Primityviais orlaiviais atsiplėšę nuo žemės pirmieji pilotai nė negalėjo įsivaizduoti, kad ilgainiui kelionės oru bus visiškai įprastos ir taps neatsiejama mūsų gyvenimo dalimi. Pradėjus skraidyti lėktuvais, pasaulis gerokai susitraukė - bent jau perkeltine prasme, nes dabar po visas šalis keliaujame žymiai lengviau ir greičiau.
Tarptautinės oro transporto asociacijos skaičiavimais, iki COVID-19 pandemijos 2019 m. buvo įvykdyta apie 39 mln. skrydžių. 2020 m. oro kelionių gerokai sumažėjo, bet 2021 m. vis tiek įvykdyta apie 22 mln. skrydžių, kuriais pasinaudojo apytikriai 2,8 mlrd. keleivių.
Kadangi oro erdvės paklausa tokia didelė, norint užtikrinti orlaivių saugą, būtina intensyviai planuoti šias keliones. Juk pilotams danguje nepakabinsi eismo ženklų ir šviesoforų. Taigi visa atsakomybė tenka oro eismo valdymo tarnyboms.
Iki 1930 m. oro eismą valdydavo žmogus, dviem vėliavėlėmis rodantis pilotams, kada sustoti ir kada riedėti. Tačiau XX a. 3-iojo deš. pabaigoje, praėjus vos trejiems metams po to, kai „Ford Motor Company“ pagamino pirmąjį komercinį lėktuvą - „Skardine žąsimi“ pramintą 12 keleivių skraidinantį „Ford Trimotor“, - Klivlendo oro uoste buvo įrengta pirmoji radijo ryšiu aprūpinta skrydžių valdymo patalpa.
Ilgainiui visos oro linijų bendrovės aprūpino lėktuvus radijo navigacijos įranga ir visose JAV buvo pradėti naudoti radijo švyturiai, transliuojantys kryptinius spindulius, kuriais vadovaudamiesi pilotai gali pasiekti tikslą. Vėliau visoje šalyje pradėjo kilti primityvūs oro eismo valdymo bokštai.
Lėktuvams tobulėjant, komerciniai keleiviniai skrydžiai ėmė kirsti valstybių sienas, tad besivystančiai oro eismo valdymo sričiai teko spręsti kalbos barjero klausimą. Nors skrydžių valdymui buvo pasirinkta anglų kalba, neišvengiami bendravimo sunkumai buvo sprendžiami apibrėžiant esmines frazes ir žodžių sekas, kad skirtingų šalių pilotai ir skrydžių vadovai galėtų aiškiai perduoti informaciją. Taip buvo sukurta vadinamoji radiotelefonijos kalba. Ji sudaryta anglų kalbos pagrindu su daug techninio žargono, todėl jos turi mokytis net ir pradedantieji skrydžių vadovai, kuriems anglų kalba gimtoji.
1950 m. Radiją, kaip pagrindinį oro eismo navigacijos metodą, pakeitė radaras. Jis iš pagrindų pertvarkė šią sritį ir pradėjo šiuolaikinį oro eismo valdymo amžių. Ilgainiui, siekiant užtikrinti žmonių saugumą ore, orlaivių eismo valdymui buvo pasitelkti kompiuteriai, GPS sistemos ir kita sudėtinga įranga.
Nepaisant paplitusio įsivaizdavimo, kad oro eismas valdomas iš oro uostuose stovinčių skrydžių valdymo bokštų, reali situacija yra daug sudėtingesnė. Dangus suskirstytas į aiškiai apibrėžtas zonas, arba skrydžių informacijos regionus, už kuriuos atsakingi skirtingi skrydžių vadovai. Šie regionai gali būti dideli arba maži, o šalyje jų gali būti keli arba tik vienas. Skrydžių informacijos regionai gali būti suskirstyti ir vertikaliai: aukščiau esantys regionai kartais vadinami viršutiniais informacijos regionais.
Ir vis dėlto oro eismo valdymas prasideda oro uostuose, ir jų kontrolieriai dirba skrydžių valdymo bokštuose. Lėktuvų keleiviams šie pastatai matyti ne kartą. Dispečeriai stebi orlaivių ir tarnybinių transporto priemonių judėjimą iš oro uosto eismo valdymo bokšto. Jie saugo transporto priemones nuo susidūrimo, naudodamiesi įvairia įranga ir žvelgdami pro erdvius langus, pro kuriuos 180 ar daugiau laipsnių kampu matyti visas oro uostas. Bokšte dirbantys dispečeriai yra atsakingi už visas matomas transporto priemones, įskaitant orlaivius. Atokiau esančius orlaivius, kurių bokšto dispečeriai nemato, kontroliuoja radarų operatoriai, dažniausiai dirbantys ne oro uosto eismo valdymo bokšte.
