Bendrovės „Žaibo rato“ salone žurnalistai buvo pakviesti išbandyti galingiausius SAAB automobilių modelius. Jiems buvo pristatyti ne tik galingi benzinu varomi SAAB modeliai, bet ir ekologiškiausi šios markės automobiliai - „Biopower“, varomi biokuru. Žiniasklaidos atstovai turėjo galimybę išbandyti devynis įvairius SAAB modelius, o pristatyme dalyvavo ir „General Motors“ korporacijos atstovas, atvykęs iš Vengrijos.
SAAB vardas kilęs iš „Svenska Aeroplan Aktie Bolaget“ kompanijos. Ji buvo įkurta 1937 metais Švedijos Trolhateno mieste gaminti karinius ir civilinius lėktuvus. Po Antrojo pasaulinio karo SAAB pradėjo ieškoti kitų gamybos šakų.
Pirmasis SAAB automobilis - SAAB 92 buvo pristatytas 1947-aisiais. 1969 metais susijungusios SAAB ir „Scania“ (krovininių automobilių gamintojas) kompanijos buvo pavadintos „SAAB Scania Group“. 1990 metais lengvųjų automobilių gamykla buvo atskirta nuo krovininių ir lėktuvų gamyklų ir pavadinta „SAAB Automobile AB“.
Daugelis sako, kad Fiat Multipla yra negražiausia visų laikų mašina. Tai tokiems siūlome pasižiūrėi į SAAB, tai čia beveik visos mašinos tokios pat baisios. Ale paskui gi nusipirko visą tą SAAB anokie amerikonai iš General Motors, tie patys, kurie Opel gamino, tai išsyk SAAB išvaizda pasikeitė kiek į gerąją pusę, mašinos ėmė atrodyti kaip visos įprastos, niekuo neišsiskiriančios.
Didelę savo istorijos laiko dalį, SAAB priklausė „General Motors“ koncernui, kuris užtikrino reikiamą finansavimą. Būtent amerikiečiai, kuriems tuo metu priklausė ir „Opel“, suteikė galimybę panaudoti naują „GM Epsilon II LWB“ platformą, antrosios kartos 9-5 modelio kūrimui, todėl techniškai, jis buvo beveik identiškas pirmosios kartos „Opel Insignia“ modeliui.
Visgi, SAAB sukūrė savo eksterjero ir interjero dizainą, todėl vizualiai, „Insignia“ ir 9-5 modeliai neturi nieko bendro.
Nors 2009-iais, kai oficialiai buvo pristatytas Frankfurto tarptautinėje automobilių parodoje, naujasis 9-5 sulaukė daug susidomėjimo ir tai suteikė nemažai vilties, bet galiausiai viskas pakrypo neigiama kryptimi. Vos po metų ir kiek daugiau nei 11 tūkst. pagamintų antrosios kartos SAAB 9-5 automobilių, konvejeriai sustojo.
Problemų kilo dėl to, kad „General Motors“ nusprendė nebefinansuoti ilgą laiką nuostolingu buvusio SAAB ir pardavė gamintoją olandams „Spyker“, kurie taip pat nepasižymėjo finansiniu stabilumu bei užtikrintumu.
Nepavykus sudėlioti tinkamo finansinio plano, galiausiai buvo paskelbtas bankrotas. Dėl to nutrūko ne tik 9-5 sedano gamyba, tačiau serijiniu būdu nebuvo pradėta gaminti ir daug potencialo turėjusi šio modelio universalo versija „SportCombi“, tai pat ir padidinto pravažumo modelis 9-5X.
Visgi, teigiama, kad buvo pagaminti 37 universalai iš kurių 13 surinkti ant konvejerio, o dar 24 buvo priešprodukciniai ir bandomieji modeliai.
Tačiau ir Lietuvoje parduodamas antros kartos SAAB 9-5 yra pakankamai retas, nes tai galingiausią, 300 arklio galių pasiekiantį, 2.8 l darbinio tūrio V6 benzininį variklį su turbina turintis modelis, kuris varomas visai ratais.
Taip pat šis 9-5 gali pasigirti ir aukščiausio „Aero“ įrangos lygio paketu, todėl turi juodą odinį saloną, šildomas ir vėsinamas priekines sėdynes, stoglangį, „Xenon“ žibintus bei keletą kitų papildomą komfortą užtikrinančių privalumų.
Bet ar žinot, kad dabar vis dar galit nusipirkti SAAB? Ir kodėl jis vadinasi kitaip? Šiandien jums apie tai ir papasakosiu.
Istorija prasideda pirmojo pasaulinio karo pabaigoje. Švedijoje buvo įkurta įmonė „Svenska Aero“, skirta gaminti Vokietijos lėktuvams. Ir jau nuo pat pradžių daug lėktuvams skirtų dalių, kurios, kaip buvo teigiama, gamintos Švedijoje, buvo paslapčia vežamos iš Vokietijos. Tačiau bėgant metams „Svenska Aero“ ėmė gaminti ir kitokius lėktuvus. Tokius kaip „De Haviland Tiger Moth. O 1929 metais jie jau kūrė ir gamino savo lėktuvus. Didėjant baimei dėl artėjančio antrojo pasaulinio karo, Švedijos valdžia liepė kompanijai pagaminti lėktuvų liniją armijai. Šiam tikslui „Svenska Aero“ susijungė su „ASJA“, kad pagamintų kariuomenei reikalingą lėktuvą. Taip 1939 metais atsirado „SAAB Aeroplan“. Pirmasis SAAB pagamintas lėktuvas išvydo dienos šviesą 1942 metais. Jis vadinosi „Saab 17 bomber“. Vėliau atsirado „Saab 18 bomber“ turintis du variklius ir „Saab 21 fighter“.
