Lietuva ilgą laiką buvo vadinama „dyzelinių automobilių kraštu“, tačiau pastaraisiais metais ore tvyro įtampa: diskusijos apie taršos mokesčius, mažos taršos zonas miestuose ir griežtėjančią techninę apžiūrą verčia vairuotojus nerimauti.
Vis dėlto svarbu suprasti esminį dalyką: vien už tai, kad vairuojate dyzelinu varomą transporto priemonę, jokia bauda Lietuvoje netaikoma. Baudžiama už techninę būklę, pavyzdžiui, pašalintą kietųjų dalelių filtrą (DPF), kuris yra viena dažniausių priežasčių „iškristi“ per techninę apžiūrą. Nuo 2024 m. šie reikalavimai tampa dar griežtesni.
Didžiausias pokytis, kurį pajus dyzelinių automobilių vairuotojai, yra Mažos taršos zonos (MTZ). Įvažiavus į tokią zoną su neleidžiamo „Euro“ standarto automobiliu, fiksavimo kameros automatiškai suformuoja administracinio nusižengimo protokolą.
Nors tai oficialiai vadinama mokesčiu, daugelis jį suvokia kaip nuobaudą už pasirinkimą. Svarbu: dyzelinių automobilių mokestis visada yra didesnis nei benzininių, net jei jų CO2 emisija yra identiška. Baudžiama ne už patį dyzelinį variklį, o už taršą ir taisyklių nepaisymą. Jei jūsų automobilis yra techniškai tvarkingas, turi visus numatytus filtrus ir jūs nevažiuojate į specialiai paženklintas draudžiamas zonas, baudų bijoti nereikia.
Ar siūlomas mokestis sumažins Lietuvos automobilių parko taršą? Mokesčio tikslas - paskatinti žmones per artimiausius metus atsisakyti taršiausių automobilių (teršiančių daugiau nei vidutiniškai). Vidutinis lengvasis automobilis Lietuvoje, nuvažiavęs vieną kilometrą, išmeta 160 g CO2, - pusė automobilių šį rodiklį viršija. Vis dėlto nuo 2023 m. tik patys taršiausi automobiliai, išmetantys daugiau nei 200 g CO2 kilometrui, mokės didesnį nei 100 EUR metinį mokestį, o nuo 2025 m. jis dvigubės.
Naujojo taršos mokesčio įsigaliojimas ir lengvatos
Planuojama, kad registracijos mokestis įsigalios ir bus renkamas nuo 2022 m. liepos 1 d., o naudotojo mokestis - nuo 2023 m. sausio 1 d. Atnaujintas registracijos mokestis bus taikomas tik pirmai automobilių registracijai Lietuvoje, vadinasi, keičiantis Kelių transporto priemonių registre registruotų automobilių savininkui mokesčio mokėti nereikės.
Nuo 2023 m. įsigaliojus metiniam naudotojo mokesčiui, dėl lengvatų komplekto 8 iš 10 vairuotojų mokės ne didesnį nei 100 EUR metinį mokestį. Naudojimo mokesčiui numatomas pereinamasis laikotarpis, t. y. automobiliams, kurie buvo įregistruoti Kelių transporto priemonių registre iki 2020 m. liepos 1 d., bus taikoma 50 procentų lengvata nuo apskaičiuoto naudotojo mokesčio dydžio. Ši lengvata bus taikoma iki 2024 m. gruodžio 31 d.
Ar tie, kurie automobilį vairuoja tik keletą kartų per metus, taip pat mokės mokestį? Metinį mokestį mokės trys ketvirtadaliai automobilių savininkų, bet bent pusė jų skirs iki 100 EUR per metus. Ketvirtadalis dabartinio automobilių parko savininkų, kurių automobilis išmeta mažiau nei 130 g CO2, metinio taršos mokesčio nemokės. Aplinkos ministerija tikisi, kad iki metinio mokesčio įsigaliojimo 2023 m. Be to, paliekama galimybė visoms transporto priemonėms mokėti už tam tikrą laikotarpį, kuris nustatomas pagal transporto priemonės dalyvavimą eisme.
Parama senjorams ir specialioms grupėms
Ką daryti senjorams ir kitiems Lietuvos gyventojams, kurie neturi pakankamai lėšų naujam automobiliui įsigyti? Senjorams (asmenims, vyresniems kaip 65 metai) iki 2027 m. bus taikoma 50 proc. lengvata. Taip pat 50 proc. lengvata iki 2025 m. bus taikoma visiems, kurie automobilį įsigijo iki 2020 m. liepos 1 d.
