobilio rinkimuose tik 1 balsu nusileido Opel Insignia automobiliui.
Naujoji „Fiesta“ siūloma trejų ir penkerių durų hečbeko kėbulo tipais, penkių įrangos lygių: „Trend“, „Titanium“, „Ghia“, „Sport“ ir „ECOnetic“. Visuose naujosios „Fiesta“ įrangos lygiuose yra 5 saugos oro pagalvės, naujos kartos elektromechaninis vairo stiprintuvas EPAS, naudojantis kur kas mažiau energijos, integruotas CD grotuvas su nuotoliniu valdymu ant vairo, elektra valdomi ir šildomi kėbulo spalvos šoniniai veidrodėliai , elektra valdomi priekiniai langai, nuotolinis centrinis užraktas, keturiomis kryptimis reguliuojama vairaračio ir vairuotojo sėdynės padėtis, šildomos priekinės sėdynės ir kt. įranga. „Ford“ naujajai „Fiesta“ gamai siūlo du benzininius ir tris dyzelinius variklius. „Fiesta ECOnetic“ versija, komplektuojama su itin taupiu ir ekologišku 1,6TDCi turbodyzeliniu varikliu, turinčiu kietųjų dalelių filtrą. „ECOnetic“ versijos vidutinės kuro sąnaudos tėra 3,7 l/100 km, o CO2 emisija - tik 98 g/km.
Naujos kartos modelis gavo modernesnį “veidą”, kuris idealiai atitinka naująją Ford dizaino kryptį - priekinėje dalyje dominuoja didesnės, kampuotesnės grotelės su mėlynu ovaliu centre, su pakeltu kapoto profiliu ir naujais ištęstais LED žibintais Fiesta atrodo brandžiau ir itin panaši į didesnius Focus ar Kuga pusbrolius. Sportiškos “ST-Line” versijos turi agresyvesnį bamperį su juodo blizgaus tinklelio grotelėmis, o padidinto pravažumo “Fiesta Active” išsiskiria vertikaliomis grotelių juostomis, plastikinėmis arkų apsaugomis ir sidabrinėmis detalėmis. Švieži ratlankių dizainai pagyvino modelio siluetą, nors bendros proporcijos išliko pažįstamos - Fiesta ir toliau gaminama ant „Global B“ platformos. Fiesta dabar gaminama tik su penkių durų kėbulu, automobilis tapo kiek ilgesnis ir platesnis, tai juntama viduje. Išmatavimai nėra smarkiai pakitę, tačiau šiek tiek geresnis erdvės išplanavimas ir modernizuota konstrukcija leidžia jaustis erdviau tiek priekyje, tiek gale.
Viduje pokyčiai ryškesni nei išorėje - dizaineriai pagaliau atsisakė anksčiau naudoto mygtukų gausybės stiliaus - dabar prietaisų skydelyje vyrauja švaresnės linijos ir švelnesnės medžiagos. Ant panelės viršaus įkomponuotas ekranas suteikia šiuolaikiškumo, o ergonomiškai išdėstyti klimato valdikliai padeda išlaikyti logiškumą. Medžiagų kokybė akivaizdžiai patobulėjo, nors segmentue pirmaujančio Volkswagen Polo vis tiek nepralenkia. Deja, visos versijos dabar naudoja nebe tokią pažangią Sync 2.5 sistemą, todėl integruota navigacija gamykliškai nebėra siūloma. Bagažinė nėra geriausia klasėje, bet kasdieniams poreikiams pakanka. Jos talpa praktiškai nepasikeitė - pakankamai, kad tilptų kasdieniai pirkinių ar kelioniniai krepšiai.