Po karo visos šalys buvo sočiai apsirūpinusios taip reikalingais kariniais lėktuvais, tad SAAB teko galvoti, ką daryti su visa turima produkcija. Jie sugalvojo, kad jiems reikia pagaminti švedišką automobilį. Automobilis bus pavadintas URISAAB, kas reiškė: „originalus Saab“. O pats automobilis bus sukurtas per 6 mėnesius. Automobilį kūrė tie patys žmonės, kurie su SAAB dirbo net iki 7-ojo dešimtmečio pabaigos. Kad automobilį kūrė lėktuvų dizaineriai, buvo nesunku atspėti, nes ir pats automobilis buvo panašus į lėktuvą su nukirptais sparnais. Įdomu tai, kad šis automobilis turėjo net 50% mažesnį vėjo pasipriešinimą nei kiti tuometiniai automobiliai. Žinoma, su 18 arklio galių varikliu automobilis drago lenktynėse neskindavo pergalių, bet švedams jis labai patiko.
Į serijinę gamybą SAAB pirmąjį automobilį paleido 1949 metais. Tai buvo SAAB 92. Kadangi SAAB turėjo nuo karinių lėktuvų gamybos likusių dažų, vienintelė spalva, kurią galėjo rinktis pirkėjas, buvo žalia. Jau po dviejų savaičių nuo automobilio pasirodymo SAAB savo naują kūrinį išsivežė į ralį. 1952 metais prasidėjo SAAB pergalės. Automobiliui populiarėjant SAAB ne tik padarė modelį su atsidarančiu stogu, bet ir nusipirko daugiau dažų, kad klientai turėtų bent kažkokį pasirinkimą. Buvo parduota 20 000 šio modelio automobilių. O 1955 metais atsirado naujasis - 93 modelis. 123RF.com nuotr./SAAB 93 modelis buvo šiek tiek didesnis, tačiau geriausia naujiena buvo ta, kad automobilis turėjo galingesnį trijų cilindrų variklį, turintį net 33 arklio galias. Tai buvo ir pirmasis SAAB automobilis, kurį ši kompanija eksportavo į JAV. 1956 metais jie išeksportavo vos 300 automobilių, o dešimtmečio pabaigoje JAV buvo pagrindinė SAAB eksporto rinka. Sėkmingų pardavimų JAV ir pergalių autosporte lydimi, SAAB sugalvojo pagaminti lengvą sportinį automobilį - „Sonett“, skirtą taip pat JAV rinkai. Automobilis turėjo 748 kubinių centimetrų variklį, galintį pasiekti net 160 kilometrų per valandą. Gaila, tačiau modelis nebuvo sėkmingas ir parduoti buvo tik 6. Po nesėkmės su „Sonett“, kompanija nusprendė išleisti sportiškesnį 93 modelio atnaujinimą. 1958 metais pasirodė automobilis, galintis iki 100 km/h įsibėgėti per 15 sekundžių. Palyginti su to meto standartiniais modeliais, kurie tai padarydavo per 27 sekundes, SAAB buvo žvėriškai greitas. Su šiuo automobiliu SAAB laimėjo kalnų ralį Naujojoje Anglijoje ir Monte Carlo ralį 1961, 1962 bei 1963 metais. Erikas Carlssonas buvo vienas geriausių to meto vairuotojų važiavęs su SAAB automobiliais 6-ame bei 7-ame dešimtmečiuose. Tiesa, automobilį jis dažnai mėgdavo apversti, tačiau ne kartą jį tiesiog atvertė ir važiavo toliau. Kompanija ir toliau tobulino sėkmingai parduodamą 93 modelį ir 1959 išleido šeimoms skirtą universalo kėbulą turintį automobilį. Tai buvo sėkmingi laikai SAAB - įmonė eksportuodavo po 6000 automobilių vien į JAV. 93 modelį pakeitė 96 jau 1960-aisiais. Tai buvo rafinuotesnis ir galingesnis automobilis. Tačiau senasis variklis jau nebetenkino pirkėjų, o SAAB, norėdami ir toliau būti masinės pasaulio automobilių gamybos dalimi, turėjo suktis iš padėties. Kadangi SAAB daug pinigų buvo išleidę plėtrai ir buvo vis dar maža kompanija, lyginant su konkurentais, jie neturėjo pinigų naujo variklio gamybai. Po ilgų svarstymų ir paieškų, buvo pasirinktas „Ford V4 Taunus“ variklis. 1966-aisiais SAAB ir vėl pabandė pagaminti JAV rinkai skirtą sportinį automobilį, kurį pavadino „Sonett 2“. Mažas, 850 kubinių centimetrų variklis nuo 0 iki 100 km/h įsibėgėdavo per 12,5 sekundės ir galėjo pasiekti net 175 km/h. O 1967 metais šis automobilis gavo ir 1,5 l, 4 cilindrų „Taunus“ variklį, kuris automobilį pavertė rafinuotesniu, tačiau keista, bet ne greitesniu. 1970 metais SAAB išleido ir „Sonett 3“ modelį su atverčiamomis lempomis. Tačiau visų 3 modelių pardavimai buvo labai prasti, kas lėmė šio modelio pabaigą 1974 metais. „Saab Type 94 Sonett Super Sport“ Nepaisant „Sonett“ modelio nesėkmės, SAAB pardavimai vis augo. 1965 metais buvo parduota daugiau nei 250 000 SAAB automobilių, o per 1966 metus dar 50 000. 1968 metais buvo sukurtas ir didysis SAAB 99, kuris prisijungė prie jau gaminamo 96 modelio. Su šiuo modeliu kompanija virto iš mažų, savotiškų automobilių gamintojos į prabangesnių automobilių pardavėją. Šis modelis konkuravo su BMW 2002 ir „Alfa-Romeo Giulia“. O JAV rinkoje SAAB 99 pritapo puikiai. Tai buvo pirmasis SAAB modelis į kurį montavo priekinių žibintų valytuvus ir šildomas sėdynes. 