Taršaus automobilio pakeitimas į efektyvesnį savininkui sutaupys ne tik išlaidas mokesčiui, bet ir kasmetines kuro sąnaudas. Be to, gyventojai taršius automobilius pakeisti gali rinkdamiesi iš vis gausesnės efektyvių naudotų ir nebrangių automobilių pasiūlos. Jiems nei registracijos, nei metinis mokestis nebūtų taikomas.
Remiantis VĮ „Regitra“ duomenimis, didžioji dalis esamų automobilių valdytojų (8 iš 10) 2023 m. mokėtų mažiau nei 100 EUR metinį mokestį. Didesnį naudotojo mokestį mokės tik pačių taršiausių automobilių savininkai, kuriuos valstybė skatina dar iki mokesčio įsigaliojimo dienos pakeisti savo transporto priemonę mažiau taršia.
Kaip bus apskaičiuojamas taršos mokestis kemperių savininkams?
Automobilių taršos mokesčio dydis kemperių savininkams apskaičiuojamas naudojant tą patį principą kaip ir kitoms transporto priemonėms. Įvertinus, kad kemperiai dažniausiai eksploatuojami tam tikru metu, paliekama galimybė visoms transporto priemonėms mokėti už tam tikrą laikotarpį, kuris nustatomas pagal transporto priemonės dalyvavimą eisme.
Dalyvavimas eisme reiškia, kad transporto priemonė turi galiojančią techninės apžiūros rezultatų kortelę ir privalomąjį vairuotojo civilinės atsakomybės (automobilio) draudimą. Vadinasi, jeigu per metus privalomasis automobilio draudimas galioja tik kelis mėnesius, transporto priemonės dalyvavimas eisme ir apibrėžiamas pagal tą laikotarpį, atitinkamai apskaičiuojant mokesčio dydį.
Poveikis klimatui ir visuomenės sveikatai
Poveikis klimato kaitai, įvertinamas pagal CO2 emisijas, tenkančias vienam kilometrui. Šį rodiklį automobilio gamintojas įvertina akredituotose laboratorijose pagal vidutinį automobilio kuro sunaudojimą. CO2 išmetimai sukelia klimato kaitą, transporto sektorius yra vienas pagrindinių teršėjų ir Lietuvoje sudaro 31 proc. visos sukeliamo poveikio klimato kaitai.
Poveikis oro taršai ir visuomenės sveikatai vertinamas EURO standartu pagal kuro tipą. Transporto sektorius yra didžiausias kietųjų dalelių ir azoto suboksidų šaltinis. Siūlomas automobilių taršos mokestis nėra turto mokestis, nes jis priklausys ne nuo automobilio piniginės vertės, o nuo techninių charakteristikų, apibūdinančių automobilio išmetamą taršą.
Ar būtina rinktis elektromobilį?
Ar nuo šiol gyventojai, įsigydami naują automobilį, turės rinktis elektra varomą transporto priemonę? Mokesčio tikslas yra paskatinti Lietuvos gyventojus rinktis mažiau taršią transporto priemonę, naudotis viešuoju transportu ar kitomis judumo priemonėmis. Tai nereiškia, kad norint išvengti automobilio taršos mokesčio teks rinktis tik elektra varomą automobilį, nes mokesčio nemoka visi automobiliai, kurių CO2 pėdsakas neviršija 130 g CO2 (šiandien tokių automobilių Lietuvoje rieda 177 000, o elektromobilių tarp jų sudaro tik 3 000).
Aplinkos ministerija tikisi, kad siūlomas automobilių taršos mokestis kartu su subsidijomis iš Klimato kaitos programos padidins mažataršių automobilių dalį Lietuvos automobilių parke.
Kas yra elektrinės transporto priemonės?| Privalumai|Elektrinių transporto priemonių tipai#elektrinėtransporto priemonė #lietuvių #ekovairavimas
Kodėl neužtenka apmokestinimo akcizu?
Beveik visose ES šalyse taikomas tiek akcizas degalams, tiek metinis automobilio mokestis. Praktika rodo, kad vien akcizo neužtenka kaip signalo visuomenei paskatinti racionaliausius pasirinkimus. Į kuro kainą įtrauktas akcizas nenurodo efektyvaus automobilio kuro ekonomijos naudos, daromos žalos visuomenės sveikatai.