Varikliai ir Važiuoklė
Fiesta siūloma tik su benzininiais varikliais - bazinis 1,1 litro trijų cilindrų agregatas turi 74 AG ir penkių pavarų mechaninę dėžę, tačiau jis lėtas - iki 100 km/h įsibėgėja vos per 14,7 s ir praktiškai nesuteikia pranašumo nei ekonomijos, nei emisijos srityse. Daug geresnis pasirinkimas - „EcoBoost“ 1,0 litro trijų cilindrų turbo variklis, siūlomas 99 AG ir 123 AG versijomis. Jis gyvas, tylus, ekonomiškas ir turi gana malonų trijų cilindrų variklio garsą. Silpnesnė versija iki 100 km/h įsibėgėja per 10,8 s, galingesnė - per 9,4 s. Abi puikiai tinka kasdieniam naudojimui ir suteikia Fiestai būdingą žaismingumą. 123 AG modelį galima rinktis su septynių laipsnių DCT automatine dėže. Sportiškiausia - Fiesta ST varoma 1,5 litro trijų cilindrų net 197 AG motoru, leidžiančiu pasiekti 100 km/h per 6,5 s.
Lietuvos pirkėjai gali rinktis iš 7 skirtingų variklių, kurių kiekvieno anglies dvideginio emisija yra mažesnė nei 100 g/km. Pirkėjai išloš ir dėl naujos koncerno kainų politikos - pigiausia „Fiesta“ su 1,25 darbinio tūrio 82 AG benzininiu varikliu kainuoja vos 34,5 tūkst. litų.
Kelyje Fiesta išlieka viena geriausiai valdomų mažų automobilių. Lengvai valdoma, tiksli, su puikiu svorio balansu ir gera dinamika - tai automobilis, kurį mėgsta tie, kas vertina vairavimo malonumą.
Naujojo Ford Fiesta Dizaino Filosofija
Naujosios „Ford Fiesta“ interjerą pristatęs „Ford Motor“ kompanijos interjero dizaino direktorius pasauliui Amko Leenarts akcentavo, kad septintos kartos modelis į rinką žengia su revoliuciniu interjero dizainu. Paklausus jo, kiek truko šio modelio vidaus kūrimas, jis pusiau juokais, pusiau rimtai atsakė - daugiau nei 40 metų, nes būtent tiek laiko jau gyvuoja „Ford Fiesta“, o kiekvienas naujas modelis yra kaip besitęsiančio proceso rezultatas. Naujos kartos „Ford Fiesta“ revoliucinis interjeras atspindi naują „Ford“ interjero dizaino filosofiją - gerinant kokybę per didesnius reikalavimus ir novatorišką inžineriją.
Prieš pradedant kūrimo procesą, gamintojas pirmiausia turėjo išsiaiškinti, koks yra „Fiesta“ modelio pirkėjas. Taigi viskas prasidėjo su žmonėmis. Gamintojas stebėjo juos realiame gyvenime taip atrasdamas jų troškimus, patirtį. Surinkus visus šiuos duomenis ir sukaupus žinias, jas interpretuojant, dizaineriai per šią žmonių patirtį gali pradėti visa tai realizuoti interjero kūrimo procese. Pagrindiniai aspektai, į kuriuos atsižvelgiama:
- Žmogaus savijauta. Kaip gamintojas nori, kad žmonės jaustųsi automobilyje bei kokius vartotojų jausmus norima sužadinti.
- Bendravimas. Kaip būdami automobilyje žmonės bendrauja tarpusavyje, kaip „sąveikauja“ su pačiu automobiliu. Kokios funkcijos yra naudojamos automobilyje.
- Erdvės išnaudojimas. Kaip žmonės elgiasi automobilyje, kaip atrodo jų erdvė jame, kas jiems reikalinga automobilyje. Gamintojas stebi, ką žmonės iš tikrųjų veikia automobilyje, apie ką jame svajoja.
- Interjero medžiagos. Kaip per interjere naudojamas medžiagas ir kitus dalykus aktyvuoti žmonių pojūčius. Tinkamos interjero medžiagos leidžia sustiprinti bendrą pasitenkinimą automobiliu. Dizaineriai kreipia ypatingą dėmesį į automobilio kvapą, skirtingus garsus, mygtukų paspaudimus.
- Išskirtiniai elementai. Kas leidžia „Ford“ produktui būti išskirtiniu bei lenkti konkurentus.
- Pridėtinė vertė. Ką žmonės automobilyje randa reikšmingo. Kiekviena sąveika su automobilio interjeru prisideda prie bendro pirkėjo pasitenkinimo produktu.