1969 metais SAAB susijungė su „Scania“. O „Scania“ puikiai žinojo teisingą turbinų gamybos technologiją. Tuomet SAAB labai norėjo, kad jų 4 cilindrų varikliai galėtų konkuruoti su V6 varikliais ir išleido vieną pirmųjų serijinei gamybai paleistų modelių - SAAB 99 turbo. Pirkėjams labai patiko padidinta automobilio galia. Automobilis išvystė 143 arklio galias ir galėjo pasiekti 200 km/h. 1978 metais buvo pristatytas SAAB 900 modelis, kuris tapo geriausiai parduodamu automobiliu iš visų kompanijos modelių. Tais pačiais metais SAAB pradėjo bendrauti su FIAT ir LANCIA. Taip buvo pradėta pardavinėti „Lancia Delta“, kuri Švedijoje buvo vadinama SAAB Lancia 200. Šio susitarimo dėka, tolimesnis įmonės kelias vedė prie SAAB 9000 modelio, kuris buvo pristatytas 1984 metais. Būdamas labai panašus į „FIAT Chroma“, „LANCIA Thema“ ir „Alfa-Romeo 164“, šis modelis ir toliau padėjo keliauti SAAB prabangių automobilių gamintojų link, taip ir toliau didindamas pardavimus JAV. Kompanija SAAB turėjo tik vieną gaminamą modelį 7-ame dešimtmetyje, tačiau 9-ojo dešimtmečio viduryje gamino jau 4 skirtingus automobilius. Bet nepaisant to, kad du iš šių modelių buvo modifikuoti FIAT - kompanija finansiškai laikėsi sunkiai. Didėjančios kainos mažino pelnus, todėl SAAB pradėjo ieškoti potencialių investuotojų. Taip jie surado „General Motors“. „General Motors“ jau ilgai bandė pagaminti didelę maržą turintį, prabangų automobilį europietiškam vartotojui, tačiau tuo metu pirkėjai buvo per daug sužavėti prestižiniais, vokiškais automobiliais, todėl „General Motors“ suprato, kad SAAB gali būti partneris, kuris padės jiems šiose lenktynėse. Tačiau kompanijos buvo labai skirtingos. „General Motors“ buvo lyg inteligentiška dvaro dama, sušukuotais plaukais ir tobula higiena, o SAAB - lyg nešvari ir išsiblaškiusi paauglė, kuri naktimis negrįžta ilgai ir visuomet svajoja apie didelius dalykus. Ir labai greit dvaro dama liepė savo nedėkingai paauglei šiek tiek pamodifikuoti „Opel Vectra“. Žinoma - paauglė pradėjo maištauti. Pirmasis bendras kūrinys buvo SAAB 900, išleistas 1994 metais. Tai turėjo būti perdarytas „Opel Vectra“, tačiau tik 1/3 automobilio buvo „Opel“. Tai iš esmės kaip ir nebuvo didelė problema, bet SAAB perdarė ne tas „Opel“ vietas, kurias iš tiesų reikėjo, taip pagamindami automobilį, kuris turėjo parsiduoti puikiai tam, kad atsipirktų padidėjusios išlaidos. 1995 metais kompanija SAAB po ilgo laiko pagaliau turėjo pelno. O 1997 metais jau buvo pardavusi 3 milijonus automobilių. Greitai jie pristatė ir 9-5 modelį, kuris pakeitė 9000. 9-5 buvo didelis žingsnis į prabangių automobilių pardavimo segmentą ir pirmasis SAAB su ventiliuojamomis sėdynėmis. Savo ruožtu SAAB 900 modelis gavo 9-3 etiketę. Norint praplėsti parduodamų modelių pasiūlą, 2005 metais buvo pristatyti dar 2 nauji modeliai. SAAB 9-2X, kuris buvo šiek tiek perdaryta „Subaru Impreza“ ir 9-7X, kuris buvo taip pat šiek tiek perdarytas „Chevy Trailblazer“. Tačiau niekas nepatikėjo, kad 9-7X yra prabangus automobilis, kuris galėtų konkuruoti su BMW X5 ar panašiais automobiliais. O jeigu užsinorėjote „Subaru Impreza“, kodėl tiesiog nenusipirkus „Subaru Impreza“?
Kelio pabaiga pradėjo matytis jau 2008 metais, kai „General Motors“ pateikė bankroto bylą. Gavę valstybės paramą jie vis tiek privalėjo sumažinti išlaidas, kas privedė prie net keleto automobilių markių gamybos pabaigos. „Hummer“, „Saturn“, „Pontiac“ ir, žinoma, SAAB gamyba buvo nutraukta. „General Motors“ paskelbė, kad jei iki 2010 metų sausio mėnesio niekas nenupirks SAAB, jie likviduos šią kompaniją. Tačiau jie gavo pasiūlymą iš sportinių automobilių gamintojo „Spyker“. Gamintojo, kuris net sugebėjo nustebinti 2011 metais Ženevos parodoje pristatęs SAAB koncepcinį modelį, pavadinimu „PhoeniX“, taip tikėdamasis padėti SAAB prisikelti iš pelenų. Pagrindinis tikslas buvo patekti į Kinijos automobilių rinką. Gaila, tačiau „Spyker“ nepavyko pasiekti norimų pardavimų ir jau 2011 metų birželį SAAB gamyklos darbuotojai nebesulaukė savo algų. Tų pačių metų pabaigoje kompanija pateikė bankroto bylą. SAAB ir vėl buvo parduota. Šį kartą pirkėjas - „National Electric Vehicle Sweden“. Kitaip tariant - NEVS. Tai - Kinijos įmonių grupė. Jų planas buvo gaminti elektra varomus 9-3 modelius, o bėgant laikui, „PhoeniX“ turėjo juos pakeisti. Tačiau, įmonė pavadinimu SAAB, kuri gamino lėktuvus, vis dar egzistavo, todėl NEVS ne tik negalėjo naudoti pavadinimo, bet ir ženkluko. NEVS atnaujino produkciją 2013 metų rugsėjį, tačiau gamyba labai greit baigėsi ir NEVS bankrutavo 2014 metais. Tačiau kinai nebūtų kinai, jei nesugebėtų atsistoti ant kojų. NEVS restruktūrizavosi ir 2019 metais jau gamino elektra varomus 9-3 modelius.