Taršos apmokestinimas akcizais nesiunčia signalo rinktis mažiau orą teršiančią, aukštesnio EURO standarto transporto priemonę, o automobilio mokesčio formulė paremta šiais kriterijais. Aplinkos ministerija mano, kad automobilių taršos mokestis yra tas instrumentas, kuriuo galima efektyviau spręsti oro taršos problemą, sukuriant stipresnes paskatas rinktis mažiau taršias transporto priemones ar kitas judumo alternatyvas, įvertinti susidarančias sąnaudas dėl neefektyvaus kuro naudojimo, taršos mokesčio ir kitų eksploatacinių išlaidų.
Anglies dioksidas (CO2) dažnai yra painiojamas su anglies monoksidu (CO). Techninės apžiūros metu nematuojamas CO2 kiekis, o tik CO dujos ir tik benzinu varomų automobilių. Dyzelinių automobilių matuojamas kitas parametras - dūmingumas. CO2 yra degalų degimo junginys, kuris priklauso nuo vidutinio suvartojamo degalų kiekio. Būtent todėl mažiau CO2 išmetantys automobiliai yra efektyvesni, o kiekvienas nuvažiuotas kilometras kainuoja mažiau. Techninės apžiūros centruose nėra įrangos, kuria būtų galima realiomis sąlygomis išmatuoti automobilių CO2 emisijas, todėl valstybė remiasi gamintojo transporto priemonės tipo patvirtinimo sertifikate pateikiamais duomenimis.
Kam bus skiriamos pajamos iš automobilių taršos mokesčio?
Mokesčio lėšos nukreipiamos į įstatymu kuriamą naująjį Darnaus judumo fondą. Fondo lėšos būtų tiesiogiai investuojamos į praktiško ir mažiau taršaus viešojo transporto plėtrą, dviračių trasų ir takų infrastruktūrą ir į kitas darnaus įvairiarūšio judumo priemones.
Siūlomas automobilių taršos mokesčio įstatymas nekeičia dabar galiojančių taisyklių dėl svetur registruotų automobilių naudojimo Lietuvoje. Neperregistravus transporto priemonės neribotą laiką galima važiuoti tik ES šalyse narėse, Norvegijoje, Lichtenšteine ir Šveicarijoje registruotomis transporto priemonėmis. Kitose valstybėse registruotomis transporto priemonėmis dalyvavimas eisme leidžiamas iki 90 dienų.
Kaip sužinoti, ar man reikia keisti automobilį?
Sprendimas priklauso nuo to, kokį automobilį turite ir kaip dažnai jį naudojate. Kiekvienam individualiai rinktis, ar mokėti tokį mokestį, ar vis dėlto verta pakeisti automobilį į mažiau taršų arba nulinės taršos elektromobilį. Labai tikėtina, kad tiek naujų, tiek naudotų elektromobilių rinkos kaina, augant jų pasiūlai, mažės.
Lietuvoje neekologišku dyzelinu varomą automobilį turi net 2 iš 3 vairuotojų. Šiaulietis Vytautas jau 7-erius metus vairuoja seną - 20 metų dyzelinu varomą „Volkswagen Touran“. Nepaisant automobilio amžiaus, Vytautas džiaugiasi - mašina ekonomiška. „Taip, taršumą turi - tas teisingai, bet kad būtų naujesnė, būtų mažiau tarši“, - sako Vytautas. Vytautas svarsto apie naują transporto priemonę, bet prisipažįsta, kad dyzelio į elektrinį automobilį nekeistų - nebent į benzininį ar hibridinį. „Prisipilu kuro baką - aš žinau, ramus esu, kad nuvažiuosiu daug šimtų kilometrų. O jei aš turiu sekti, kur pasikrauti, kur laiką gaišti, man reikia, kad viskas būtų greičiau“, - tikina vyras.
Lietuva nevykdo oro taršos mažinimo įsipareigojimų
Šalies auto ūkį keisti ekologiškesniu ir draugiškesniu gamtai Lietuvos valdžia turėtų skubėti. Mat Europos Komisija (EK) dar lapkritį apskundė Lietuvą Europos Sąjungos Teisingumo Teismui kaip nevykdančią oro taršos mažinimo įsipareigojimo. „Dar 2023 metais Europos Komisija išsiuntė net 9 iš 14 valstybių oficialią nuomonę, paragindama laikytis Europos Sąjungos teisės“, - teigia EK atstovybės Lietuvoje vadovo pavaduotoja Eglė Striungytė.
