Vidaus degimo varikliai veikia dėka juose sudaromos kompresijos. Stūmokliai suspaudžia degimo kamerose esančius degalus, o šie sprogdami sukuria mechaninę jėgą. Ilgainiui varikliuose kompresija sumažėja. Kai variklio kompresija yra maža, reiškia suspaudimo metu slėgis prateka pro stūmoklio žiedus arba kitas dalis. Šie simptomai labai priklauso nuo situacijos. Variklio kompresijos matavimas yra laikomas vienu geriausių variklio būklės įvertinimo būdų.
Variklio kompresija arba suspaudimas - tai didžiausias degalų ir oro mišinio slėgis cilindre suspaudimo takto pabaigoje. Labai svarbu suprasti skirtumą tarp kompresijos ir suspaudimo laipsnio - jie dažnai painiojami. Suspaudimo laipsnis yra „geležinis“ iš gamyklos ir nustato, kiek mišinio gali suspausti stūmoklis iki suspaudimo eigos pabaigos.
Neįmanoma pasiekti tobulo cilindro sandarumo (ir tokio uždavinio nėra), todėl kompresija visada matuojama dinamiškai - per kelis alkūninio veleno apsisukimus. Kompresija yra pagrindinis bendros variklio būklės rodiklis.
Variklio kompresija atspindi sėkmingą degimo proceso vykdymą vidaus degimo varikliuose, o tai yra esminis aspektas, garantuojantis variklio efektyvumą ir galią. Kompresijos laipsnis, arba variklio kompresijos santykis, teigia, kiek kartų, palyginti su pradiniu tūriu, sankaupa sumažinama prieš užsidegant. Paprastai didesnis kompresijos santykis reiškia geresnes degimo sąlygas, tačiau yra rizika, kad gali atsirasti detonacijos problemų, jeigu kompresija per aukšta.
Kas yra variklio kompresija?
Vidaus degimo variklio kompresija arba suspaudimas - tai didžiausias degalų ir oro mišinio slėgis cilindre suspaudimo takto pabaigoje. Labai svarbu suprasti skirtumą tarp kompresijos ir suspaudimo laipsnio - jie dažnai painiojami. Suspaudimo laipsnis yra „geležinis“ iš gamyklos ir nustato, kiek mišinio gali suspausti stūmoklis iki suspaudimo eigos pabaigos.
Neįmanoma pasiekti tobulo cilindro sandarumo (ir tokio uždavinio nėra), todėl kompresija visada matuojama dinamiškai - per kelis alkūninio veleno apsisukimus. Kompresija yra pagrindinis bendros variklio būklės rodiklis.
Kompresijos norma
Stūmokliniams varikliams nėra vienos standartinės kompresijos vertės. Šis parametras visada yra individualus kiekvienam konkrečiam modeliui. Be to, kadangi kompresijos, parametras nėra griežtai nustatytas mechanikų, net ir oficialiuose remonto vadovuose jis dažnai nurodomas tolerancijos ribomis. Pavyzdžiui, „nuo 9 iki 10,5 kgf/cm²“.
Kartais norma būna dar neapibrėžtesnė, pvz: „ne mažiau kaip 10 kgf/cm² ir ne didesnis kaip 2 kgf/cm² skirtumas tarp cilindrų“. Svarbu ne tik bendra kompresijos vertė, bet ir vienodumas tarp visų cilindrų. Skirtumas tarp didžiausios ir mažiausios kompresijos vertės cilindruose neturėtų viršyti 10-15%.
Dvigubą ar net trigubą skirtumą lemia dyzelinio variklio veikimo principas. Mišinys uždegamas suspaudimo būdu, nenaudojant uždegimo žvakės. Sveiko benzininio variklio kompresija turėtų būti tarp 140 ir 170 psi, o dyzelinio variklio kompresija turėtų būti tarp 275 ir 400 psi.