Automobilių kompanija SAAB atsirado iš noro vėl išjudinti savo šalį po 2-ojo pasaulinio karo. Iš noro pagaminti automobilį, kuris stiprybe prilygtų tos pačios kompanijos gaminamiems lėktuvams. Per daugybę metų, automobilis susirinko gana nemažą entuziastų ratą, kurie pamėgo šiuos keistus ir savotiškus automobilius. Tačiau laikas sudėliojo viską į savas vietas. O buvo laikas, kai išties ta pati firma gamino ir naikintuvus, ir visokias mašinas, bet tai buvo labai seniai. SAAB - taigi lėktuvų gamykla buvo, o dar su Scania buvo susijungus anksčiau, tai mašinos buvo aina sau... Iš išvaizdos - puse šimtmečio nuo gyvenimo atsilikusios, ale viduriais tai tokios, kad kitoms dar augt ir augt reikėtų... Tai dar sako, kad tik labai įdomiai galvojantys žmonės tais SAAB ir tevažinėjo, nes matyt paprastiems žmonėms šios mašinos buvo pernelyg nesuprantamos...
Kaimynų vaikėzai „Saab 9-5“ apspito, vos sustojau prie kiemo vartų. Galima spėlioti, kodėl, kas pažadino bamblių smalsumą, bet jų vietoje būčiau daręs lygiai tą patį. Pačiupinėti naujam gyvenimui prisikelti bandančios švediškų automobilių bendrovės simbolį beveik tas pats, kas paspausti dešinę iš kapo rūsio išėjusiam Lozoriui. Iš tiesų pastaruosius du dešimtmečius „Saab“ galėdavo pasigirti tik dideliais arba labai dideliais nuostoliais. Kontrolinį šios bendrovės akcijų paketą valdę „General Motors“ strategai švedus laikė nei pakartus, nei paleistus. Naujiems modeliams konstruoti ar kokioms nors prekyą išjudinti galinčioms rinkodaros akcijoms amerikiečiai neskirdavo reikiamų lėšų. Todėl po 1997-aisiais įvykusios „Saab 9-5“ premjeros net 13 metų šios markės gerbėjai buvo penimi pažadais, kad tuoj tuoj sulauks kažko naujo ir, žinoma, verčiančio iš klumpių. „Tai iš tiesų buvo nemaža bėda. Labai sunku rasti kitą gamintoją, taip ilgai delsusį atnaujinti svarbiausią gaminamą modelį. Verslo klasės automobilių sektoriuje įprasta rokiruotes daryti kas 3-5 metus. Todėl kai po tokios pertraukos atėjusiam klientui galėdavome pasiūlyti viso labo naują spalvą ar kokį kitą niekutį, patys jausdavomės nelabai jaukiai“, - pripažino „Saab“ interesams atstovaujančios bendrovės „Žaibo ratas“ pardavimo vadovas Artūras Levickas. Kadangi tokia padėtis užtruko nesuvokiamai ilgai, „Saab“ vietininkai visose rinkose pamažu prarado net pačius ištikimiausius klientus. Pirmosios kartos 9-5 modelį drąsiai buvo galima lyginti su „Audi A6“ ar penktos serijos BMW (kai kuriais parametrais - variklio specifikacija, pasyvaus saugumo ir pan., „Saab“ vokiečius netgi lenkė), tačiau iki vėlesniais metais pristatytų versijų šiam aparatui buvo toli, kaip iki Mėnulio pėsčiomis. „Audi“ per tą laiką pristatė, rodos, trijų naujų kartų A6... „General Motors“ europietiška savo atžala iš esmės nesirūpino ir daugiausia, ką leisdavo daryti „Saab“ inžinieriams, sutikdavo, kad šie adaptuotų kokį nors „Opel“ agregatą. Todėl ilgainiui iš „Saab“ liko tik legenda apie sąsajas su aviacija. Visa kita - pigios vokiškos detalės už solidžią švedišką kainą. Todėl visiškai nenuostabu, kad prakutę verslo žmonės kelius į „Saab“ salonus užmiršo. Ar naujas 9-5 gali iškuopti amerikietiškos politikos arklides ir sugrąžinti „Saab“ kadaise turėtą šlovę? Teoriškai gali. Šitas ratuotis pagaliau užaugo iki pagrindinių konkurentų gabaritų (bendras sedano ilgis - 5008 mm - didesnis nei „Audi A6“; ratų bazė liko šiek tiek mažesnė ir dabar siekia 2837 mm). Automobilio viduje yra beveik visos razinos, prie kurių įpratę vairuojantys brangesnės komplektacijos mašinas. Čia yra ir ventiliuojamos sėdynės, beraktė atrakinimo ir užvedimo sistema, erdviniai spidometro rodmenys ant priekinio stiklo. Jei naujuoju 9-5 naudojasi keletas skirtingos kompleksijos žmonių, turinčių atskirus raktelius, kiekvienas jų pasiūlo šeimininkui tokį sėdynių, vairaračio ir veidrodėlių reguliavimo paketą, koks būna įrašytas į atmintį. Smulkmena, bet maloni. Apskritai atsisėdęs prie „Saab 9-5“ vairo nesunkiai atrandi viską, ko reikia automobiliui valdyti ir patogiai kelionei. Ergonomika beveik nepriekaištinga, savitas interjero stilius primena šios švedų bendrovės klestėjimo laikus, apdailos medžiagų kokybė - tinkama. Važiavimo bandymams paskirtu modeliu dinamika iš esmės tokia, kokios ir galima tikėtis iš 300 AG ir 400 Nm motorą turinčio aparato. 