JAV orlaivių skrydžius į ir iš oro uosto valdo atvykimo ir išvykimo terminalo dispečeriai, dirbantys terminalų radiolokacinio atvykimo valdymo centruose, apimančiuose išplėstinę 50-80 km spindulio teritoriją aplink oro uostus ir 3000 m aukštį virš jų. Atvykimo ir išvykimo terminalų kontrolieriai apytikriai skirstomi į išvykimo kontrolierius, skrydžio duomenų ir radarų kontrolierius bei atvykimo kontrolierius.
Atokiau orlaivių valdymą perima maršrutų dispečeriai, kurie gali būti įsikūrę objektuose už kelių kilometrų nuo oro uostų. Šie dispečeriai, naudodamiesi stebėjimo technika ir radarais, stebi lėktuvus, skrendančius kontroliuojamais maršrutais per viršutinę oro erdvę virš žemynų ir vandenynų. Maršrutų dispečeriai dirba maršrutų centruose (JAV jie vadinami oro maršrutų eismo valdymo centrais). Kiekvienas toks centras yra atsakingas už tam tikrą geografinę teritoriją ir lėktuvui skrendant toliau perduoda valdymą kitam regionui.
Lėktuvui artėjant prie galutinio tikslo, oro erdvės kontrolė galiausiai vėl perduodama atvykimo ir išvykimo terminalo dispečeriams. Iš čia lėktuvas turi pereiti paskirtą nusileidimo procedūrą. Priklausomai nuo aplinkybių, orlaiviai gali būti nukreipiami į laukimo zonas iki 1500 m virš kilimo ir tūpimo tako, kur jie skraido laukimo režimu, kol gauna nurodymą priartėti prie oro uosto. Tada dispečeriai nukreipia orlaivius į linijas, kuriomis priartėjama prie nusileidimo takų, ir galiausiai perleidžia juos oro uosto eismo valdymo bokšto darbuotojams.
Tačiau prieš visa tai valdymo bokšte dirbantys skrydžio duomenų kontrolieriai peržiūri oro sąlygas ir parengia skrydžio planą, kuris užregistruojamas prieš pakylant lėktuvui. Šie duomenys paverčiami skrydžio eigos juosta, todėl visų zonų kontrolieriai žino lėktuvo maršrutą. Orlaiviui keliaujant per skirtingas oro eismo zonas, šią skrydžio eigos juostą kontrolieriai perduoda vienas kitam, ir tai iš esmės yra lėktuvo kelionės DNR.
Kas valdo oro eismą mūsų šalies padangėje?
Viena iš oro navigacijos paslaugų teikėjų Lietuvoje yra įmonė „Oro navigacija“, prižiūrinti 76 126 kv. km ploto oro erdvę. Ji teikia oro eismo valdymo, ryšių, navigacijos ir stebėjimo bei informacijos paslaugas visoje mūsų šalies oro erdvėje, taip pat virš teritorinių vandenų bei Baltijos jūros oro erdvės, kuri įeina į Vilniaus skrydžių informacijos regioną. Dauguma paslaugų tenka Lietuvos oro erdve praskrendantiems orlaiviams. „Oro navigacija“ taip pat užtikrina nuolatinę Aeronautikos gelbėjimo koordinacinio centro veiklą, paieškos ir gelbėjimo darbų įvykus orlaivio avarijai organizavimą ir koordinavimą.
3 svarbiausi pokyčiai Lietuvoje
1994 m.
Sparčiai vystantis aviacijai ir tobulėjant technologijoms, įmonės „Oro navigacija“ turima skrydžių valdymo sistema buvo nuolat naujinama ir per tris dešimtmečius pasikeitė net keletą kartų. 1994 m. Lietuva viena pirmųjų Europoje atsisakė popierinių grafikų ir pradėjo naudoti automatizuotą skrydžių valdymo sistemą „Eurocat 2000“. Tuo metu daugelis šalių nuo popierinių grafikų perėjo prie iš dalies automatizuotų sistemų ir skrydžių informaciją žymėdavo ant popierinių juostelių - tik po kurio laiko pakeitė jas elektroninėmis.
2006 m.
Antrą kartą esminiai atnaujinimai vyko 2006 m., kai skrydžių valdymo centre pradėjo veikti moderni sistema „Eurocat X“. Įdiegusi naujausias technologijas Lietuva įrodė savo pranašumą prieš kaimynines šalis, o „Eurocat X“ galimybės skrydžių vadovams sudarė sąlygas greičiau ir efektyviau prižiūrėti didesnį orlaivių skaičių.
2021 m.
Pastarasis skrydžių valdymo sistemos pakeitimas įvyko 2021 m. Naujosios skrydžių valdymo sistemos „iTEC“ naudojimas leidžia sustiprinti kelionių oro transportu saugą teikiant skrydžių vadovams informaciją apie skrydžius iš antžeminių stebėjimo sistemų, gretimų skrydžių valdymo centrų, Europos oro eismo vadybos sistemos tinklo valdytojo, centralizuotai organizuotų paslaugų Europos regione ir iš pačių orlaivių.