Kaip pamatuoti variklio kompresija
Kompresijai matuoti naudojamas specialus diagnostikos prietaisas - kompresometras. Iš tikrųjų tai yra oro slėgio matuoklis, skirtas tam tikroms ribinėms vertėms (iki 20 kgf/cm² benzininiams varikliams ir iki 40 kgf/cm² dyzeliniams varikliams).
Yra keletas kompresijos matavimo metodų, kurių kiekvienas skirtas tam tikriems nuokrypiams diagnozuoti. Tačiau paprastai naudojamas karšto ir atviro droselio metodas. Norint išsamiai interpretuoti rezultatus, reikia partnerio arba vaizdo įrašo, kuriame būtų užfiksuoti prietaiso rodyklės rodmenys proceso metu.
Kompresijos matavimo žingsniai:
- Išimkite uždegimo žvakes (benzinas) arba kaitinimo žvakes (dyzelinas).
- Įsukite (įkiškite, jei antgalis be sriegio) kompresometrą į cilindrą.
- Išjunkite uždegimą ir degalų tiekimą.
- Pasukite raktelį, kad užvestumėte variklį, ir stebėkite kompresoriaus rodmenis. Nėra prasmės starterį sukti ilgiau nei 3-4 sekundes.
Prieš pilnai išsukant žvakes, vertėtų įsitikint, kad joms pašalinis objektas nepateks į cilindrą. Tai galite pararyti atsukę žvakę apie 5-10mm ir su kompresorium prapūtę tarpą tarp jos ir cilindro galvos. Tokiu būdu į cilindrą nepateks nei purvas, nei metalo drožlės (jei netyčia kreivai buvo įsukta žvakė). Ši taisyklė ypač griežtai galioja krosiniams ir enduro klasės motociklams, kurių cilindrų tarpuose dažnai būna pribyrėję smėlio, cilindrai yra neuždengti, o žvakės yra giliai cilindro galvoje.
Dabar pats matavimas. Teoriškai, jį reikėtų atliksi varikliui esant karštam, bet aš nemėgstu nusideginti pirštų, taigi kompresiją dažniausiai matuoju esant šaltam varikliui. Karštas variklis visada turės kiek didesnę kompresiją (apie 0,1-0,3 BAR daugiau), bet šaltas parodys jums tai, kas iš tikro yra. Pratestuokite kiekvieną cilindrą. Didžiausias skirtumas tarp cilindrų kompresijų gali būti 0,6 BAR. Kitaip tariant variklis, kurio cilindrų kompresijos yra 10 BAR, 9,8 BAR, 10,1 BAR ir 10,2 BAR, yra laikomas pakankamai geru.
Jei kompresometras rodė tokius duomenis: 9,2 BAR, 10 BAR, 9,9 BAR ir 10,5 BAR, tai galima drąsiai teigti, kad kažkas nutiko pirmam cilindrui. Kaip gi išsiaiškinti, kas po galais jam nutiko? Ar čia žiedai, ar vožtuvai „praleidžia“ kompresiją? Išduosiu jums paslaptį, kaip tai patikrinti: išvirkškite apie 1-2 ml tepalo į cilindrą, kuriame žema kompresija, ir vėl ją patikrinkite. Tepalas užpildys tarpus tarp žiedo ir cilindro ir sulaikys kompresiją apie 2-3 variklio prasukimus. Jei, atlikus šį bandymą, kompresometro parodymai padidėjo, galite pradėti ieškoti naujų žiedų, nes senieji jau bus susidėvėję. Tačiau, jei atlikus testą, kompresija nepakis, tada kompresiją greičiausiai praleidžia vožtuvai. Tokiu atveju patikrikit tarpą tarp vožtuvų ir kumštelių. Jei vožtuvai yra užspausti, tai jie ir gali būt „kompresijos nutekėjimo“ priežastis. Šis patikrinimas yra vienas lengviausių ir patikimiausių, pagal kurį galite nustatyti motociklo būklę.
