Europoje didėjant susidomėjimui naudotais hibridiniais automobiliais, pirkėjai vis dažniau ieško modelių su patikimomis ir ilgaamžėmis hibridinėmis sistemomis. Per beveik tris dešimtmečius hibridinės jėgainės tapo efektyvesnės, našesnės ir stebėtinai ilgaamžės, ypač Japonijos gamintojų.
„Honda“ integruoto variklio pagalbos sistema (IMA), naudojama tokiuose modeliuose kaip „Civic“, ‚Jazz‘ ir „Insight“, techniškai yra lengvas hibridas. Ji sujungia benzininį variklį su elektros varikliu, teikiančiu nedidelę pagalbą (14-20 AG). Nors vien elektra transporto priemonė negali būti varoma, ji gerokai sumažina degalų sąnaudas. Žinomos problemos - senkantys akumuliatoriai, tačiau CVT pavarų dėžė ir visa sistema iš esmės neturi problemų.
Antrosios kartos „Prius“ pristatė „Toyota“ hibridinę technologiją platesnei auditorijai. Jo 1,5 l variklis (78 AG) kartu su 68 AG elektros varikliu užtikrina sklandų ir ekonomišką veikimą. Vidutinės sąnaudos gali neviršyti 5 l/100 km.
„Yaris Hybrid“ pristatė „Toyota“ hibridinę technologiją miesto automobilių segmente. Šis modelis, dažnai naudojamas tokiuose dalijimosi automobiliais parkuose kaip „Panek“, įrodė savo atsparumą. Paprastas variklis yra patikimas, nors važiuojant dideliu greičiu gali sunaudoti alyvos. Galiniai stabdžiai gali užsikirsti dėl rekuperacinio stabdymo, todėl patariama reguliariai naudoti. Bendros degalų sąnaudos yra apie 5 l/100 km.
1,8 l darbinio tūrio hibridinė sistema, esanti Prius III, Auris, CH-R ir Lexus CT200h, yra puikus ekonomiškumo ir patikimumo derinys. Ji gerai veikia su suskystintomis naftos dujomis, o tinkamai prižiūrima turi minimalių problemų. Silpnosios sistemos pusės - retkarčiais pasitaikantys inverterio arba aušinimo sistemos gedimai.
„Lexus RX 450h“ siūlo V6 hibridinę galią ir prabangos savybes. Nors degalų sąnaudos yra didesnės, dėl našumo ir sklandaus vairavimo patirties tai yra patrauklus pasirinkimas. Hibridiniai komponentai buvo sukurti siekiant komforto ir galios, o ne ekonomiškumo.
Nė viena hibridinė sistema nėra visiškai nereikalaujanti techninės priežiūros. Visada patikrinkite akumuliatoriaus būklę, patikrinkite hibridinį keitiklį ir peržiūrėkite techninės priežiūros istoriją. Japoniški hibridiniai automobiliai - ypač „Toyota“ ir „Honda“ - vis dar dominuoja ilgaamžiškumo ir įperkamumo požiūriu.
Kaip veikia „Toyota“ hibridinė sistema?
„Toyota“ hibridinė sistema sujungia benzininį variklį ir elektros pavarą taip, kad automobilis galėtų dalį laiko važiuoti elektra, o dalį - efektyviausiu benzininio variklio režimu.
Dažniausias nesusipratimas - kad „hibridą reikia krauti kaip elektromobilį“. Klasikiniai „Toyota“ hibridai (ne įkraunami iš lizdo) energiją pasigamina patys: stabdant ir riedant, dalį energijos atgauna rekuperacija, o prireikus bateriją palaiko benzininis variklis.
Hibriduose stabdant dažnai pirmiausia dirba elektros variklis-generatorius: jis lėtina automobilį ir tuo pačiu generuoja elektrą. „Rekuperacija - tai energijos susigrąžinimas. „Stop-and-go“ režime (šviesoforai, kamščiai, lėtas riedėjimas) hibridas gali dažniau naudoti elektrinę pavarą ir rekuperaciją. Dėl to reali sąnaudų nauda dažniausiai atsiskleidžia būtent mieste, o ne vien tik greitkelyje.