2,8 litro darbinio tūrio jėgos agregatas neerzina turbo duobėmis, o 6 laipsnių automatas dirba nepastebimai. Iki 100 km/val. rubensiškų formų sedanas įsibėgėti užtrunka tiek pat, kiek ir „Golf GTI“ - per 6,9 sekundės. Skirtumas tik tas, kad „Volkswagen“ turi 100 arklių mažesnę kaimenę, o „Saab“ sveria gerais 500 kilogramų daugiau ir turi visų varančiųjų ratų transmisiją. Apskritai šiam modeliui buvau pasirengęs suraityti riebų aštuonetą dešimtbale sistema, bet nutiko nemalonus dalykas. Trumpindamas kelią namo pasukau per asfalto lopais, - vajėzaumarija, kaip tai netikėta Lietuvos sostinėje, - nusėtą priemiesčio skersgatvį. 9-5 tai akivaizdžiai priėmė kaip asmeninį įžeidimą ir pradėjo piktintis. Tiksliau, taip tarškėti pakaba, kad susirūpinau, ar iš krūminių dantų neiškris plombos. Verslo klasės aparatas taip elgtis neturėtų, net ir labai įsikarščiavęs. Antrasis dalykas, privertęs į „Saab 9-5“ žiūrėti labiau rezervuotai, nei šis automobilis vertas, - keistos akcininkų gūžynės. Pernai „General Motors“ galų gale apsisprendė parduoti nuostoliuose besimurkdančią antrinę įmonę. Po derybų maratono su Kinijos investuotojais vis dėlto buvo apsispręsta „Saab“ parduoti Nyderlandų bendrovei „Spyker Cars NV“. Su sąlyga, kad šios įmonės akcininkų sąrašuose neliks beveik trečdalį paketo valdančio rusų verslininko Vladimiro Antonovo pavardės. Tačiau įvykdžius šią sąlygą pasirodė, kad pinigų nuo to nepadaugėjo. Todėl nežinia kuo grįstas jankių principingumas netruko išgaruoti. Niujorke reziduojanti rizikos konsultavimo bendrovė „Kroll“ netgi parūpino indulgenciją. Joje rašoma, esą tikrinant V. Antonovo biografiją neaptikta nieko, kas būtų leidę manyti, kad jis yra netinkamas akcininkas... Kad ir kaip būtų, visi tokie žaidimai trukdo tiek normaliam „Saab“ fabriko darbui, tiek šios bendrovės atstovams. Juk „blogas“ žinias žmonės visuomet prisimena net tada, kai jos būna senos ir neteisingos.
SAAB 9-5 AERO 2.8 Turbo XWD specifikacija MUMS PATIKOTai, kad „Saab“ sugebėjo išgyventi; savita dizaino filosofija; ergonomiškas salonas; solidi bazinio modelio komplektacija MUMS NEPATIKOPakaba, alergiška prastiems keliams; vis dar neaiškios bendrovės perspektyvos NUOSPRENDIS 14/20Dėti lygybės ženklą tarp „Saab 9-5“ ir „Audi A6“ ar bavarų „penketuko“ būtų drąsu. Kita vertus, kaina švedas varžovus tiesiog nokautuoja. Nuolaidomis paskanintą „Saab“ galima išsiderėti už 153 000 litų. EKSPLOATACINĖS YPATYBĖS:nuo 0 iki 100 km/val. per 6,9 sekundės, didžiausias greitis 250 km/val., vidutinės degalų sąnaudos - 10,6 l/100 km TECHNINIAI DUOMENYS:V6 tipo, 2792 cm3 darbinio tūrio, turbinis motoras generuoja 300 AG ir 400 Nm, visi varantieji ratai, bendroji masė 2375 kg, CO2 emisija 244 g/km PAPILDOMOS ĮRANGOS SĄRAŠE PASIRINKITE: ventiliuojamas priekines sėdynes; R17 dydžio atsarginį ratą VENKITE ŠITO: žvyrkelių ir asfalto kompresais nusėtų vieškelių KAINA: nuo 95 296 litų
SAAB kompanija daug dėmesio skiria automobilių ekologiškumui. Šį faktą naujų SAAB modelių pristatymo metu pabrėžė ir bendrovės „Žaibo ratas“, oficialios SAAB atstovės Lietuvoje, darbuotojai. Žiniasklaidai buvo pristatyti „SAAB 9-5 Vector“ sedanas su automatine pavarų dėže ir 2 litrų „BioPower“, 180 arklio galių (AG) varikliu bei „SAAB 9-5 Vector“ universalas su mechanine pavarų dėže ir 2 litrų „BioPower“, 180 AG varikliu.
Šiems automobiliams naudojamas kuras E85, kuriame yra 85 procentai etanolio, o aukštas etanolio oktaninis skaičius (104) leidžia padidinti variklio galią - 30 AG, pagerėja ir kitos automobilio techninės charakteristikos.