Tiesa, kai kurių oro taršos rodiklių nesusitvarkė ne tik Lietuva, bet ir Švedija, Bulgarija bei Portugalija. Lietuva, remiantis dokumentais, savo oro taršos mažinimo tikslus turėjo įgyvendinti dar 2020-aisiais. „Jeigu komisija kreipėsi, tai yra labai bloga žinia tai valstybei narei, kurios atžvilgiu vyksta toks teismo procesas. Aš nemanau, kad jis vyks ilgai. Manau, kad kitų metų pradžioje mes jau tikrai turėsime verdiktą“, - situaciją vertina europarlamentaras Petras Auštrevičius.
O verdiktas, Europos Sąjungos Teisingumo Teismui pripažinus, kad Lietuva pažeidė įsipareigojimą, gali būti itin skausmingas valstybės biudžetui ir mokesčių mokėtojams. „Lietuvai gresia nuo 100 tūkstančių iki galbūt net milijono per dieną. Tai yra didžiulė bauda, kadangi mes kalbam apie žmonių sveikatą“, - sako P. Auštrevičius.
Kaltina buvusią valdžią
Nustatyta, kad Lietuva nevykdo įsipareigojimų mažinti dviejų pavojingų teršalų - azoto oksidų („nox'ų“) ir nemetaninių lakiųjų organinių junginių. Apie 60 procentų azoto oksidų išskiria transportas. Daugiausia - taršūs, lietuvių mėgstamiausi dyzeliniai automobiliai. O naftos, automobilių, statybos, dažų pramonė ir tirpiklių, buitinės chemijos naudojimas namų ūkiuose prisideda prie nemetaninių lakiųjų organinių junginių normos viršijimo.
Lietuva taip ir nepasiekė direktyvoje nustatytų tikslų sumažinti išmetimus palyginus su 2005 metų lygiu. „Dėl „nox'ų“ mes turime trūkumą 15,3 procento, o dėl lakiųjų organinių junginių - virš 3 procentų“, - komentuoja aplinkos apsaugos agentūros atstovė Vilma Bimbaitė.
Anuometinėje kadencijoje Simono Gentvilo valdoma Aplinkos ministerija įvedė tvarką gatvėse tikrindami taršius automobilius, skatino elektromobilių naudojimą teikdami paramą, miestai plėtė viešojo transporto ir dviračių infrastruktūrą ir ėmėsi įvairių aplinkosauginių priemonių skirtinguose sektoriuose, tačiau to nepakako. „Nebuvo konsensuso, susitarimo, ką būtų galima daryti. Viena vertus, kaip ir buvo ieškoma tų priemonių, tos priemonės nebuvo tokios efektyvios, kaip buvo tikimasi“, - teigia aplinkos viceministrė Aira Paliukėnaitė.
O norint, kad oro tarša Lietuvoje mažėtų ir atitiktų ES reikalavimus, turi atsinaujinti šalies automobilių parkas, kuris yra vienas seniausių Europoje. 3 iš 4 automobilių Lietuvoje - senesni nei 10 metų. Beveik 65 procentai - neekologiški dyzeliniai. Lietuviai taip pat rikiuojasi ir ES penketuke pagal dyzelio suvartojimą vienam žmogui. „Dominuoja daugiausiai seni ir žmonės, turėdami pinigų, yra linkę labiau pirkti brangesnius ir galingesnius automobilius“, - teigia Lietuvos atsinaujinančių išteklių energetikos konfederacijos prezidentas Martynas Nagevičius.
Ar dabartinė valdžia įves taršos mokestį?
Pasak eksperto, taršų, senesnį dyzeliuką Lietuvoje turėti ir pripildyti jo baką dyzelinu yra žymiau pigiau negu kitose Europos Sąjungos valstybėse. Štai, pavyzdžiui, Prancūzijoje 1 litras dyzelio vidutiniškai kainuoja apie 1,80 Eur., Lietuvoje - apie 1,60 Eur. Tad viena išeičių taršai mažinti, pasak M. Nagevičiaus, yra automobilių taršos mokestis. „Taršos mokestis iš karto padaro motyvą žmogui rinktis mažiau taršų transportą. Pavyzdžiui, jeigu tu svarstai, ar pirkti galingą visureigį, ar pirkti vidutinio lygio mašiną“, - sako M. Nagevičius.