Dalis vairuotojų bijo CVT dėl stereotipų, tačiau „Toyota“ hibriduose naudojama kitokia logika: sistema paskirsto galią tarp benzininio variklio ir elektros pavaros per vadinamą „power split“ mechanizmą. Pradėjus judėti ar lėtai riedant, automobilis dažnai naudoja elektrinę pavarą. Dėl to pajudėjimas iš vietos būna tylesnis, o mieste važiavimas - ramesnis.
Elektros variklis gali suteikti momentinį sukimo momentą, todėl startas mieste dažnai būna energingas. Daugelis vairuotojų renkasi hibridą ne dėl ideologijos, o dėl praktiškumo: mažesnės sąnaudos mieste, mažiau streso dėl įkrovimo, sklandus važiavimas. Jei jūsų kasdienybė - trumpi atstumai, kamščiai ir dažnas stabdymas, hibridas gali būti vienas racionaliausių pasirinkimų.
Važiavimas „Toyota“ hibridu kiek galima supaprastintas ir primena tradicinio automobilio su automatine pavarų dėže valdymą. Hibridinių automobilių entuziastai bandė sudėlioti, kaip veikia ši logika, siekiant kuo labiau išnaudoti automobilio potencialą.
Kai buvo sudėlioti 5 hibridinės sistemos apšilimo etapai, paaiškėjo nemažai dalykų. Kompiuteris sprendžia, ką naudos - elektrą ar benzino variklį, atsižvelgdamas į benzino variklio aušinimo skysčio temperatūrą.
Hibridinės sistemos apšilimo etapai:
- S1: Šiame etape benzino variklis būna šaltas. Sužadinus degimą variklis po kelių sekundžių yra užkuriamas ir dirba, kol nepasiekia 40 laipsnių temperatūros be pertraukimų. Benzino variklis dirba kiek kitokiu rėžimu, tad jam trūksta galios. Kompiuteris benzino variklio energija naudoja nedaug, todėl jaučiamas galios stygius ir elektra naudojama palyginus aktyviau. Pastebimas momentinis kuro sąnaudų padidėjimas.
- S2: Šiame etape benzino variklis jau yra įšilęs iki 40 laipsnių. Variklis jau užgesinamas automobiliui sustojus (pvz. prie šviesoforo), tačiau kompiuteris vis dar nenaudoja vien elektros rėžimo. Važiuojant pastoviai turi dirbti benzino variklis.
- S3a: Šiame etape benzino variklio temperatūra viršija 73 laipsnius.
- S3b: Šiame etape benzino variklio temperatūra viršyta 73 laipsnių ir automobilis važiuoja greičiau nei 54km/h. Kompiuteris jame elgiasi kaip ir vėlesniame 4 etape, t.y. važiuojant gali atjungti vidaus degimo variklį ir naudoti tik elektra arba nieko.
- S4: Šiame etape benzino variklio temperatūra viršija 73 laipsnius ir automobilis yra pastovėjęs 5-10 sekundes, kad variklis galėtų atlikti laisvos eigos testą. Perėjimo metu benzino variklis, kitaip nei S2 etape, dirba kiek ilgiau (minėtas 5-10 sekundžių) ir tik atlikęs laisvų sūkių testą kompiuteris pereina į normalų rėžimą. Perėjimą iš S3a į S4 stabdo EV rėžimo naudojimas, t.y. jei stovime sustoję ir benzino variklis nesisuka, tai liekame S3a rėžime. Esant S4 rėžime variklio užgesinimai sustojus nebebus jaučiami, nes gesinimas bus atliekama dar stabdymo metu, kuomet naudojami elektros varikliai (generuodami arba naudodami elektra).
Kol temperatūra nepakyla iki 73 laipsnių benzino variklis dirba (S1, S2 ir S3 etapuose). Pasiekus ją laukiamas 5-10 sekundžių sustojimo (S3 etape), pereiname į visišką hibridinį rėžimą (S4 etapą).