Nerimta vien tik tikėti gamintojo nurodymais, nes daugelis motociklų, ypač senesni, gali turėti šiek tiek mažesnę kompresiją nei nurodyta instrukcijose. Jei cilindruose kompresija žemiau 7 BAR, variklis vos užsives arba išvis nedirbs. 7 BAR kompresija yra pati žemiausia riba - viskas žemiau jos gali drąsiai būti laikoma laužu. Dažniausiai kompresija būna nuo 8,5 BAR iki 10,5 BAR, bet kaikuriuose varikliuose ji viršiją net 12 BAR. Ir išvis, kas tie BAR? Tai kompresijos matavimo vienetai. Kompresija taip pat matuojama ir KiloPaskaliais, PSI (svarais kvadratiniam coliui) bei atmosferomis. Pastarosios savo dydžiu yra beveik analogiškos BAR‘ams (1 BAR = 0.99 atm.). Taigi, grįžtam prie temos. Kai jau minėjau, variklis dar turi galimybę dirbti prie 7 BAR. Bet tai dažniausia būna arba žoliapjovės, arba valčių varikliai, kuriems ir 5 BAR kompresija yra normali. Motociklams yra priešingai - 7 BAR kompresija yra lyg giltinės atėjimas į jūsų garažą. Tokiu atveju patarčiau išrinkti motociklą ir remontuoti variklį, o ne „išspausti“ paskutines 5 ar 10 (geriausiu atveju) gyvybės valandas iš jo.
Kompresijos matavimas yra labai paprastas procesas. Visų pirma, išsukite visas žvakes, atjunkite žvakių laidus, ir su lipnia juosta prikabinkite juos taip, kad nesiliestų prie metalinio motociklo paviršiaus. Tada įsukite arba įkiškite kompresometro galą į žvakės vietą, atsukite gazo rankeną, ir prasukit starterį. Aš dažniausiai prasuku variklį starteriu (arba kikstarteriu) kokius 5 kartus ir tik tada patikrinu kompresometro parodymus. Prasukę variklį, įsidėmėkite kompresometro parodymus, ir išleiskite iš įrenginio susidariusį slėgį nuspausdami mygtuką (jis būna toje kompresometro dalyje, kurioje jūs matote parodymus, ir/arba kitame gale, kurį jus kišate į žvakės vietą). Jei po kelių bandymų kompresometro parodymai nesutampa, kartokit procesą tol, kol gausite daugmaž vienodus rezultatus.
Dabar pats matavimas. Teoriškai, jį reikėtų atliksi varikliui esant karštam, bet aš nemėgstu nusideginti pirštų, taigi kompresiją dažniausiai matuoju esant šaltam varikliui. Karštas variklis visada turės kiek didesnę kompresiją (apie 0,1-0,3 BAR daugiau), bet šaltas parodys jums tai, kas iš tikro yra. Pratestuokite kiekvieną cilindrą. Didžiausias skirtumas tarp cilindrų kompresijų gali būti 0,6 BAR. Kitaip tariant variklis, kurio cilindrų kompresijos yra 10 BAR, 9,8 BAR, 10,1 BAR ir 10,2 BAR, yra laikomas pakankamai geru.
Neretai pamatau, kaip žmonės bando išspausti viską, kas įmanoma iš variklio, ber rezultatas būna žemesnis nei tikėtasi. Tada ir paklausiu: „Ar matavai kompresiją“? „Nesijaudink, užtenka čia tos kompresijos“ - tokį atsakymą gaunu. Tada aš vėl paklausiu: „Bet ar tu su kompresometru tikrinai?“ Ir ką jūs manot? Ogi variklyje kompresija vos ne 1-2 BAR mažesnė, nei turėtų būti! Taigi mano patarimas būtų paprastas: negaiškite laiko su mirusiu varikliu.