Be to, kad šis kuras yra ekologiškas, padidina automobilio galią, turi ir dar daugiau privalumų: išmetamosios dujos nedidina šiltnamio efekto, mažesnės kuro sąnaudos, mokesčių lengvatos, papildomos nuolaidos ir patogi eksploatacija. Deja, dauguma šių privalumų gali naudotis tik švedai, nes šioje šalyje itin populiarus biokuras, be to, etanolio degalinių tinklas visoje šalyje yra itin platus. Švedijoje automobilio savininkas, kurio automobilyje įmontuotas „BioPower“ agregatas, gali nemokamai statyti automobilį miesto centre, tai sutaupo pusę transporto priemonės metinių mokesčių. Žmogus, rūpindamasis savo šalies gamta, pigiau eksploatuoja automobilį, nes etanolis pigesnis už paprastą kurą, o užmiestyje vartoja apie 15 procentų mažiau kuro. Į automobilio su „BioPower“ varikliu degalų baką taip pat galima pilti ir benziną, tad jei arti nėra etanolio degalinės - ne bėda, nes automobilis taip pat puikiai važiuoja ir varomas įprasto kuro.
Pagal Europos Sąjungos direktyvą Lietuva nuo 2005 metų privalėjo ne mažiau kaip 2 procentus visų sunaudojamų degalų pakeisti biokuru, tačiau tai padėta daryti tik 2006 metų pavasarį.
Šiemet planuojama pagaminti per 36 tūkstančius tonų biodegalų - 21 tūkstantį tonų biodyzelino ir 15 tūkstančių tonų bioetanolio. Tai sudarytų apie 3 procentus transporto naudojamų degalų.
Benzininiais biodegalais - biobenzinu 92e5 prekiaujama tik „LUKoil“ degalinėse, tai benzinas vos su 5 procentų etanolio priedu. Nauji automobiliai, kuriuose įmontuoti „BioPower“ varikliai, Lietuvoje tik penkiais procentais brangesni negu įprasti.
Bandymams, kurie buvo pavadinti „Pilots Wanted“, be dviejų minėtų automobilių su „BioPower“ agregatais, dar buvo parinkti septyni galingi modeliai. Iš pažiūros labiausiai išsiskyrė galingas visureigis „SAAB 9-7 ARC“ su 5,3 litro varikliu ir automatine pavarų dėže. Žaismingumo visai automobilių kolonai, be abejonės, pridėjo „SAAB 9-3 Aero“ kabrioletas, varomas 2,8 litro variklio ir turintis net 250 AG. Įspūdingai atrodė ir ryškiai raudoni „SAAB 9-5 Aero“ sedanai su 2,3 litro, 260 AG „TurboS“ varikliais. Vienas jų buvo su mechanine pavarų dėže, o kitas - su automatine. Taip pat žurnalistai sėdo ir dar prie trijų „SAAB 9-3“ automobilių vairo. Galingiausias iš jų buvo universalas su 2,8 litro, 250 AG turbovarikliu, kitas universalas buvo varomas 2,0 210 AG „TurboS“ variklio, o paskutinis sedanas - 2,0 „TurboS“ variklio - tik turėjo mechaninę pavarų dėžę.
Bandymų trasa driekėsi nuo „Žaibo rato“ salono, esančio vos įvažiavus į Vilnių, Ukmergės gatvės gale. Išvažiavę iš Vilniaus automobiliai judėjo magistrale Vilnius-Panevėžys iki Mašiagalos. Nors mašinų kelyje daug nebuvo, dėl kelio darbų įvestas greičio apribojimas įspūdžio važiuojant naujais SAAB automobiliais nepridėjo. Likus kilometrui iki Maišiagalos žurnalistai, sėdę prie naujų automobilių vairo, suko į dešinę ir kalnuotu, daug posūkių turinčiu, nelabai plačiu, tačiau asfaltuotu keliu pasuko atgal ir važiavo Vilniaus kryptimi „Lukoil“ degalinės link, o ten jau tarpusavyje keitėsi automobiliais ir suko maršruto ratus.
Dienraščio „Sekundė“ korespondentai išbandė visus devynis automobilius. Be abejonės, galingi ir manevringi „sabai“ iškart nusipelnė simpatijų. Tačiau sėdus nuo raudonojo „SAAB 9-5 Aero“ (su kuriuo pavyko pasiekti 230 kilometrų per valandą greitį) prie visureigio vairo šis didelio įspūdžio nepadarė. Vos išsukus iš magistralės į kalnuotą keliuką, patogumo vairuotojas nebejautė, visureigis „gaudė“ kiekvieną duobelę, o pūtęs stiprus vėjas salone buvo girdimas, nors langai buvo uždaryti. Vis dėlto visureigis turėjo ir pranašumų. Magistralėje jis lengvai manevravo, o kalnuotame kelio ruože jautėsi stabilus. Beje, vos įlipus į automobilį vairuotojo sėdynė automatiškai prisitaiko pagal vairuotoją, o norint išlipti ji pakyla, kad būtų lengviau.
Kiti SAAB modeliai, tiek su automatine greičių dėže, tiek su mechanine, atrodė išties galingi, sportinių automobilių salone į akį krito patogios sėdynės, jos labai gerai prisitaiko prie kūno formų. Visų automobilių salonai papildomomis detalėmis nėra apkrauti, kas reikalinga, labai patogiai išdėstyta.
Sėdus prie automobilio su „BioPower“ varikliu vairo, jis atrodė ne toks galingas kaip benzininiai, tačiau eikvojo mažiau kuro.
Paskutinį „Sekundės“ korespondentai bandė kabrioletą. Vėjuotą dieną nuleidus stogą (beje, kuris yra valdomas vienu mygtuku ir nusileidžia ar pasikelia per stebėtinai trumpą laiką) įspūdingame automobilyje nebuvo vėsu. Nors stogas ir buvo nuleistas, muzika buvo gerai girdima, nes automobilyje sumontuota tikrai galinga garso technika. Taigi važiuoti su tokiu išraiškingu ir galingu automobiliu tikras malonumas.