Tobulėjančios technologijos ir naujos sistemos
2021 m.
„Oro navigacija“ Lietuvos oro erdvėje pradėjo naudoti naują skrydžių valdymo sistemą „iTEC“. Jos įrangos ir diegimo vertė siekia 13,5 mln. eurų.
Sistema „iTEC“ yra inovatyvesnė nei ankstesnioji: naudojantis ja reikia išsamesnių skrydžio duomenų, tačiau gaunama orlaivio skrydžio trajektorija ir nuokrypiai yra gerokai tikslesni skrydžių saugos prasme.
Svarbu ir tai, kad dabar galima iš anksto prognozuoti ir numatyti orlaivių trajektorijų konfliktines situacijas. Anksčiau skrydžių vadovai apskaičiuodavo būsimus galimus orlaivių konfliktus įvairiais būdais: matuodami atstumą, skaičiuodami greitį ir laiką, numatydami aukštėjimo bei žemėjimo spartą. Naujoje sistemoje visi skaičiavimai atliekami automatiškai, taip sudarant sąlygas skrydžių vadovams turėti daugiau laiko galimai konfliktinei situacijai spręsti.
Dar vienas svarbus sistemos pranašumas - nauja duomenų ryšio paslauga, leidžianti organizuoti skrydžių vadovų ir lakūnų komunikavimą duomenų ryšiu (angl. - Controller Pilot Data Link Communications) tarp skrydžių valdymo centro ir jo kontroliuojamoje erdvėje skrendančių orlaivių. Žinutę perduoti tekstu yra greičiau, nes visi pranešimai vienu metu matomi skrydžių vadovo darbo vietod ekrane ir informacija greitai pasiekia abi puses net ir esant intensyviems skrydžių srautams, o bendrauti netrukdo pilotų akcentas ar dialektas.
Lietuvos oro erdvėje sėkmingai paleidus „iTEC“, Vilniaus aerodromo skrydžių valdymo centre taip pat pradėjo veikti nauja skrydžių valdymo sistema „InNOVA“. Vienas jos pranašumų yra tai, kad ji padeda išvengti galimų orlaivių konfliktinių situacijų. Skrydžių vadovas mato orlaivio atsakiklio siunčiamą informaciją apie tai, kokiu greičiu skrenda orlaivis, kokia jo skrydžio kryptis ir skrydžio lygis. Visa tai jis stebi savo darbo vietos ekrane, tai svarbu užtikrinant skrydžių saugą. Pavyzdžiui, skrydžių vadovas duoda komandą orlaiviui aukštėti į 280 skrydžio lygį, o pilotas per klaidą nustato 260 ar 270 - naujoji sistema leidžia iš karto pamatyti klaidą ir sudaro galimybę ją koreguoti. Aktuali ir gaunama orlaivio greičio informacija, nes, matydamas tikslų jo greitį, skrydžių vadovas gali imtis reguliavimo veiksmų ir vienu metu atskrendančius orlaivius išrikiuoti į seką, užtikrindamas saugų atstumą tarp jų.
Sistemoje „InNOVA“ yra integruota Vilniaus aerodromo skrydžių lauko apžvalgos radiolokatoriaus ir daugiajutiklės aerodromo apžvalgos sistemos informacija. Tame pačiame ekrane skrydžių vadovai gali matyti, kas vyksta perone, ant kilimo ir tūpimo tako ar ant riedėjimo takelių. Toks tikslus situacijos atvaizdavimas itin praverčia esant prasto matomumo orų sąlygoms ir naktį, kai vaizdas pro langą sunkiai įžiūrimas.
Svarbios yra ir automatinės saugos funkcijos, kai skrydžių vadovai gauna įspėjimą ant kilimo ir tūpimo tako atsiradus kliūčiai. Jei nutiktų taip, kad skrydžių vadovas pamirštų, jog kas nors yra įvažiavęs į manevravimo lauką, arba tai nutiktų be leidimo, o tuo metu kilti ar tūpti ruoštųsi orlaivis, sistemoje nedelsiant suveiktų signalizacija ir būtų galima laiku imtis veiksmų, kad kliūtis būtų pašalinta ar nukreipti orlaivį pakartotiniam artėjimui tūpti.
Oro eismo valdymo evoliucija – nuo radarų iki GPS pagrįstų sistemų | „Mayday“: oro katastrofa
5 įdomūs faktai apie skrydžių valdymą Lietuvoje
- Dangaus keliai. Lietuvos oro erdvėje yra 49 oro keliai, išsidėstę įvairiomis kryptimis. Oro kelią sudaro oro koridorius, kurio plotis siekia 18,52 km, o aukštis - apie 300 m. Ilgiausias oro kelias driekiasi apie 470 km, o trumpiausiu keliu orlaiviai skrenda vos 37 km.