Kartais nutinka taip, kad žvakių skylės yra nestandartinio ir retai sutinkamo dydžio, taigi tenka naudoti prie kompresometro galo prisukamą adapterį. Juos dažniausiai galima įsigyti ten pat, kur ir pačius kompresometrus, bet nutinka ir taip, kad niekas neturi to adapterio, kurio būtent jums ir reikia. Galite bandyti naudoti įkišamą kompresometrą. Jo galas, kišamas į žvakės lizdą, yra guminis, taigi kompresiją galima pamatuoti smarkiai rankomis laikant įspaustą kompresometrą cilindro galvoje. O ką daryti, kai net toks kompresometras nepasiekia žvakės lizdo? Kad tokį perėjimą pasigaminti, jums prireiks senos (arba, jei negaila pinigų, tai naujos) žvakės, tinkančios jūsų varikliui. Darykit taip: su metalo pjūklu nupjaukit tą žvakės dalį, kuri eina iškart po keraminės. Kaip tai atrodo, galite pamatyti pavyzdyje. Nupjovus šį žiedelį, pro kitą žvakės galą, naudodami kokį nors strypelį, išmuškite žvzkėje likusią keraminę dalį. Toliau yra 2 keliai: arba žvakės viduje padaryti sriegį (tokį, kokio yra kompresometro antgalis), arba, jei skylė yra per didelė, į ją įvirinti apvalaus metalinio vamzdelio dalį, ir jau tame vamzdelyje padaryti sriegį. Tiesa, prisiminiau dar vieną atvejį. Jei po ranką nėra kompresometro, motociklas nesikuria, o jums reikia patikrinti, ar yra bent kokia kompresija, tereikia prispausti savo nykštį virš žvakės skylės ir prasukti starterį. Nesvarbu kaip smarkiai jūs spausite nykšti, kompresija turi nupūsti jį nuo cilindro galvos. Na o jei nenupūs, tai manau patys supratote, kas yra varikliui...
Galimos problemos ir priežastys
Maža kompresija variklyje yra cilindrų nesandarumo pasekmė. Stūmoklio žiedai: Dėl natūralaus nusidėvėjimo, alyvos perkaitimo ar kitų priežasčių stūmoklio žiedai užsikemša ir „užsikemša“. Stūmoklinių žiedų užsandarinimas reiškia užterštumą ir elastingumo praradimą. Ir dėl to padidėja apskaičiuotas tarpas tarp jų ir cilindro sienelės. Vožtuvai: Dėl nuosėdų arba fizinių pažeidimų (pvz., išdegimo) vožtuvų kameros nebetelpa į savo lizdus cilindrų galvutėje. Cilindro galvutės tarpinės lūžis. Stūmoklio perdegimas. Sudėtingiausias scenarijus, kai stūmokliai fiziškai pažeidžiami.
Kiekvienas variantas turės atitinkamą šalutinį poveikį ir papildomus diagnostikos metodus. Pavyzdžiui, sugedus tarpinei, išsiplėtimo bake gali būti pastebėti burbuliukai, dėl žiedo įskilimo padidės išmetamųjų dujų dūmingumas ir t.
Pagrindinės kompresijos problemos susijusios su nulaužtais cilindrais, praleidžiančiomis tarpinėmis ir sugadintais vožtuvais, gali sukelti rimtų pasekmių transporto priemonės funkcionalumui. Nulaužtas cilindras yra viena iš labiausiai paplitusių variklio kompresijos problemų. Tarpinės yra esminiai komponentai, užtikrinantys sandarumą tarp įvairių variklio dalių. Jei tarpinės yra pažeistos, oro arba degimo dujos gali prasiskverbti, sumažindamos bendrą variklio kompresiją.
Vožtuvai kontroliuoja oro ir kuro mišinio srautą į cilindrus, todėl, jei jie nefunkcionuoja tinkamai, gali sumažėti kompresija ir bendras variklio efektyvumas. Vožtuvų sutrikimai gali būti dėl nusidėvėjimo, užsikimšimo ar net blogo techninio aptarnavimo.
Variklio kompresijos problema gali kilti dėl įvairių priežasčių, kurios gali būti tiek vidinės, tiek išorinės. Mechaniniai gedimai dažnai tampa pagrindine šios problemos priežastimi. Dėvėti cilindrų, stūmoklių ir kitų komponentų, dalyvaujančių degimo cikle, paviršiai gali sukelti neefektyvų sandarumo palaikymą.