A. Paliukėnaitės teigimu, Aplinkos ministerija dar nėra nustačiusi, koks toks taršos mokestis galėtų būti: „Įvardijamų priemonių sąraše, kuris šiuo metu yra tarp institucijų derinamas, yra ir mokestinių priemonių, bet kokios jos ir kokiu mastu galėtų būti taikomos, dar šiuo metu diskutuojama.“ Tačiau praėjusi valdžia taršos mokesčio neįvedė. Klausimas, ar išdrįs ši valdžia. Esą dabar Aplinkos ir dalis kitų ministerijų atnaujina Nacionalinį taršos mažinimo planą ir rengia priemonių planą, tačiau kokios konkrečiai tos priemonės - dar neaišku.
Nacionalinį taršos mažinimo planą Aplinkos ministerija žada atnaujinti kitų metų pirmoje pusėje, kai, pasak europarlamentaro Petro Auštrevičiaus, Europos Sąjungos Teisingumo teismas paskelbs savo nuosprendį Lietuvai. Daugiau apie tai sužinokite straipsnio pradžioje esančiame vaizdo įraše.
Automobilių taršos mokestis - visoje Europoje plačiai taikoma priemonė, skatinanti gyventojus rinktis mažiau taršius automobilius. Nors kiekviena šalis naudoja skirtingus apmokestinimo modelius, galutiniai rezultatai būna panašūs. Lietuvoje bet kokie bandymai įvesti papildomus automobilių mokesčius sulaukia didelio visuomenės pasipriešinimo. Praėjusios Vyriausybės aplinkos ministras Simonas Gentvilas ne kartą pasisakė už papildomą apmokestinimą, kuris esą paskatintų rinktis mažiau taršias transporto priemones, tačiau realūs bandymai įgyvendinti šią idėją vis strigo. Nors S. Gentvilas po paskutinio nesėkmingo mėginimo pareiškė, kad apie automobilių taršos mokestį daugiau nebeišgirsime, tv3.lt nusprendė išsiaiškinti, ar šios idėjos tikrai atsisakyta, ar vairuotojams, vis dėlto, ruošiama nauja staigmena.
Transporto taršos mažinimas - vienas iš strateginių tikslų
Vienas pagrindinių S. Gentvilo argumentų, siekiant įteisinti papildomą automobilių apmokestinimą, buvo Europos klimato įstatymas, pagal kurį kiekviena ES narė iki 2030 m. privalo reikšmingai sumažinti išmetamųjų dujų kiekį. Ministras ne kartą akcentavo, kad Lietuvai iškeltas tikslas - sumažinti šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijas 21 proc., o nepasiekus šio rezultato šaliai gresia šimtamilijoninės sankcijos.
Aplinkos ministerijos Taršos prevencijos politikos grupės vadovas Vitalijus Auglys taip pat pabrėžia, kad transporto sektoriaus keliama oro tarša ir poveikis klimatui - vienas svarbiausių prioritetų. Pašnekovas nurodo, kad šie tikslai yra įtvirtinti Nacionaliniame oro taršos mažinimo plane bei Nacionaliniame energetikos ir klimato srities veiksmų plane. Nors tai neturėtų stebinti, tiek politikai, tiek institucijos sutartinai įvardija tą patį pagrindinį taršos šaltinį - kelių transportą. Būtent šis sektorius Lietuvoje tebėra didžiausias šiltnamio efektą sukeliančių dujų, azoto oksidų ir kietųjų dalelių šaltinis.
Vadovaujantis vyriausybės planais, iki 2030 metų kas antras naujas automobilis turėtų būti varomas elektra. Senesnių dyzelinių automobilių naudojimas bus ribojamas didinant registracijos mokesčius ir griežtinant techninės apžiūros reikalavimus. Taip pat numatyta plėsti elektromobilių įkrovimo infrastruktūrą - šalyje turėtų atsirasti bent 6 000 viešųjų įkrovimo stotelių, o magistralėje Vilnius-Klaipėda - pirmasis vandenilio degalinių koridorius. Iki 2030 metų didžiuosiuose miestuose taip pat planuojama įkurti žemų emisijų zonas, kurios apribos patekimą taršiausiems automobiliams.