- Atidi priežiūra. Dar 2016 m. virš Lietuvos buvo įvesta laisvų oro maršrutų erdvė. Ji prasideda nuo 3 km aukščio ir leidžia aviakompanijoms planuoti skrydžius tiek esamais, tiek laisvai pasirenkamais maršrutais. Vis dėlto ir šiuos skrydžius atidžiai prižiūri skrydžių vadovai, kurių visoje Lietuvoje dirba apie šimtą.
- 4+1. Mūsų šalyje yra keturi aerodromų skrydžių valdymo centrai - Vilniaus, Kauno, Palangos bei Šiaulių ir vienas Regiono skrydžių valdymo centras. Pastarasis centras prižiūri oro erdvę, esančią virš Lietuvos sausumos ir dalies Baltijos jūros, ir teikia skrydžio valdymo paslaugas per mūsų šalį didesniame nei 3 km aukštyje praskrendantiems lėktuvams. O aerodromų skrydžių valdymo centrai teikia paslaugas Vilniaus, Kauno, Palangos ir Šiaulių aerodromų prieigose ir aerodromuose lėktuvams tupiant, kylant ir judant aerodromo manevravimo lauke ir perone. Jų specialistai dirba skrydžių valdymo bokštuose.
- Reguliarūs patikrinimai. Kad orlaivių ir jų keleivių kelionės būtų saugios, privalu reguliariai tikrinti navigacinių priemonių veikimą tiek ant žemės, tiek ore. Tam skirti specialūs orlaiviai-laboratorijos, kuriuos galima pastebėti skraidančius Lietuvos padangėje. Tokie patikrinimai yra būtini, nes orlaivis iš navigacijos priemonių gauna signalus, kurių pagalba nustato savo buvimo vietą. Jei šie signalai bus netikslūs, orlaivis klaidingai nustatys savo padėtį, o tai gali grėsti katastrofiškomis pasekmėmis. Tačiau nerimauti nėra dėl ko - „Oro navigacijos“ turimi navigaciniai įrenginiai visada yra patikrinti, be to, išdėstyti visoje Lietuvos teritorijoje taip, kad oro erdvėje jų aprėptys persidengia ir, net sugedus vienai priemonei, skrydžių saugą užtikrina kitos.
- Atsarginis variantas. Jei iš esamų skrydžių valdymo bokštų nebūtų galima teikti paslaugų, pavyzdžiui, kilus gaisrui ar nutrūkus elektros tiekimui, tam tektų panaudoti mobilųjį skrydžių valdymo bokštą. Jį „Oro navigacija“ įsigijo 2013 m. iš Didžiosios Britanijos. Mobiliojo bokšto įranga skirta vykdyti vykdyti skrydžių valdymą aerodrome, žemė-oras ryšį, kurie paprastai atliekami iš stacionaraus valdymo bokšto. Tiesa, kol kas atsarginis variantas pagal paskirtį panaudotas nebuvo, tačiau visuomenė galėjo jį pamatyti ir aplankyti 2019 m. vykusioje Tarptautinėje aviacijos šventėje Šiauliuose.
Oro eismo valdymo mitai
- STALO TENISO RAKETĖS. Visi esame matę, kaip oro uostų darbuotojai ant kilimo ir tūpimo takų reguliuoja lėktuvų eismą vėliavėlėmis, šviesomis ar net stalo teniso raketes primenančiais ženklais. Tai ne skrydžių vadovai, o lėktuvų eismo reguliuotojai.
- EKRANAI EKRANUOSE. Holivudo filmuose skrydžių vadovai dirba tamsiose patalpose prilipę prie ekranų ir visą informaciją gauna tik iš kompiuterių. Tikrovėje labai svarbus vaidmuo tenka platiems skrydžių valdymo bokštų langams, nes pro juos galima vizualiai stebėti lėktuvus.
- GYVENIMAS BOKŠTE. Ne visi skrydžių vadovai dirba oro eismo valdymo bokštuose. Nemažai jų sėdi patalpose už kelių kilometrų nuo oro uostų. Mitas ir tai, kad dispečerių komandos nedidelės ir jie nuolat įtemptai dirba. Tikrovėje oro eismą stebi šimtai darbuotojų.
- AVARIJŲ DAŽNAI IŠVENGIAMA TIK PER PLAUKĄ. Nelaimingų atsitikimų gali pasitaikyti ir dažniausiai jie susilaukia neeilinio dėmesio socialinėje žiniasklaidoje, todėl atrodo daug dažnesni, nei yra iš tikrųjų. Orlaivių susidūrimo prevencijos sistemos iš anksto įspėja pilotus apie netoliese esančius orlaivius ir leidžia išvengti suartėjimo danguje.