Šiame, pilnai hibridiniame, rėžime viską sprendžia ir paskirsto kompiuteris. Jis pastoviai matuoja, ką naudoti efektyviau ir ar to pakaks. Pvz. gazuojant iš vietos pradžią daro elektros varikliai ir jei gazo pedalas nuspaustas stipriai, iškart po to į pagalbą atkeliauja benzino variklis. Važiuojant vėlgi derinama pusiausvyra tarp elektros ir benzino variklių. Stabdant benzino variklis atjungiamas ir pradedama regeneracinės energijos kaupimas. Jei matomas elektros energijos perteklius, kompiuteris būtinai ją panaudos, sumažindamas arba visai nutraukdamas benzino variklio apsukas ir duodamas darbo elektros varikliams.
8 padalų skalėje įprasminama naudotina talpa. Galima paminėti ir tai, kad siekiant prailginti baterijos tarnavimo laiką, kompiuteris palaiko baterijos įkrovimą 40-80% ribose, t.y. naudojama tik 40% talpos.
Paprastai važiuojant naudojamas D pavaros rėžimas, bet atskiriems atvejams yra sukurtas B pavara. Šio rėžimo metu automobilio stabdymui pasitelkiamas pats benzino variklis. Atleidus gazą, transmisija perleidžia dalį ratų energijos į benzino variklį ir pastarasis sukasi nenaudodamas kuro. Tai ypač naudinga didelėse nuokalnėse, kuomet baterija tampa pilnai pakrauta ir regeneracija nebevyksta. Nebevykdant regeneracijos stabdymas vyksta tik hidrauliniais stabdžiais, todėl kaista ir dėvisi stipriau.
Esant nelygiam arba slydžiam keliui, ratai, darydami didesnį pasipriešinimą riedant, užtikrina stabilesnį pristabdymą. Įstrigus lėtame kamštyje ir sunaudojus baterijos energiją, važiuojant D pavara benzino variklis užsikurs paspaudus gazą ir užges ją atleidus. Tai primena „Start/Stop“ elgesį. B pavaros keistas elgesys šioje situacijoje praverčia, nes staigiai sustojus variklis dar truputį pasukamas, tai generuojant elektra į bateriją.
Perėjus į paskutinį, S4 etapą, kompiuteris pradeda naudoti tik vieną elektrą, bet mes galime tokį momentą pagreitinti. Atleidę gazo pedalą pereiname į riedėjimą, kuomet generuojama elektra ir automobilis nuo to truputi lėtėja dėl pasipriešinimo generatoriui. Norint išvengti šio pasipriešinimo, galime švelniai priliesti gazo pedalą ir bus nutrauktas generatoriaus darbas, taip pereinant į visiška automobilio riedėjimo rėžimą, kuomet priešinasi tik vėjas, reljefas, padangos ir važiuoklė. Paspaudę gazą truputį daugiau automobilis pradeda naudoti elektros rėžimą, taip palaikant greitį. Deja, bet dėl transmisijos struktūros automobilis negali naudoti benzino variklio iki 67km/h. Viršijus šią ribą benzino variklis turi suktis tam, kad padėtų vienam iš dviejų elektros variklių.
Pagrindinis klausimas: ar efektyvu naudoti elektros rėžimą, nes kompiuteris ir paprastai naudoja elektrą, kai tik mano kad jos reikia? Kiek naudingesnis šiuo atveju tampa Riedėjimo rėžimas? Klausite kodėl, juk paprastai atleidus gazą generuojama elektra ir tas lėtėjimas vėliau gali būti išlygintas panaudojus tą elektrą? Deja, bet baterijos krovimas nėra toks efektyvus ir riedant sutaupome daugiau. Bet su Riedėjimo rėžimu yra dar vienas dalykas. Vairuotojai jį naudoja ir važiuodami lygiu keliu ilgesnius atstumus, pirmiausia įsibėgėdami iki norimo greičio, pariedėdami, vėl įsibėgėdami ir norimo greičio, vėl pariedėdami ir taip toliau. Tai pasirodo taip pat yra efektyvu, o ir net efektyviau nei pastovaus greičio palaikymas. Pasirodo, gazuojant stipriau, bet ne iki dugno, žinoma, perteklinė benzino variklio energija talpinama į bateriją, kuri vėliau gazo pradžioje panaudojama. Taip gauname mažesnius kuro nuostolius nei bėgėjantis tradiciniu automobiliu. Taip, gazavimas valgo daugiau kuro, bet ne dvigubai. Jei riedėjimą ir gazavimą pavyksta suskirstyti į vienodus laiko tarpus, gauname naudą, kuri gali siekti 10% ar daugiau. Angliškai ši metodika vadinama “Pulse and Glide”. Žinoma, šis būdas skirtas tik kai gale nėra automobilių.