Dabartinis taršos mokestis - simbolinis
Šiuo metu Lietuvoje galiojanti vienintelė mokestinė priemonė - simbolinis taršos mokestis, taikomas registruojant arba perregistruojant automobilį. Sistema veikia taip: jei automobilio CO₂ emisija neviršija 130 g/km, taršos mokestis nėra taikomas. Viršijus šį rodiklį, mokesčio dydis progresyviai pradeda augti. Pavyzdžiui, jei automobilio emisija yra 140 g/km, taršos mokestis dyzeliniam automobiliui sudarys apie 40 eurų, o benzininiam - apie 20 eurų. Tuo tarpu 200 g/km emisiją turinčiam automobiliui mokestis gali siekti iki 330 eurų (dyzeliniam) ir apie 165 eurus (benzininiam).
Pasiteiravus kaip Aplinkos ministerija vertina dabartinės sistemos veiksmingumą, Aplinkos ministerijos Taršos prevencijos politikos grupės vadovas V. Auglys pabrėžė, kad registracijos mokestis gali būti viena iš priemonių, skatinančių automobilių parko atnaujinimą, tačiau tuo pačiu pripažino, kad pokyčių tempas išlieka lėtas. „AutoTyrimų“ duomenimis, 2024 metais vidutinis pirmą kartą įregistruotų naudotų automobilių amžius siekė 10,6 metų. Net 68 proc. jų turėjo dyzelinį variklį, o tai sudaro įspūdį, kad Lietuvos vairuotojams dabartinis modelis nesukuria papildomos motyvacijos rinktis ne dyzelinį, o pavyzdžiui, hibridinį automobilį. Tą patvirtina ir registracijos mokesčio surenkama suma, kuri kasmet didėja. 2022 metais jis siekė 31,05 mln. eurų, 2023 m. - 36,5 mln. eurų, o 2024 m. - jau 37,07 mln. eurų.
Taršos mokestis problemos neišsprendžia
Automobilių istorijos platformos „carvertical“ rinkos ekspertas Matas Buzelis pabrėžia, kad taršos mokestis Lietuvoje esminių pokyčių nesukelia. Jo vertinimu, lietuvius atpratinti nuo senų ir taršių automobilių - sudėtinga užduotis. „Tarša tiesiogiai koreliuoja su automobilių amžiumi. Negalime tikėtis, kad staiga dėl mokesčio, kad ir koks jis būtų, žmonės masiškai persės į taupesnius (brangesnius) automobilius arba atsisakys jiems reikalingų privalumų, savybių, taip pasirinkdami žemesnio segmento automobilius“, - įžvalgomis dalinasi automobilių rinkos ekspertas.
„Jau anksčiau kritikavau ir kritikuosiu toliau, nes šis mokestis taršių automobilių savininkų neskatina tų automobilių atsisakyti“, - sako jis. „Atvirkščiai - registracijos mokestis tik užrakina vairuotojus su savo automobiliais. Jie tokių automobilių nenori parduoti pigiau, o dėl didelio registracijos mokesčio (jeigu didelė taršos emisija) pardavėjų šie modeliai taip pat nevilioja. Savininkai lieka savo taršių automobilių įkaitais. Tarša turi būti siejama su vartojimu ar naudojimu, o ne sandoriu. Pirkdamas ir nevažinėjęs parduodamas 5 automobilius aš juk nepriteršiu tiek, kiek vienas automobilis, važiuojantis 100 tūkst. kilometrų per metus. Tačiau sumokėsiu žymiai daugiau. Taip neturėtų būti“, - savo įžvalgomis dalinasi ekspertas.
Paprašytas įvardyti efektyviausią automobilių apmokestinimo modelį, M. Buzelis akcentuoja - idealios formulės nėra. „Protingiausia būtų taršą apmokestinti per degalus. Elektromobilių ar hibridų savininkų tai nepaliestų, arba finansiškai neapkrautų, tuo tarpu tie, kurie daugiausiai važiuoja, atitinkamai sumokėtų daugiausiai ir už taršą. Bijoma, kad tada lietuviai masiškai išvažiuos piltis degalų Latvijoje ar Lenkijoje, tačiau mano supratimu, tokios baimės yra iš piršto laužtos. Važiuoti piltis degalų į užsienį būtų pernelyg nepatogu. Laiko sąnaudos būtų didelės, o naudos - minimaliai“, - pabrėžia jis.