- RIBOTA ATSAKOMYBĖ. Lėktuvui leidžiantis didžiausia atsakomybė tenka pilotui. Skrydžių vadovai ar kiti patarėjai tikslius nurodymus duoda tik tada, kai lėktuvai skrenda matomumą ribojančiomis oro sąlygomis.
Skrydžių eigai stebėti oro eismo kontrolieriai naudoja radarus. Šie duomenys gali būti pasitelkti norint informuoti apie kurso pataisas, kurių reikia siekiant atskirti orlaivius, arba padėti pilotams išvengti nepalankių oro sąlygų.
Naujojo Džersio gyventojai sunerimo dėl pastebėtų, jų teigimu, naktį skraidančių „milžiniškų dronų“. Vyriausybės pareigūnai teigė, kad bent jau kai kurie iš šių pastebėjimų yra tik įprasti komerciniai skrydžiai. Tokios programėlės kaip Flightradar24, Plane Finder ir FlightAware turi funkcijas, leidžiančias naudotojams realiuoju laiku matyti, kokie orlaiviai skraido aplink juos, įskaitant tūkstančius komercinių ir privačių skrydžių bei sraigtasparnių, kurie bet kuriuo metu gali būti danguje. Naudodamiesi šiomis programėlėmis arba jų svetainėmis galite atsidaryti savo buvimo vietos žemėlapį ir pamatyti virš jūsų esantį oro eismą, taip pat išsamią informaciją apie atskirus orlaivius, pavyzdžiui, jų aukštį, greitį ir paskirties vietą. „Flightradar24“ teigia, kad bet kurią dieną gali stebėti daugiau kaip 200 000 orlaivių danguje. Kai kuriems žmonėms šių lėktuvų sekimas tapo hobiu; pavyzdžiui, 2022 m. Žinoma, ne visi orlaiviai bus matomi šiose platformose - pavyzdžiui, kai kurie nedideli mėgėjiški dronai neturi tokios technologijos, kuri leistų transliuoti jų buvimo vietą taip, kaip tai daro komerciniai orlaiviai.
Lietuvoje daugėja per atstumą valdomų nepilotuojamų skraidymo aparatų (dronų). Jie jau skraidina mobiliuosius telefonus įkalinimo įstaigų gyventojams ir atlieka įvairias kitas funkcijas. Greitai jie bus naudojami ne tik aprūpinant kalinius, bet ir stebės sieną su kaimynais, kitaip gelbės žmonėms. Prieš 21 metus, dirbdamas Ciuricho (Šveicarija) technikos universitete, su profesoriumi Liudvigu Gaukleriu savaitgaliais užmiestyje nuo kalvos skraidindavome daugiau nei metro ilgio radijo bangomis valdomus lėktuvėlius - dronus (liet. tranus). Tai buvo intelektuali laisvalaikio pramoga. Tokių lėktuvėlių galima buvo nusipirkti parduotuvėje. Lėktuvėlius skraidindavome matomumo atstumu, jie zvimbė tarsi tranai. Nuo to laiko dronai labai patobulėjo, juos valdo maždaug išmaniojo telefono gebos mikroschemos ir geros elektros baterijos. Nekalbėsime apie didžiuosius dronus, kuriuos kariškiai naudoja žvalgybai ir kurie gali skristi gana toli. Beveik visos naujos technologijos pirmiausiai pritaikomos gynybos, o kai kuriose šalyse - karo tikslams. Tik vėliau jos ateina į mūsų buitį. Pakalbėkime apie mažuosius dronus, kurie jau skraido ir Lietuvoje ir kurių galima nesunkiai įsigyti. Tokiais mažais dronais Amerikos firma „Amazon“ ruošiasi skraidinti prie klientų namų durų išnuomotus filmus (DVD) ir kitus lengvus siuntinius per kelias minutes nuo užsakymo. Tačiau kol kas skraidymo taisyklės ir techninės problemos neleidžia plačiai taikyti daugybės skraidančių nepilotuojamų mašinų. Kad tai taptų tikrove, Amerikos erdvės agentūros NASA suvažiavime liepos mėnesį „Amazon“ prezidentas pasiūlė viziją, kaip nepilotuojami lėktuvai turėtų saugiai skraidyti danguje. Kad dronas žmonėms atskraidintų siuntinį ar paketą už kelių kilometrų, kelias iki jūsų namų durų turi būti saugus ir patikimas. Amerikoje didieji dronai naudoja vaizdo kameras, radarus ir sekimo sistemą, vadinamą Automatinio sekimo ir transliacijos sistema, kuri perduoda duomenis apie lėktuvų vietą ir jų greitį oro transporto valdytojams ir kitiems lėktuvams. Visa tai leidžia dronams išvengti susidūrimų