Pagrindinė mintis yra ta, kad įsimintinos akimirkos leidžia automobilio savininkui būti laimingam. „Žmonės vos per tris minutes nusprendžia, ar jiems produktas patinka ar ne, tas pats yra ir su automobiliais“,- sakė dizaino direktorius Amko Leenarts. Dizaineriai ir specialiai paruošti psichologai, pasitelkdami anksčiau paminėtus šešis blokus, praleido tūkstančius valandų vertindami kaip žmonės elgiasi automobiliuose. Taip pat įvairių prietaisų ir programinės įrangos pagalba buvo tikrinama žmonių kūno temperatūra, širdies ritmas. „Ford“ žinojo, kur žmonės skirtingu metu yra nukreipę žvilgsį, o skenuojant smegenis buvo gaunama informacija apie tai, kada žmogus yra laimingas, kada pasimetęs ar nepatenkintas bei į kurią būtent interjero vietą jis tuo metu žiūri. Atlikus visus tyrimus, „Ford“ gauna itin daug vertingos informacijos, apie tai kaip žmonės „gyvena“ automobiliuose, kaip išnaudoja interjero erdvę kasdieninėse kelionėse. Tai leidžia dizaineriams sukurti tokį produktą, kuris būtų patrauklus itin plačiam klientų ratui.
Keičiantis laikui, keičiasi ir žmonių poreikiai. Žmonės nori daugiau lankstumo, draugiško dizaino. Jie automobilyje taip pat nori turėti tas technologijas, kurias naudoja kasdieninėje savo veikloje: kompiuteriai, telefonai. Atlikus visus tyrimus tiek automobilio interjeras, tiek eksterjeras gyvenimą pradeda kaip eskizas ant popieriaus. Ranka nupieštos dizaino koncepcijos yra peržiūrimos, patobulinamos ir sumodeliuojamos kompiuteriu. Po to modeliai patenka pas „Ford“ molio ekspertus, kurie iš šios materijos nulipdo realius modelius. Šie modeliuotojai kuria skulptūras iš molio nuo atskirų automobilio dalių iki viso kėbulo. Tokia skulptūra gali sverti net daugiau kaip 2 tonas. „Dizainerio darbas yra sustiprinti emocinį ryšį tarp automobilio ir pirkėjo. O kiekviena linija ar detalė, sukurta „Ford“ dizaino studijoje turi atskirą istoriją“,- teigia A. Tokie realaus dydžio interjero modeliai per sekančius tyrimus leidžia įvertinti klientų reakcijas.
„Ford Fiesta“ interjero dizainerių rezultatas - logiškas, emocionalus bei į vartotoją orientuotas interjeras, įkvėptas išmaniųjų prietaisų. Ergonomiškumas ir minkštos medžiagos, įskaitant ir rečiau ranka liečiamus, žemiau esančius prietaisų skydo paviršius, leidžia „Fiesta“ salone jaustis prabangiai ir erdviai. Apie erdvę nebuvo pamiršta ir gale. 35 mm pailgėjus ratų bazei ir šiek tiek paploninus priekines sėdynes, sėdinčių gale kojoms padaugėjo vietos. Iš priekio, pabandžiau pats atsisėsti į galą, ir kojos puikiai tilpo. Ranka prisilietus prie naujos „Fiesta“ interjero paviršių ir mygtukų - juos liečiant nekyla neigiamų pojūčių, kurie būna apima liečiantis prie plastmasinių apdailų. „Fiesta“ naudojamos plastmasės yra minkštos, o ranka neaptinka nemalonių paviršių. Interjero dizainas yra be galo svarbus, kadangi žmogus visų pirmą įsimyli eksterjerą, o vedybas atlieka su interjeru. Tai vieta, kur vairuotojas ir keleiviai praleidžia labai daug laiko dirbdami, keliaudami, pramogaudami ir t.t.