Netinkamas matavimas ir reguliavimas taip pat gali turėti įtakos kompresijai. Prieš priimant sprendimus dėl variklio priežiūros ar remonto, būtina atlikti precizišką kompresijos matavimą naudojant tinkamus įrankius. Neteisingi matavimo metodai gali duoti klaidingus rezultatus, leidžiančius manyti, kad problema yra rimtesnė nei iš tiesų.
Simptomai, rodantys kompresijos problemas
Variklio kompresijos problemos gali pasireikšti įvairiais simptomais, kurie dažnai rodo, kad variklio veikla yra sutrikusi. Vienas iš pirmųjų ženklų, į kurį reikia atkreipti dėmesį, yra sunkumus užvesti variklį. Jei pastebite, kad variklis užsikuria nelengvai arba reikia daugiau bandymų nei įprastai, tai gali būti aiškus kompresijos sumažėjimo rodiklis.
Dar vienas svarbus simptomas, kurį reikėtų stebėti, yra padidėjęs kuro suvartojimas. Jei automobiliui reikia daugiau kuro nei anksčiau, tai gali būti susiję su variklio kompresijos problema. Sumažėjusi kompresija gali priversti variklį dirbti sunkiau, todėl jam reikalingas didesnis kuro kiekis, kad būtų pasiekta norma.
Be to, variklio triukšmai taip pat gali rodyti problemas su kompresija. Jei variklis išskiria neįprastus garsus, tokius kaip švilpimas, traškėjimas ar kiti pašaliniai garsai, tai gali būti požymis, kad oro ar degalų mišinys yra neteisingas.
Dažniausiai pasitaikančios problemos ir galimos priežastys:
| Problema | Galima priežastis |
|---|---|
| Sunku užvesti variklį | Sumažėjusi kompresija |
| Padidėjęs kuro suvartojimas | Variklis dirba sunkiau dėl sumažėjusios kompresijos |
| Neįprasti variklio garsai | Netinkamas oro ar degalų mišinys |
| Nusidėvėję ar nesandarūs vožtuvai | |
| Kompresijos praradimas | Nusidėvėję stūmoklio žiedai |
| Kompresija pabėga į karterį | Sugedęs cilindro galvutės tarpiklis |
| Kompresija pabėga į kitus cilindrus arba aušinimo sistemą | Nusidėvėjusios ar pažeistos cilindro sienelės |
| Kompresijos praradimas |
Sprendimai ir priežiūra
Pirmasis žingsnis sprendžiant variklio kompresijos problemas yra atlikti išsamius diagnostinius tyrimus. Naudojant kompresijos testą, galima nustatyti, kuris cilindras nepasiekia optimalios kompresijos. Vienas iš pagrindinių metodų, skirtų variklio kompresijos problemoms spręsti, yra sugadintų dalių keitimas. Jei nustatoma, kad vožtuvai yra pažeisti ar užstrigę, jų restauracija arba keitimas laiko ir finansų atžvilgiu gali būti efektyviausias sprendimas. Taip pat gali prireikti keisti tarpinės arba cilindrų galvutes, priklausomai nuo to, kaip rimtai pažeisti šie komponentai.
Kita galimybė, sprendžiant variklio kompresijos problemas, yra naudoti specialias chemikalų medžiagas, skirtas tarpinėms atstatyti. Tokio tipo produktai gali padėti užtikrinti sandarumą ir pagerinti kompresijos lygį.
Visų šių detalių keitimas yra sudėtingas ir dažniausiai atliekamas darant kapitalinį variklio remontą. Prekyboje yra gausu alyvos ir kuro priedų, skirtų įvairioms „gydymo“ procedūroms. Dar primityvesnis sprendimas yra klampesnės alyvos naudojimas.