Kaimyninių šalių patirtys
Lietuva, siekdama efektyviau mažinti transporto sektoriaus taršą, gali pasinaudoti kaimyninių šalių patirtimi. Šios valstybės jau taiko įvairius finansinius instrumentus, turinčius įtakos automobilių parko sudėčiai.
- Latvijoje nuo 2021 m. galioja metinis mokestis, priklausantis nuo CO₂ emisijos ir automobilio masės. Pavyzdžiui, 2017 metų gamybos „Land Rover Discovery Sport“ su 2,0 litrų dyzeliniu varikliu, metinis automobilio mokestis siekia 132 eurus. 2022 metų gamybos „Toyota Corolla“ su 1,8 litro benzininiu varikliu metinis automobilio mokestis siekia 39 eurus.
- Estijoje iki šiol nebuvo tiesioginio automobilių registracijos ar metinio mokesčio, tačiau nuo 2025 metų šalyje pradėjo taikyti transporto priemonių apmokestinimo modelį. Estijos mokesčių ir muitų departamento duomenimis, bus taikomas vienkartinis registracijos ir metinis mokestis, priklausantis nuo automobilio svorio bei CO₂ emisijos. Pavyzdžiui, 2012 metų gamybos „BMW 530“ su 3,0 litrų dyzeliniu varikliu, metinio mokesčio dydis sieks 591 eurą. Tuo tarpu 2013 metų gamybos „Honda Insight“ automobiliui, turinčiam 1,3 litro benzininį variklį, metinio mokesčio dydis sieks 53 eurus.
- Lenkijoje taikoma kombinuota sistema: vienkartinis registracijos mokestis priklauso nuo variklio tūrio ir automobilio amžiaus. Be to, didžiuosiuose miestuose, kaip Varšuva ar Krokuva, veikia aplinkosaugos zonos, kuriose taikomi papildomi mokesčiai arba ribojimai senesniems automobiliams.
Lietuvoje - svarstymai
Ar Lietuva sugrįš prie platesnio automobilių apmokestinimo modelio, išlieka atviras. V. Auglys atskleidžia, kad šiuo metu vykdomas M1 ir N1 klasės automobilių parko bei susijusių duomenų vertinimas. Šio vertinimo tikslas - nustatyti, ar registracijos mokesčiu būtų galima sumažinti Euro 4 ir senesnių automobilių įsigijimo patrauklumą. Tuo pačiu jis patikina - galimybė pereiti nuo registracijos prie metinio taršos mokesčio šiuo metu nėra svarstoma.
Tuo tarpu M. Buzelis mano, kad vien tik mokesčiai vairuotojų elgesio iš esmės nepakeis. „Reikia parodyti, kaip skiriasi ne tik registracijos mokestis, priklausomai nuo taršos, tačiau ir eksploataciniai kaštai. Pirkėjai retai skaičiuoja ar pasidomi, kokia konkretaus automobilio išlaikymo kaina, tačiau pasirinkdami mažesniais varikliais aprūpintus automobilius dažnai gali sutaupyti ne tik dėl sumažėjusių išlaidų degalams, bet ir dėl geresnių patikimumo savybių. Vėlgi, tai reikštų, kad regionuose vairuotojus reikėtų įtikinti vietoje vidutinio dydžio universalo pasirinkti ekonominės klasės hečbeką. Tai bus sunki užduotis, tačiau bendrame kontekste, kartu su mokesčiais ir eksploatacinėmis išlaidomis, padaroma“, - sakė pašnekovas.
Kodėl taip nutiko?
Nustatyta, kad Lietuva nevykdo įsipareigojimų mažinti dviejų pavojingų teršalų - azoto oksidų (NOx) ir nemetaninių lakiųjų organinių junginių (NMLOJ). Didžioji dalis šių teršalų išmetama būtent iš mūsų automobilių, ypač dyzelinių. Kitaip tariant - kasdien važiuojame, kasdien ir teršiame. Teršalų atsiranda gaminant ar sandėliuojant kurą, naudojant dažus, lakus, kitus garuojančius produktus. Prie taršos prisideda ir namų ūkiai, kai šildymui naudojamas iškastinis kuras.