Šių bandymų metu nebuvo išvengta ir kuriozinių situacijų. Vieni žurnalistai grįždami į saloną degalinėje užmiršo paimti savo kolegą, tad teko važiuoti dar vieną ratą. Kitiems teko stoti šalikelėje ir aiškintis policijos pareigūnams. Deja, ne visiems pavyko su policininkais pakalbėti be nuostolių.
Autoriaus nuotr. „Saab Automobile AB“, 1937-65 „Svenska Aeroplan AB“, 1965-69 „Saab AB“, 1969-90 „Saab-Scania AB“, Švedijos automobilių gamybos bendrovė, veikusi 1937-2012. Būstinė buvo Trollhättane. Gamino Saab markės lengvuosius ir sportinius automobilius (iki 2011 iš viso pagamino daugiau kaip 4,4 mln.). Turėjo išimtinę teisę tiekti automobilius Švedijos karalių rūmams. 2010 pagamino daugiau kaip 32 000 automobilių, daugiau kaip 80 % jų eksportavo į daugiau kaip 60 šalių (daugiausia į Jungtines Amerikos Valstijas, Didžiąją Britaniją, Australiją), pajamos 6,3 mlrd. 1937 įkurta karinių lėktuvų gamybos bendrovė Svenska Aeroplan AB (SAAB) 1947 pradėjo gaminti automobilius. 1958 pirmoji pasaulyje įrengė automobiliuose saugos diržus kaip standartinę jų detalę. 1965 tapo Saab AB, 1969 (susijungusi su Švedijos sunkvežimių ir autobusų gamybos bendrove Scania-Vabis) - Saab-Scania AB. 1970 sukūrė pirmuosius pasaulyje automobilius su priekinių žibintų valytuvais, 1971 - su šildomomis priekinėmis sėdynėmis. 1990 nuo Saab-Scania AB atsiskyręs jos lengvųjų automobilių gamybos padalinys tapo Saab Automobile AB. 1990-2010 priklausė Jungtinių Amerikos Valstijų bendrovei General Motors Corporation. 2008-09 dėl pasaulinės ekonominės krizės patyrė didelių finansinių sunkumų, gamybos mastas sumažėjo daugiau kaip keturis kartus. Kai 2011 m. „Saab“ oficialiai nutraukė automobilių gamybą, šios švedų markės istorija tapo nesėkmių, neišpildytų lūkesčių ir finansinių aferų kronika. Tačiau dabar atrodo, kad bent dalis legendinės Trolhetano gamyklos gali būti prikelta naujam gyvenimui - joje planuojama gaminti britišką sportinį automobilį „AC Cobra“. Automobilių gamintojas „Saab“ bankrutavo 2011-ųjų pabaigoje, tačiau po to šios markės gerbėjai eilę skirtingų bandymų atgaivinti markę ar bent jau išnaudoti tai, kas iš jos liko. Bendrovė „NEVS“, perėmusi „Saab“ turtą, trumpam atkūrė automobilių gamybą, tačiau tai tebuvo ribota elektrinės „Saab 9-3“ modelio versija, kuri Europoje ir visame pasaulyje nesulaukė didžiulio susidomėjimo. Vėliau šis projektas buvo perkeltas į Kiniją, tačiau ir ten jo vystymas nutrūko, kai didžiausia Kinijos nekilnojamojo turto bendrovė „Evergrande“, „NEVS“ savininkė, susidūrė su finansiniais sunkumais. Vėliau „NEVS“ turtas pateko į abejotinos reputacijos verslininko Jihado Mohammado rankas. Jo įkurtas startuolis „EV Electra“ skelbėsi norintis įsigyti elektrinį „NEVS Emily“ prototipą, tačiau sandoris taip ir neįvyko. Bandymų prikelti šią gamyklą naujam gyvenimui būta ne vieno. Elektromobilių startuolis „Sono Motors“ svarstė galimybę gaminti savo modelį „Sion“ Trolhetane, tačiau nesugebėjo pritraukti investicijų. Tuo tarpu „Polestar“ taip pat svarstė galimybę įsikurti šioje gamykloje, bet planai liko neįgyvendinti. Gamyklą prikels britų „AC Cars“ Po daugiau nei dešimtmetį trukusio sąstingio, Trolhetano gamyklą ruošiasi atgaivinti britų sportinių automobilių gamintojas „AC Cars“, žinomas kaip legendinio „AC Cobra“ kūrėjas. Pranešama, kad „AC Cars“ pasirašė bendradarbiavimo sutartį su „T-Engineering“ - bendrove, įsikūrusia Trolhetane ir specializuojančia automobilių kūrimo bei testavimo srityse. Naujoji partnerystė leis „AC Cars“ išnaudoti ne tik gamyklos erdves, bet ir buvusią „Saab“ infrastruktūrą, įskaitant bandymų poligoną, skirtą automobilių testavimui. Kas išriedės iš gamyklos? Šiuo metu „AC Cars“ gamina „Cobra“ modelį dviejų tipų kėbulais - kupė ir rodsterio. Automobilis aprūpintas 5,0 litro „Ford“ V8 varikliu, kuris po britų inžinierių patobulinimų išvysto net 654 AG. Išskirtinė kokybė ir ribotas gamybos kiekis atsispindi ir kainoje - „AC Cobra Roadster“ kainuoja nuo 236 000 eurų, o kupė versija - nuo 272 000 eurų. Be „Cobra“ modelio, „AC Cars“ gamina ir mažesnį „AC Ace“, kuris aprūpintas 2,3 litro „Ford EcoBoost“ keturių cilindrų varikliu - tokiu pačiu, kuris buvo naudojamas sportiškame „Ford Focus RS“. Dešimtajame praėjusiojo