su paukščiais ir kitais lėktuvais. Šią technologiją galėtų naudoti ir mažieji dronai, tačiau ji bus efektyvi tik tada, kai ja naudosis visi dronai. Net Amerikoje tai, matyt, neįvyks iki 2020 metų. Lietuvoje ir kitose šalyse dronai paslaugas saugiai teiks dar vėliau. Dronams reikia išvengti ne tik objektų padangėje - jiems reikia saugiai skristi paskutinius 100 metrų iki jūsų namo, prie kurio dažnai yra elektros linijų, medžių, mobiliojo ryšio ir palydovinės televizijos antenų, kitų namų ir žmonių. Kai kurie objektai prie namų gali keistis - galite pastatyti kopėčias ar sūpynes, kurių dronų atminties plane nebuvo. Nepilotuojamas lėktuvėlis privalo pats orientuotis situacijose, panašiai kaip orientuojasi marsaeigis Marse. Vienas iš sprendimų yra dronams turėti erdvinį (3D) vietovės žemėlapį, sudaromą iš duomenų, gaunamų iš daugelio jutiklių, tokių kaip vaizdo kamerų ir šviesos radarų - LiDAR. Didelio kiekio duomenų apdorojimas reikalauja gero mikroprocesoriaus, bet net išmaniojo telefono mikroprocesorius galėtų sukurti 3D vaizdą realiame laike. Amerikiečiai kuria lengvus ir nebrangius navigacijos (GPS) prietaisus, kurie kelių dešimčių centimetrų tikslumu gali atskraidinti dronus į tikslą. Kita didelė kliūtis mažiesiems dronams skraidyti yra trumpa jų baterijų veikimo trukmė. Dronus naudojančios firmos siekia, kad jų dronai galėtų nuskraidinti siuntas bent iki 30 kilometrų, bet dabartinės baterijos to neleidžia. Dabar jie gali keletą kilogramų skraidinti 15-20 minučių. Bet didžiausia kliūtis pradėti masiškai naudoti mažuosius dronus yra jų skraidymo taisyklių nebuvimas. Be to, kad dronai plačiai paplistų, jie turėtų skraidyti be žmonių pagalbos. Dabar juos valdo žmonės, nors ir nesėdėdami drone. Kiekvienam dronui reikia jį valdančio žmogaus. Yra daugybė kitų mažųjų dronų pritaikymo iššūkių, tokių kaip skraidymų teisės ir kaip dronai susidoros su kartais kylančiomis atšiauriomis oro sąlygomis, kaip išvengti bandančių juos numušti fanatikų ir, žinoma, dronai neturi pažeisti žmonių privatumo. Bet technologine prasme esame netoli tos dienos, kai dronai mums nešios paštą ir atliks daugybę kitų funkcijų. „Amazon“ firmos sparnuoti paštininkai Amerikoje jau ruošiasi skraidinti siuntinius prie gyventojų namų durų.
Prof. „Kiek daugiau nei prieš pusvalandį 26 Vokietijos kariuomenės sraigtasparniai pakilo iš Pajuosčio aerodromo ir skrenda link Vilniaus, vėliau skrydžiai apims didžiąją dalį Lietuvos teritorijos bei pasienio ruožus. Anksčiau Lietuvos kariuomenė skelbė, kad gegužės 3-23 d. Lietuvos teritorijoje vyks tarptautinės karinės pratybos „Griffin Lightning 2025“, kurios apims daugelį Lietuvos teritorijoje gegužę rengiamų mokymų. Šių pratybų dalis - Vokietijos kariuomenės sraigtasparnių skrydžiai Lietuvos oro erdvėje šviesiu ir tamsiu paros metu. Šiam tikslui į Lietuvą perdislokuota apie 30 Vokietijos kariuomenės orlaivių: atakos sraigtasparniai TIGER, transporto sraigtasparniai NH90, sunkieji transporto sraigtasparniai CH-53 ir lengvieji daugiafunkciai sraigtasparniai EC135. Skrydžiai apims didžiąją dalį Lietuvos teritorijos bei pasienio ruožus. Dalis skrydžių bus vykdomi itin žemame aukštyje - apie 150 metrų. Pratybų metu kai kuriose teritorijose bus įvedamos specialiai pratyboms pritaikytos žemo aukščio neskraidymo zonos, jos reikalingos siekiant užtikrinti karinių skrydžių saugą, orlaivių įgulų ir gyventojų apsaugą bei padalinti oro erdvę kariniams ir civiliniams orlaiviams. Visi skrydžiai bus vykdomi griežtai laikantis saugumo reikalavimų, tik specialiai pratyboms skirtoje laikinai aktyvuotoje oro erdvėje. „Griffin Lightning 2025“ (liet. Grifono žaibas) pratybas organizuoja NATO