EV rėžimas nuo elektros rėžimo skiriasi tuo, kad jis sužadinamas vairuotojo paspaudus EV mygtuką. Kuomet planuojama nuvažiuoti trumpą atstumą, t.y. perstatyti automobilį. Dienos pabaigoje, kuomet automobilis bus paliktas ilgesniam laikui. Jei baterija įkrauta iki 6 ar daugiau padalų, paskutinius posūkius verta įveikti EV rėžimu taip nusodinant iki 4 ar net 3 padalų. To pakanka ryte užkurti automobilį, o kadangi kita karta automobilis visada naudos benzino variklį iki S4 etapo, tai akumuliatorius priims visą perteklinę energiją.
Važiuojant labai lėtai. Pasirodymai - kartais juk reikia pasipuikuoti, koks tylus automobilis yra. Riedant nuo kalno S2 arba S3a apšilimo etapuose. Taip jau yra, kad užvestas automobilis valgo apie 1,2A energijos dykai. Jei lauke šalta ir norime šilumos, papildomai bus valgoma apie 3,5A (elektrinis šildytuvas). Jei lauke karšta, o norite gaivos, pridėkite apie 4,5A (kondicionieriaus kompresorius). Taigi neužilgo ima baterija ir išsikrauna iki minimumo. Užsisėdėjus atliekama nemažai tokių krovimų, o baterija iki normalaus lygio bus pakrauta tik važiuojant.
Svarbiausia žinoma yra atsipalaiduoti ir daugiau dėmesio skirti eismui, nei bandant visokias efektyvumo teorijas. Kaip bebūtu, žinant daugiau, atsiveria kiek kitokios galimybės. Kaip jau supratote, žiema efektyvumas dar mažesnis, nes variklis turi šildytis ilgiau, o ir šiluma palaikyti jam nedirbant sudėtingiau.
Keli faktai apie hibridinius automobilius
Hibridiniai automobiliai naudoja kuro ir elektros energiją. Jie sudegina mažiau degalų ir yra palankesni aplinkai. Hibridais paprastai vadinami prie elektros tinklo prijungiami ir grynieji hibridai, o ne lengvieji hibridai. Regeneracinis stabdymas surenka energiją ir nukreipia ją į akumuliatorių.
Dauguma automobilių varomi vidaus degimo varikliu, tačiau hibridinėje transporto priemonėje naudojami du kartu veikiantys energijos šaltiniai. Tiksliau, jie naudoja vidaus degimo variklį (VDV) ir elektros variklį, kurie suka automobilio ratus ir atlieka kitas funkcijas, pavyzdžiui, užvedimo, vairavimo ir kitas. Rezultatas - daug geresnės degalų sąnaudos nei tradiciniame benzinu varomame automobilyje, o kompromisų nedaug.
Anksčiau hibridiniai automobiliai būdavo tik kompaktiški automobiliai. Tačiau šiandien galima įsigyti visureigių, sportinių automobilių, mikroautobusų ir net pikapų, kuriuose naudojama hibridinė jėgainė, siekiant padidinti efektyvumą. Kartais hibridinė sistema taip pat gali pagerinti eksploatacines savybes.
Hibridų tipai
- Visiškas hibridas - dar vadinamas įprastiniu hibridu arba hibridine elektrine transporto priemone (HEV), visiškai hibridinis automobilis, pavyzdžiui, „Toyota Prius“, turi vidaus degimo variklį, kuriam padeda elektros variklis, kad būtų pasiekta puiki degalų ekonomija. Hibridinis automobilis gali persijungti į tik degalais varomą, degalais varomą hibridinį ir tik hibridinį variklį.
- Lengvasis hibridas - techniniu požiūriu lengvasis hibridas (MHEV) yra hibridas. Nors jame naudojamas nedidelis elektros variklis, jis paprastai nepadeda automobilio varomajai jėgai. Vietoj to jis perima dalį darbo iš vidaus degimo variklio, kad jis būtų efektyvesnis.