Norint užtikrinti gerą variklio kompresiją ir išvengti galimų variklio kompresijos problemų, būtina reguliariai vykdyti kelias priežiūros procedūras. Pirmiausia svarbu atkreipti dėmesį į variklio alyvos lygį ir kokybę. Alyva, keičiama remiantis gamintojo rekomendacijomis, užtikrina tinkamą variklio veikimą ir sumažina nusidėvėjimo riziką.
Antra, reguliariai tikrinkite ir prižiūrėkite variklio filtrus, ypač oro ir kuro filtrus. Purūs filtrai gali trukdyti tinkamai oro ir kuro srautui, o tai gali sukelti variklio kompresijos problemų. Filtrai turi būti keičiami bent kartą per 15 000-30 000 kilometrų, priklausomai nuo vairavimo sąlygų.
Trečia, svarbu stebėti variklio temperatūrą ir aušinimo sistemą. Perkaitimas gali sukelti rimtų variklio kompresijos problemų ir pernelyg aukštų temperatūrų. Rekomenduojama patikrinti aušinimo skysčio lygį ir keisti jį, kai reikalinga.
Paskutinis, bet ne mažiau svarbus aspektas - laikytis teisingo vairavimo stiliaus.
KTM 690 Duke R - Visapusiška apžvalga
KTM 690 Duke R - tikrai ne motociklas silpnaširdžiams. Jis reikalauja atidumo, apdovanoja už meistriškumą ir dovanoja važiavimo patirtį, prilygstančią kontroliuojamam adrenalino sprogimui. Gamintas 2013-2015 metais, šios kartos Duke R išsiskiria iš supermoto įkvėptų naked klasės motociklų minios. Dėl itin aštrios valdymo geometrijos, galingo vieno cilindro variklio ir lenktynėms pritaikytų komponentų jis puikiai balansuoja tarp gatvės chuliganizmo ir preciziškos inžinerijos.
Pačioje 690 Duke R širdyje slypi LC4 variklis: 690 cm³ skysčiu aušinamas vieno cilindro agregatas, pakeičiantis įprastą „thumper“ sampratą. Savo 70 AG prie 7 500 aps./min ir 69,8 Nm (51,6 lb-ft) sukimo momentu, pasiekiančiu piką ties 6 550 aps./min, jis toli gražu neprimityvus. Elektroninė droselinė sklendė užtikrina itin tolygų galios perdavimą, o dvigubos uždegimo žvakės (NGK LKAR 8BI-9 ir LMAR 7A-9) pagerina degimo efektyvumą. Stebina, kaip KTM pavyko suvaldyti didelio vieno cilindro generuojamą vibraciją. Subalansuojantis velenas nenustoja dirbti, tad važiuojant greitkeliu ties vairu justi tik vos juntamą virpėjimą. Titano „Akrapovic“ išmetimas ne vien puošia motociklą - jis suteikia varikliui sodrų, garsų riksmą, sumažina svorį ir prideda dar 2 AG.
Vos pasukus akseleratorių, Duke R staigiai šauna į priekį, pasižymėdamas linijiniu, veržliu pagreičiu. Iki 100 km/val. motociklas įsibėgėja per mažiau nei 4 sekundes, o maksimalus greitis siekia 202 km/val. Tačiau didžiausias įspūdis dvelkia iš vidutinių sūkių diapazono - priešingai nei daugiacilindriai konkurentai, Duke R galios atsidavimas yra staigus ir neapdorotas, tarsi motokroso motociklas, pripumpuotas steroidų.
Sverdamas vos 149,5 kg (be skysčių), Duke R atrodo tarsi dviratis su reaktyviniu varikliu. Chromoly plieninis rėmas ir aliumininė svirtis nepaprastai standūs - lyg persistengęs kava motociklininkas, įvairius vairuotojo veiksmus jie paverčia žaibiškai tiksliais krypties pokyčiais.