Daugianacionalinis Šiaurės rytų korpusas, po šių mokymų skėčiu patenka didelė dalis šiuo metu Lietuvos, Latvijos, Lenkijos ir Estijos teritorijose vykstančių pratybų. Mokymų „Griffin Lightning“ tikslas - treniruotis įgyvendinti NATO gynybos planus mūsų regione. Pirmadienį ir antradienį skrydžius stebinčioje programoje „Flightradar24“ Lietuva mirgėjo nuo įvairiausiais maršrutais ir trajektorijomis judančių orlaivių. Gyventojai pastebėjo, kad kai kurie iš jų daug kartų suka ratus virš didžiųjų miestų. Vieni kontroliuoja oro erdvę, kiti - tarsi oro degalinės, skraido prisipildę aviacinių degalų ir kitiems lėktuvams bet kada gali papildyti atsargas. Dar vieni ratus suko, laukdami leidimo nusileisti Vilniaus oro uoste, mat pirmenybė teikiama šalių delegacijoms. Vilniuje buvo galima pastebėti ir ratus sukančių dronų, ir sraigtasparnių. Pirmadienį vakare Vilniaus oro uoste nusileido legendinis JAV prezidentinis lėktuvas „Air Force One“. Juo į NATO viršūnių susitikimą atskrido JAV prezidentas Joe Bidenas. JAV prezidento kelionėms naudojami du identiški „Boeing VC-25A“ orlaiviai, kurie yra smarkiai modifikuotos „747-200B“ modelio versijos. Jo ilgis siekia 71 metrą, o sparnai - 60 metrų. Šie lėktuvai buvo užsakyti, kai JAV prezidento postą (1981-1989) užėmė Ronaldas Reaganas, o lėktuvo interjeras buvo kuriamas, atsižvelgiant į pirmosios ponios Nancy Reagan pageidavimus. Vis dėlto pirmą kartą jais pasinaudojo 41-asis JAV prezidentas George'as H. W. Bushas, kai vienu iš šių lėktuvų 2002 m. lapkričio 22 dieną atskrido į Vilnių. Tai buvo pirmasis Lietuvos istorijoje pareigas einančio JAV prezidento vizitas. „Air Force One“ yra tarsi skraidantys Baltieji rūmai: trijuose lėktuvo aukštuose, kurių bendras plotas siekia beveik 400 kv. m., yra įrengti dideli apartamentai, skirti prezidentui ir pirmajai poniai, į kuriuos įeina biuras, sporto salė, vonios kambarys (su dušu) ir konferencijų salė. Taip pat įrengtos patalpos iki 70 pakeleivių: paprastai tai vyresnieji prezidento patarėjai, slaptosios tarnybos pareigūnai, žurnalistai ir kiti svečiai, kurie gali būti kartu su prezidentu. „Air Force One“ esančiose patalpose įrengtos dvi virtuvės, kurios gali ruošti maistą iki 100 asmenų. Taip pat orlaivyje visada yra gydytojas ir medicinos kabinetas, kuris gali veikti kaip operacinė. Pasak bendrovės „Boeing“, pilnai užpildžius orlaivį kuru, jis gali be sustojimo nuskristi bent 12 tūkst. kilometrų. Remiantis Baltųjų rūmų duomenimis, prieš atskrendant „Air Force One“ visuomet atvyksta ir keli krovininiai lėktuvai, kurie atgabena reikalingas transporto priemones ir užtikrina JAV šalies vadovo poreikius. Be to, kitose šalyse viešintį JAV prezidentą taip pat visada lydi vienas iš keturių vadinamų „Paskutinės dienos“ lėktuvų. Taigi šiąnakt Lietuvą pasiekė papildoma JAV prezidento palyda - orlaivis „E-B4 Advanced Airborne Command Post“, kuris Vilniuje leidosi 4 val. 15 min., o po kelių valandų išvyko patruliuoti kitose Europos šalyse. Šio modelio orlaivis tai - skraidantis „branduolinis bunkeris“ ir oro komandų centras, sukurtas Šaltojo karo metu. Jis skirtas vadovauti JAV valstybei katastrofų atvejais ir apsaugoti JAV prezidentą branduolinio karo metu. Kaip rašo JAV karinių oro pajėgų svetainė af.mil, esant nepaprastajai padėčiai, branduoliniio konflikto metu arba sunaikinus antžeminius vadovavimo ir kontrolės centrus, šis orlaivis užtikrina vadovavimo, kontrolės ir ryšių centro veikimo galimybę, iš kurios galima vykdyti skubius karo įsakymus, koordinuoti civilinių institucijų veiksmus. Orlaivyje įrengtos pagrindinės šešios funkcinės zonos: vadovybės darbo zona, konferencijų kambarys, pasitarimų