- Įkraunamas hibridas - įkraunamas hibridinis elektromobilis (PHEV) yra hibridas su didesniu įmontuotu akumuliatoriumi, kuris automobilį gali varyti vien elektra. Kai akumuliatorius išsikrauna, automobilis veikia kaip visiškas hibridas.
Ar reikia įkrauti hibridinį automobilį?
Visiškai hibridinio ar lengvojo hibrido įkrauti nereikia, tačiau įkraunamą hibridinį automobilį reikia prijungti prie maitinimo šaltinio, jei norite išnaudoti visus hibridinės technikos privalumus. Jį galite prijungti prie įprasto sieninio kištukinio lizdo, specialios įkrovimo stotelės garaže arba viešosios įkrovimo stotelės. Hibridinės transporto priemonės naudoja keletą gudrių triukų, kad įkrautų savo akumuliatorius važiuojant. Pavyzdžiui, rekuperacinis stabdymas surenka stabdžių sukuriamą energiją ir nukreipia ją atgal į akumuliatorių. Tai smulkmena, tačiau labai vertinga.
Hibridinės transporto priemonės privalumai
Svarbiausias hibridinės transporto priemonės privalumas - degalų ekonomija. Pavyzdžiui, „Toyota Corolla Hybrid“ bendras degalų ekonomiškumo rodiklis yra 22 km/l, taigi jis yra 57 % ekonomiškesnis nei nehibridinis „Corolla“ sedanas su baziniu varikliu.
Dar vienas hibridinių automobilių privalumas - mažesnis anglies dioksido pėdsakas. Paprastai tariant, automobilis, kuris sudegina mažiau degalų, yra naudingesnis aplinkai. Tai ypač aktualu, jei turite įkraunamą hibridinį automobilį ir gyvenate vietovėje, kurioje daug energijos gaunama iš atsinaujinančių išteklių, pavyzdžiui, saulės ir vėjo.
Galbūt tai nustebins, bet dar vienas hibridinių automobilių privalumas - geresnės eksploatacinės savybės. Šis našumo padidėjimas ypač taikomas įkraunamiems hibridiniams automobiliams su gausiu elektros sukimo momentu. Įkraunami hibridiniai modeliai, pradedant „Toyota RAV4 Prime“ ir baigiant „Lincoln Aviator Grand Touring“ ir daugeliu kitų, turi daugiau galios ir sukimo momento nei jų nehibridiniai analogai, be to, yra efektyvesni.
Hibridinis ir elektrinis automobilis
Hibridiniame automobilyje derinama degalų ir elektros energija, o grynai elektra varomame automobilyje (EV) naudojama tik akumuliatorių baterija. Tačiau įkraunamas hibridinis automobilis dažnai laikomas ir vienu, ir kitu, nes turi vidaus degimo variklį ir gali nuvažiuoti nemažą atstumą naudodamas tik elektros energiją.
Ar hibridinis automobilis jums tinka?
Visiškai hibridinį arba lengvą hibridinį automobilį galima užsipilti degalų bet kurioje degalinėje. Tai puikus pasirinkimas ekologiškai sąmoningiems vairuotojams arba tiems, kurie nori sutaupyti keletą eurų degalams.
Iš tinklo įkraunamas hibridinis automobilis iš tikrųjų prasmingas tik tada, jei turite kur prisijungti ir reguliariai įkrauti akumuliatorių. Įkraunamąjį hibridą geriausia rinktis, jei automobilis kiekvieną vakarą stovi garaže, kuriame yra elektros lizdas arba įkrovimo stotelė.
Specifinės „Toyota“ hibridinių variklių priežiūros rekomendacijos
Nors „Toyota“ hibridiniai automobiliai yra patikimi ir sėkmingai nuvažiuoja šimtus tūkstančių kilometrų, jie reikalauja griežtesnės priežiūros. Hibridinių sistemų veikimo principas sukuria specifines, itin nepalankias sąlygas vidaus degimo varikliui (VDV).