Kuriant naujos „Fiesta“ interjerą buvo nuspręsta sumažinti čia esančių mygtukų skaičių - jų centrinėje konsolėje sumažėjo beveik per pusę. Centrinės konsolės vieta tarp abiejų priekinių sėdynių yra vadinama automobilių interjero „Manhatanu“ (Manhatanas - Niujorko miesto rajonas, kuris yra laikomas pasaulio komerciniu, kultūriniu ir finansiniu centru). Gamintojas čia negali visko sutalpinti, todėl vykdant vartotojų poreikių tyrimus, jų taip pat klausiama, kokius mygtukus jie čia pageidauja turėti, kurios funkcijos turi būti pasiekiamos kuo greičiau. Reikia paminėti dar ir tai, kad kuriant visą prietaisų skydą, svarbiausias uždavinys buvo, suprojektuoti jį taip, kad būtų kuo mažiau suskaidymų, nes tuomet kyla mažiau problemų su kokybe ir visa tai atrodo geriau. Kadangi namuose visur supa horizontalūs paviršiai, todėl pamažu jie ateina ir į automobilius, pakeisdami vertikalius. Be to, gamintojas „Fiesta“ savininkams leis į automobilio vidų įnešti ir individualumo, nes tokių sprendimų nori vis daugiau žmonių, o ir konkurentai savo automobiliuose stengiasi pirkėjus nustebinti skirtingų spalvų apdailomis ir pan. Universaliausio ir visapusiškiausio kada nors sukurtos „Fiesta“ pirkėjai galės rinktis skirtingą sėdynių apmušalų apsiuvimą, skirtingų spalvų ir medžiagų apdailas, priklausomai nuo skirtingos versijos.
Versijos ir Dizaino Pasirinkimai
Kodėl keturios versijos? Septintos kartos „Ford Fiesta“ savo segmente pirmą kartą rinkoje siūlo keturias skirtingas versijas su skirtingais priekinės dalies dizainais. Be to, pirmą kartą „Fiesta“ įžengė į premium segmentą su „Vignale“ versija, kuri patiks prabangos gerbėjams. Taip pat pirkėjai galės rinktis stilingą „Titanium“ versiją arba sportiškumu alsuojantį „ST-Line“ variantą. „Fiesta Active“ - krosoverio atributų turinti versija tiks mėgstantiems aktyvų gyvenimą.
Jis pasakojo, kad paklausus klientų, kaip jie įsivaizduoja jiems priimtiną išorės dizainą - jų skoniai labai išsiskyrė, jie nori daug dalykų, tačiau nežino kodėl. Kuriant naujos „Ford Fiesta“ išorę norėjosi automobiliui suteikti kuo daugiau pozityvumo. Todėl nuo jo pirmtako buvo nuimti agresiją keliantys elementai, o automobiliui suteikta daug žaismingumo ir linksmumo. Visos „Fiesta“ kėbulo linijos prasideda nuo priekinės dalies, kuri pagal skirtingą versiją, turi kitokį dizainą. „Galima sakyti, kad visa dizaino koncepcija, prasideda nuo radiatoriaus grotelių“,- sakė I. „Ford“ dizaineriai norėdami sudaryti įspūdį, kad automobilis yra didesnis, sukūrė horizontalios linijos galinius žibintus, sudarytus iš keturių dalių. Tokius paprastai turi aukštesnio segmento automobiliai arba sedanai. Septintos kartos „Ford Fiesta“ yra pakylėta į aukštesnį lygmenį. Taigi bendras visų rezultatas - unikalus, patrauklus, teigiamas emocijas generuojantis bei itin dailus ir rafinuotas automobilis, kurį vos tik nusipirkus, tikrai iškart norėsis parodyti draugams.
Inovatyvūs Koncepciniai Sprendimai
Šis modelis tapo vienu moderniausių mažosios klasės automobilių, o po didžiulio atnaujinimo ir naujų šešiolikos vožtuvų „Zetec“ variklių integracijos jis sėkmingai išsilaikė rinkoje net iki pat 2002 metų. Tačiau vos pristačius trečiąją kartą, „Ford“ inžinieriai nusprendė pademonstruoti, kaip ši moderni techninė bazė galėtų būti pritaikyta išskirtinai didmiesčių eismui, ir sukūrė unikalų koncepcinį modelį „Fiesta Urba“.