kambarys, operacijų grupės darbo zona, ryšių zona ir poilsio zona. E-4B lėktuve gali būti iki 112 sėdimų vietų. Jis yra apsaugotas nuo elektromagnetinių impulsų poveikio, jo elektros sistema pritaikyta pažangiai elektronikai ir įvairiai ryšių įrangai. Be to, palydovinio ryšio sistema užtikrina pasaulinį ryšį per oro operacijų centrą. Orlaivis taip pat turi apsaugą nuo branduolinio ir šiluminio poveikio, akustinę kontrolę, patobulintą techninio valdymo įrangą, modernizuotą oro kondicionavimo sistemą. Pirmadienį Vilniuje leidosi dar vienas įspūdingo dydžio lėktuvas, dar didesnis nei JAV prezidento „Air Force One“. Svečiai iš Pietų Korėjos į Lietuvą atskrido su „Code One“ vadinamu „Boeing 747-8i“, kurį nuomoja iš „Korean Air“ oro linijų bendrovės. Lėktuvo ilgis siekia 76 metrus, o sparnai - 68 metrus. Tai - vienas didžiausių lėktuvų pasaulyje ir kada nors apsilankiusių Lietuvoje. Lėktuvas yra aprūpintas gausybe saugumo priemonių, kurios saugo lėktuvą nuo ryšių sutrikdymo, elektromagnetinių impulsų atakų, šilumos šaltinį aptinkančių raketų ir kt., anksčiau skelbė Lietuvos oro uostai. Be to, socialiniuose tinkluose gyventojai dalijosi vaizdo įrašais ir lėktuvus stebinčios programėlės „Flightradar24“ ekrano nuotraukomis. Juose užfiksuoti skirtingose Lietuvos vietose ratus sukantys kariniai orlaiviai. Štai pavyzdžiui jau antra diena aplink Kauną tuo pačiu spinduliu skraido 47 metrų ilgio „Boeing E-3A Sentry“ („AWACS“), kurio paskirtis - saugoti oro erdvę. Lėktuvas turi išskirtinį besisukantį radaro kupolą, kuris žemai skraidančius orlaivius fiksuoja iki 400 km atstumu, o skrendančius vidutiniame aukštyje - iki 650 km. Šis lėktuvas sukurtas iš „Boeing 707“. Jį naudoja Jungtinių Valstijų oro pajėgos, NATO, Prancūzijos oro ir kosmoso pajėgos, Karališkosios Saudo Arabijos oro pajėgos ir Čilės oro pajėgos. Virš Vilniaus buvo pastebėtas daugybę mažų ratų ore sukantis objektas, pavadinimu „HUNT21“. Greičiausiai tai - dronas, kurios paskirtis - taip pat saugoti oro erdvę. Taip pat šiuo metu Aukštaitijoje - tarp Biržų ir Dusetų - ratus suka milžinas „Airbus A330-243MRTT“, kurio operatorius - „Royal Netherlands Air Force“. Lėktuvo ilgis siekia 59 metrus, o sparnai - 60 metrų. Tai - degalų papildymo ir karinio transporto lėktuvas, kurio pagrindas yra civilinis „Airbus A330“ lėktuvas. Kitaip tariant, tai - skraidanti „degalinė“, kuri kitiems NATO lėktuvams ore užpila aviacinių degalų. Jis gali gabenti iki 111 tonų degalų, tai - didžiausia talpa iš visų tokio tipo lėktuvų. „A330 MRTT“ turi ir dar vieną paskirtį - transportavimą. Kabina gali būti pritaikyta vežti iki 380 keleivių, todėl juo galima gabenti ir kareivius, ir aukščiausio rango svečius. „Airbus“ svetainėje taip pat rašoma, kad šis modelis gali dideliu atstumu gabenti ir kitus orlaivius: „A330 MRTT“ gali padėti dislokuoti keturis naikintuvus, 50 darbuotojų ir 12 tonų krovinių (bagažas, atsarginės dalys ir įranga) per vieną tiesioginį skrydį 5200 km atstumu, pvz., iš Europos į Afganistaną.“ Antradienį maždaug apie 12 val. per Lietuvą skrido dar vienas žvalgybinis lėktuvas „Boeing RC-135V Rivet Joint“, kurio ilgis - 42 metrai, o sparnų - 40 metrų. Tai - specialus elektroninio stebėjimo orlaivis, kuris gali būti naudojamas, vykdant strategines ir taktines misijas. Jo jutikliai „sugeria“ ryšių, radarų ir kitų elektroninių sistemų informaciją. Tiesa, ne visus orlaivius fiksuoja programėlė „Flightradar“. Štai vilniečiai antradienį priešpiet Pilaitėje pro langus pastebėjo du ratus sukančius sraigtasparnius. Socialiniuose tinkluose aviacijos entuziastai dalijasi, kad tai - „Airbus H-145“, „Mi-8 (17)“ ir „UH-60 (S-70i)“ modelio sraigtasparniai.