Ekspertai išskiria tris pagrindines problemas, su kuriomis susiduria hibridų varikliai:
- Dažni „šalti“ startai: Hibridai suprojektuoti taip, kad variklis išsijungtų vos tik atsiranda proga: riedant pakalne, sustojus prie šviesoforo ar esant pilnai baterijai. Nors tai taupo degalus, variklis patiria tūkstančius papildomų paleidimo ciklų. Inžinieriai skaičiuoja, kad net 80-90 % variklio nusidėvėjimo įvyksta būtent jo paleidimo metu. Pagrindinė priežastis - alyvai reikia 12-15 sekundžių, kad ji pilnai cirkuliuotų sistemoje ir užkirstų kelią tiesioginiam metalo trynimuisi į metalą.
- Vandens kondensacija alyvoje: Kadangi vidaus degimo variklis hibride veikia rečiau ir trumpiau, jo alyva dažnai nepasiekia reikiamos darbinės temperatūros. Temperatūrų skirtumas: Jei įprastas variklis palaiko 95-100 °C alyvos temperatūrą, hibrido alyva dažnai svyruoja apie 70 °C. Kondensacija: Vanduo yra natūralus degimo proceso šalutinis produktas. Jei variklis neįkaista pakankamai, kad išgarintų šią drėgmę, ji kondensuojasi alyvoje. Blogiausiu atveju vanduo ir alyva gali sudaryti emulsiją (vadinamąjį „majonezą“), kuri užkemša filtrus ir tepimo kanalus, taip nutraukdama variklio tepimą ir sukeldama staigų jo gedimą.
- Degalų patekimas į alyvą: Dėl žemos temperatūros hibridų varikliai taip pat kenčia nuo didesnės degalų koncentracijos alyvoje. Nesudegę degalai pro stūmoklių žiedus patenka į karterį, skystina alyvą ir prastina jos tepimo savybes. Vienintelis būdas pašalinti šias priemaišas be alyvos keitimo - ilgalaikis važiavimas, kurio metu variklis įkaista tiek, kad degalai ir vanduo išgaruotų per karterio ventiliacijos (PCV) sistemą.
Automobilių pramonė reaguoja į šiuos iššūkius kurdama specializuotas alyvas. Pavyzdžiui, „Mobil 1 Hybrid“ ir panašūs produktai pasižymi:
- Didesniu demulsiklių kiekiu: priedai neleidžia vandeniui ir alyvai susijungti į pavojingą emulsiją.
- Mažo klampumo bazėmis (pvz., 0W): Užtikrina greitesnį alyvos tekėjimą net ir šalto starto metu.
- Optimizuotu priedų balansu: kadangi antikoroziniai priedai ir nusidėvėjimą mažinančios medžiagos varžosi dėl vietos ant metalo paviršiaus, hibridinėms alyvoms parinktos proporcijos, geriau tinkančios drėgnai aplinkai.
Vairuotojams patariama rinktis būtent hibridams sertifikuotą alyvą ir vengti tik labai trumpų kelionių, per kurias variklis nespėja „išsivalyti“ nuo drėgmės ir degalų likučių.
MOTOTOJA pristato: hibridinė Toyota Auris vairavimo technologija
„Toyota Auris Hybrid“ - pavyzdys
„Toyota Auris Hybrid“ - tai automobilis, kurį daugelis vairuotojų rinkosi ne tik dėl patikimo „Toyota“ hibridinio varianto, bet ir dėl žemų eksploatacijos išlaidų bei komfortiško kasdienio važiavimo. „Auris Hybrid“ yra aprūpintas hibridiniu varikliu, kuriame derinamas 1.8 litro benzininis variklis su elektriniu varikliu. Šis variklis dirba kartu su elektriniu varikliu, kuris, priklausomai nuo važiavimo sąlygų, gali pilnai perimti variklio darbą arba padėti pasiekti didesnį galingumą, kai to reikia. „Auris Hybrid“ bendras galingumas siekia apie 136 AG (100 kW), kas yra pakankama galia kasdieniam naudojimui ir ilgesnėms kelionėms.