„WP Suspension“ pakabos sistema - vienas ryškiausių šio motociklo bruožų. Priekyje sumontuotos 43 mm „Upside-Down“ šakės, o gale - „Pro-Lever“ monoshock amortizatorius, turintys 135 mm (5,3 col.) eigą. Tuninguota taip, kad leistų važiuoti agresyviai, tačiau išliktų pakankamai paklusni duobėtuose keliuose. Reguliavimas - pagrindinis privalumas: kairiojoje šakės kojelėje reguliuojamas suspaudimas, dešiniojoje - atsistatymas, o galiniame amortizatoriuje įrengta atskira rezervuaro kamera. Suveržkite pakabą trasai arba sušvelninkite kasdieniam važiavimui - Duke R lengvai prisitaikys. Posvyrio kampą riboja tik jūsų ryžtas - dėl statiško 63,5° vairo kolonėlės kampo ir 115 mm prošvaisos (trail).
Duke R važiavimo pozicija - gryna agresija. 835 mm (32,9 col.) aukščio sėdynė pakelia vairuotoją gerokai virš kelio, o nedidelis palinkimas link 840 mm pločio vairo kuria sportišką atmosferą. Galinių pakojų pozicija - žemesnė ir atitraukta atgal, tad kūno padėtis tampa gana sportiška, tačiau siauresnė sėdynė leidžia lengviau pasiekti žemę ir neaukštiems motociklininkams. Po dviejų valandų važiavimo mano keliai kiek protestavo, bet aukštesnė sėdėsena neapkrauna riešų.
KTM kruopštus dėmesys detalėms akivaizdus modulinėje konstrukcijoje. Nuimkite keleivio sėdynės uždangalą ir pakojus - Duke R akimirksniu tampa vienviečiu raketiniu laivu.
Priekyje „Brembo“ M50 radialinis suportas kartu su 320 mm plaukiojančiu disku užtikrina ir progresyvų, ir itin stiprų stabdymą. Net ir stipriai stabdant nuo triženklio greičio motociklas išlieka gerai valdomas, padedant „Bosch 9M+ ABS“ sistemai. Didysis ABS sistemos triukas - „Supermoto“ režimas (aktyvuojamas specialiu priedu), išjungiantis galinio rato stabdžių valdymą. Norite posūkiuose čiuožti galiniu ratu lyg „dirt track“ lenktynėse? Duke R tam pasiruošęs.
Konkurentai:
- Ducati Hypermotard 821: Didesnė galia (109 AG) ir itališkas charakteris, bet daugiau svorio (181 kg) ir didesnė kaina.
- Husqvarna 701 Vitpilen: Iš esmės Duke R pusbrolis su tuo pačiu LC4 varikliu, tačiau retro stiliaus. Turi mažiau reguliuojamą pakabą.
Vis dėlto, didžiausias Duke R išskirtinumas - lengvas valdymas ir paprasta vieno cilindro konstrukcija.
Rekomenduojama priežiūra:
- Alyvos keitimą: naudokite sintetinę 15W-50, keiskite kas 10 000 km (6 200 mylių).
- Vožtuvų reguliavimą: kas 15 000 km (9 300 mylių).
- Grandinės priežiūrą: X-ring 5/8 x 5/16" grandinei reikalingas reguliarus tepimas.
- Pakabos aptarnavimą: WP komponentams kas 20 000 km (12 400 mylių) būtina keisti alyvą.
- Patobulintas stabdžių kaladėles (EBC HH sinter), ypač track-day entuziastams.
KTM 690 Duke R - tai ne šiaip motociklas, o drąsus pareiškimas. Jis parodo, kad vienas cilindras gali būti rafinuotas, jog lengva konstrukcija pranoksta žalią jėgą, o elektronika gali ne riboti, o praturtinti važiavimo patirtį. Nesvarbu, ar kalnų vingiai, ar eismo spūstys, ar tiesiog noras pajusti maištingą dviejų ratų nuotykį: Duke R kiekvieną kartą užliūliuoja nuoširdžia galios banga. Tai motociklas, kuris nenori suaugti - ir mes už tai jį dieviname.
KTM 690 Duke, Power Commander Custom mapping, Akrapovic full race system, DNA race filter, P3 tuning
tags: #kompresija #dvigatelia #ktm #690 #duke