amžiaus dešimtmetyje tapo aišku, kad pagrindinis kompanijos automobilis - SAAB 9000 morališkai ir techniškai paseno. Todėl dar 1993-ių metų vasaryje buvo pradėtas naujas projektas. „Projektą 640“ - taip jis vadinosi - vystė 7-i kompanijos dizaineriai, iš jų buvo pasirinktas Tonio Catignani suprojektuotas variantas, kurio detalizavimas užtruko daugiau nei trejus metus. Naujieji SAAB dalininkai (koncernas General Motors) kaip būsimojo automobilio pagrindą „įpiršo“ savo naujają platformą GM2900 (bendrą su OPEL Vectra B), žinoma, su kuria iš esmės padirbėjo SAAB inžinieriai. Rezultatą pirmieji išvydo 1997-ųjų metų Ženevos salono lankytojai. Pirkėjams 9-5 (tikrasis žymėjimas 95)tapo prieinamas nuo tų pačių metų rugsėjo mėn. MY1998 (MY - modelio metai, SAAB tradiciškai jie prasideda nuo ankstesniųjų metų rugsėjo mėn.) buvo gaminamas tik sedano kėbulu, į jį montavo tik 2,0t ir 2,3t litrų naujus žemo slėgio turbovariklius LPT (Low Pressure Turbo), gavusius B205 ir B235 indeksus ir kurių valdymui buvo įdiegta viena pažangiausių to meto sistemų - Trionic 7. Tai - 32-jų bitų mikroprocesorius, kas sekundę atliekantis 2 mln. operacijų ir kontroliuojantis degimą, turbinos slėgį bei įpurškimą. Be to, kiekvieno takto pabaigoje kompiuteris tikrina, ar degusis mišinys sudegė visiškai ir, jei yra būtina, atitinkamai koreguoja variklio darbą. Rezultatas - nerėgėtai mažas kenksmingųjų dalelių kiekis išmetimo dujose. Pažymėtina, kad visi SAAB 9-5 varikliai (iš jų - ir vėlesnieji) yra turbininiai. Tradiciškai naudojamos dviejų gamintojų: Garrett ir Mitsubishi turbinos. Pirmoji montuojama praktiškai visuose varikliuose, skiriasi tik didžiausias slėgis. Naujiesiems varikliams buvo modernizuotos ir mechanines pavarų perjungimo dėžes, pakeitus jose perdavimo santykių skaičius. 9-5 - vienas saugiausių to meto automobilių. Saugiausias visomis prasmėmis: aktyviąja, pasyviąja bei kriminogenine. Toks jis išlieka ir iki šiol. Viena iš naujovių - aktyvioji priekinių sėdynių atlošų sistema SAHR. Kiti pasyviojo saugumo elementai: smūgio energiją sugeriančios zonos priekyje, apsauga nuo smūgio gale, sijos duryse, speciali statramsčių konstrukcija, apsauganti nuo šoninių smūgių, keturios saugos pagalvės, smūgiams atsparūs bamperiai (iki 8-ių km/val.). Iš aktyviųjų elementų - ABS su EBD. Iš viso 1265 pakeitimai. Jubiliejinis (60 m. SAAB automobilių gamybos ir 30 m. Reikia pažymėti, kad SAAB 9-5, tiekti Šiaurės Amerikos rinkoms, komplektacijomis skyrėsi nuo Europinių. Visų pirma, užjūrin 9-5-ieji pradėti tiekti nuo MY1999 (9-5 Wagon - nuo MY2000). Tai buvo bazinės komplektacijos 2,3t varikliu ir SE V6 3,0t. Nuo MY2001 prie jų prisijungė ir Aero. Taigi, šioje srityje JAV ir Kanadai automobiliai tiekti faktiškai vieneriais metais vėliau, nei Europos rinkoms. Tačiau MY2001 2,3t variklis jau buvo 185 AG. Be to, V6 3,0t variklis ir toliau buvo naudojamas Arc komplektacijoje. MY2004 jį pakeitė 2,3T 220 AG naujas agregatas. Nuo MY2002, pasikeitus visų SAAB modelių komplektacijų žymėjimams, JAV ir Kanadai nebuvo tiekiama Vector komplektacija. 2009 m. rugsėjo mėn. Frankfurto International Auto Show pristatytas ilgai lauktas naujasis 9-5. Kaip ir buvo anksčiau skelbta, sukonstruotas GM platformos Epsilon II pagrindu. Rinkoje laukiamas nuo 2010 m. vasaros, o universalo versija - 2011 m. pradžioje. Nors SAAB automobilių nebegamina jau penkiolika metų, tačiau daugybė jų vis tiek važinėja ne tik Lietuvos, bet ir viso pasaulio keliais bei gatvėmis.Šie savito stiliaus automobiliai visada stengėsi pademonstruoti savo išskirtinumą ir tai, jog SAAB ištakos yra aviacija. Todėl kai kurie netradiciniai sprendimai, pavyzdžiui, užvedimo spynelė arba mygtukas, sumontuoti ne įprastoje vietoje šalia vairo, bet centrinės konsolės apačioje ir visų prietaisų, išskyrus spidometro, apšvietimą naktį išjungiantis „Night panel“ režimas, tapo smulkiomis, bet unikaliomis detalėmis, kurios leido SAAB išsiskirti iš kitų.Tačiau to nepakako, kad gamintojas išsigelbėtų nuo bankroto. Visgi dar galite patirti ką reiškia vairuoti paskutinį SAAB, įsigiję vieną iš paskutinių antros kartos 9-5 modelių, kuris parduodamas Lietuvoje, o jo skelbimą rasite „Autogidas.lt“ portale.
tags: #kas #yra #sab #automobilis