Didžiausias šio eksperimentinio modelio išskirtinumas slypėjo asimetrinėje kėbulo struktūroje, kuri inžinierių brėžiniuose sujungė trijų ir penkių durų hečbekų savybes. Vairuotojo pusėje buvo sumontuotos tik vienos, ilgos durys, užtikrinančios maksimaliai patogų priėjimą prie vairo. Nors ilgos durys reikalauja daugiau erdvės ankštose stovėjimo aikštelėse, kūrėjai prioritetą teikė vairuotojo ergonomikai. Tuo tarpu dešinėje, keleivių pusėje, inžinieriai įrengė dvejas (JK versijoje atvirkščiai), bet trumpesnes duris. Konstruktoriai siekė užtikrinti, kad ant galinės sėdynės keliaujantys vaikai visada išliptų tik į šaligatvio pusę, taip eliminuojant riziką išbėgti į važiuojamąją kelio dalį. Nors tokia asimetrinė stogo atramų ir durų koncepcija tuo metu atrodė itin keistai, vėliau automobilių pramonėje šį formatą sėkmingai pritaikė „Hyundai Veloster“, „Mini Clubman“ ir netgi elektrinis „Fiat 500e“.
Siekdami apsaugoti automobilį nuo intensyvaus didmiesčio eismo iššūkių, dizaineriai kėbulą apgaubė masyviais plastikiniais bamperiais ir plačiomis šoninėmis apsaugomis. Tačiau tikroji revoliucija slėpėsi šiuose plastiko elementuose. Į priekinį ir galinį bamperius inžinieriai integravo ultragarsinius atstumo jutiklius. Šiandien parkavimo sistemos yra tapusios absoliučiu standartu, tačiau praėjusio amžiaus pabaigoje tokios technologijos negalėjo pasiūlyti net patys prabangiausi 7 serijos BMW ar S klasės „Mercedes-Benz“ sedanai. Matomumui eisme padidinti buvo parinkta ir itin ryški, iš toli pastebima geltona kėbulo spalva.
Techninėje automobilio dalyje kūrėjai taip pat pritaikė miestui orientuotus sprendimus. Po variklio gaubtu buvo sumontuotas vos 1,1 litro darbinio tūrio, 40 kilovatų galią generuojantis variklis. Kadangi pats automobilis svėrė vos aštuonis šimtus trisdešimt kilogramų, tokio pajėgumo dinamikai mieste visiškai pakako. Klasikinę mechaninę pavarų dėžę pakeitė bepakopė CVT transmisija, užtikrinanti sklandų judėjimą nuolatinėse spūstyse. Tačiau didžiausią įspūdį salone kėlė pavarų perjungimo mechanizmas - tradicinę svirtį čia pakeitė centrinėje konsolėje sumontuoti elektroniniai mygtukai. Tokia elektroninė sąsaja tarp vairuotojo komandų ir pavarų dėžės tuo metu buvo absoliutus unikumas ne tik mažų automobilių segmente. Nors koncepcinis modelis neturėjo vairo stiprintuvo, kūrėjai šį trūkumą kompensavo sumontuodami kintamo perdavimo skaičiaus vairo mechanizmą, palengvinantį manevravimą mažais greičiais. Saugumą stabdant užtikrino stabdžių antiblokavimo sistema. Galiausiai, bagažinėje inžinieriai atsisakė atsarginio rato, o į jo vietą integravo specialų maisto produktų laikymo dėžutę, kuri, priklausomai nuo vairuotojo poreikių, galėjo šaldyti arba šildyti viduje esantį turinį.
Britų automobilių istorikų teigimu, „Fiesta Urba“ buvo visiškai paruošta serijinei gamybai, tačiau „Ford“ vadovybė priėmė sprendimą projektą nutraukti. Rinkos analitikų vertinimu, šie inovatyvūs inžineriniai sprendimai būtų pernelyg smarkiai išauginę galutinę automobilio kainą, o asimetrinis kėbulo dizainas atrodė nepriimtinas konservatyviems pirkėjams.
„Ford Fiesta Evolution“ – eros pabaiga [1975–2023]
tags: #ford #fiesta #gamintojas