„Auris Hybrid“ variklio sistema užtikrina puikų kuro efektyvumą. „Toyota Auris Hybrid“ turi labai sklandų perėjimą tarp elektrinio ir benzininio variklio. Elektrinis variklis automatiškai įsijungia, kai reikia tik nedidelės galios, ir dirba itin tyliai bei efektyviai. Kai reikia didesnės galios, benzininis variklis prisijungia, suteikdamas papildomą trauką ir galios atsargą. „Auris Hybrid“ turi regeneracinį stabdymą, kuris leidžia sugauti energiją, kai automobilis stabdomas. Ši energija paverčiama į elektros energiją ir naudojama akumuliatoriaus įkrovimui.
„Toyota Auris Hybrid“ privalumai ir trūkumai
- Ekonomiškumas ir mažos kuro sąnaudos: Vienas didžiausių „Toyota Auris Hybrid“ privalumų yra kuro efektyvumas. Mieste, kur daugiausiai naudojamas elektrinis variklis, sąnaudos dažnai siekia apie 4,0-4,5 l/100 km. Užmiestyje ir greitkeliuose, kai dirba ir benzininis variklis, kuro sąnaudos vis tiek išlieka mažos - apie 4,5-5,0 l/100 km.
- Tyli ir sklandi važiavimo patirtis: „Auris Hybrid“ dažnai giriamas už tylų važiavimą, ypač mieste, kai automobilis juda tik elektra. Elektrinis variklis užtikrina beveik visišką tylumą ir sumažina vibracijas, todėl vairuotojai ir keleiviai mėgaujasi patogia ir ramia kelione.
- Patikimumas: „Toyota“ yra žinoma dėl savo patikimumo, ir „Auris Hybrid“ nėra išimtis. Daugelis savininkų pažymi, kad automobilis veikia be didelių gedimų ilgą laiką, o hibridinė sistema pasižymi ilgaamžiškumu ir reikalauja mažai priežiūros.
- Ekologija: „Auris Hybrid“, kaip ir visi hibridiniai automobiliai, turi mažesnį anglies dvideginio išmetimą, todėl tai puikus pasirinkimas tiems, kurie nori prisidėti prie aplinkos apsaugos.
- Mažesnis bagažo tūris: Vienas iš pagrindinių trūkumų, kuriuos paminėjo vairuotojai, yra mažesnis bagažo skyrius. Hibridinės sistemos akumuliatoriai užima tam tikrą vietą, todėl bagažo skyrius yra šiek tiek mažesnis nei įprastų benzininės versijos „Auris“ modelių.
- Kaina: Nors „Toyota Auris Hybrid“ suteikia puikų kuro efektyvumą ir patikimumą, jos pradinė kaina gali būti šiek tiek didesnė nei benzininio modelio.
- Trūksta sportiškumo: Nors „Toyota Auris Hybrid“ yra gerai subalansuotas automobilis kasdieniam naudojimui, kai kurie vairuotojai pastebi, kad jam trūksta sportiškumo.
- Multimedijos sistema: Kai kuriems vairuotojams gali nepatikti senesnės versijos multimedijos sistema, kuri kartais atrodo šiek tiek pasenusi ir lėta.
„Toyota Auris Hybrid“ kuro sąnaudos yra viena iš stipriausių šio automobilio savybių, kurią dažnai giria vairuotojai realioje eksploatacijoje. Mieste kuro sąnaudos gali siekti apie 4,0-4,5 l/100 km, o užmiestyje - apie 4,5-5,0 l/100 km.
Akumuliatorius „Toyota Auris Hybrid“ turi ilgą tarnavimo laiką. „Toyota“ suteikia 8 metų garantiją hibridinei sistemai, įskaitant akumuliatorių. Taip, „Toyota Auris Hybrid“ yra tinkama ilgoms kelionėms. Nors hibridinis variklis suteikia labai mažas kuro sąnaudas mieste, užmiestyje jis taip pat pasiekia puikų kuro efektyvumą. Taip, „Toyota Auris Hybrid“ turi puikų vairavimo komfortą. Elektrinis variklis užtikrina tylų ir sklandų važiavimą mieste, o benzininis variklis įsijungia tik tada, kai reikia papildomos galios.
Kaip ir bet kuriam automobiliui, svarbu laikytis gamintojo rekomendacijų dėl alyvos keitimo. „Toyota Auris Hybrid“ alyvą rekomenduojama keisti kas 10 000-15 000 km arba kas 12 mėnesių, priklausomai nuo to, kuris įvyksta pirmas.