Lietuvoje važinėja vieni seniausių automobilių Europoje. Žmonės vis dar renkasi dyzelinius automobilius, nors dyzelinas net brangesnis už benziną. Tai reiškia, kad keliuose dominuoja seni, daug teršiantys automobiliai. Lietuva ilgai vengė riboti taršių automobilių registraciją. Nebuvo priemonių, kurios žmones skatintų rinktis švaresnį transportą. Tuo pat metu pramonė ir gyventojai vartojo vis daugiau produktų, išskiriančių lakiąsias medžiagas.
Nuo EK sprendimo Lietuva skubiai peržiūri Nacionalinį oro taršos mažinimo planą. Tačiau iš keturių atsakingų ministerijų siūlymus pateikė tik viena - Susisiekimo ministerija. „Reikalingas visų indėlis“, - sako A. Semėnė ir priduria, kad atnaujintą planą Vyriausybė turėtų patvirtinti iki kitų metų vidurio, o vasarą jis bus perduotas EK.
Aplinkos ministerija pabrėžia, kad transporto politiką formuoja Susisiekimo ministerija, tačiau jie patys žada tęsti jau veikiančias priemones: skatinti mažiau taršių automobilių ir elektromobilių įsigijimą; plėsti viešojo transporto ir dviračių infrastruktūrą; didinti alternatyvių degalų - pavyzdžiui, biometano - tinklą; didinti elektrinių traukinių skaičių ir daugiau krovinių vežti ne vilkikais, o traukiniais.
Nors EK savo rekomendacijose ne kartą ragino išplėsti dabartinį vienkartinį automobilių registracijos mokestį (jo dydis priklauso nuo automobilio CO2 emisijos), Aplinkos ministerija kol kas vengia konkrečių pažadų. „Šiuo metu teikti siūlymų dėl mokesčio peržiūros ar naujo mokesčio įvedimo neplanuojama“, - komentuoja A. Semėnė. Tačiau ji priduria, kad ateityje situacija gali keistis. Jei šalyje atsiras geresnis viešasis transportas, daugiau įkrovimo stotelių ir realių judumo alternatyvų, taršos mokestis gali vėl atsidurti darbotvarkėje. Bet tik tada, kai jis „neapsunkins mažiausiai pasiturinčių“. O kalbėdama apie galimas baudas, ministerijos atstovė išlieka lakoniška: „Šiuo metu per anksti prognozuoti, kokios galimos sankcijos.“
Rėžė be užuolankų - metų metus nieko nedarėme
Lietuvos atsinaujinančių išteklių energetikos konfederacijos prezidentas Martynas Nagevičius nesaldina situacijos. „EK kreipimasis į ES Teisingumo Teismą yra objektyvus Lietuvos iki šiol dirbusių Vyriausybių blogo darbo įvertinimas“, - sako jis. Ir paaiškina labai aiškiai, kur yra problema. „Pagrindinė priežastis akivaizdi - tragiška situacija transporto sektoriuje. Automobilių daugėja, jų keliuose ir miestuose vis daugiau, parkas - senas, vyrauja dyzeliniu varomos transporto priemonės“, - pasakoja M. Nagevičius.
Jo teigimu, problema ne nauja - ji tiesiog ilgai ignoruota. Lietuvoje: automobilių vis daugėja; didžioji dalis jų - seni ir taršūs; dyzelinas yra vienas pigiausių ES, todėl žmonės renkasi jį toliau; nėra taršos mokesčio, ribojimai dyzeliniams automobiliams miestų centruose - beveik neegzistuojantys (veikia tik Kaune); parama atsinaujinantiems degalams - per maža ir padrika. „Lietuvoje beveik nieko nedaroma tam, kad neapsimokėtų eksploatuoti senus dyzelinius automobilius“, - konstatuoja specialistas.
Palaiko taršos mokestį
Pasak M. Nagevičiaus, jei valstybė būtų rodžiusi aiškias ir nuoseklias pastangas mažinti taršą, Europos Komisija greičiausiai nebūtų ėmusis griežčiausių veiksmų. Dabar gi Lietuva ilgus metus stebėjo situaciją iš šalies. Jis pabrėžia - kol žmonių pajamos auga, jie perka didesnius, galingesnius automobilius. Todėl vien efektyvesnių automobilių rinkai neužtenka - tarša nemažėja.
Ekspertas remia taršos mokestį. „Automobilių taršos mokestis yra tikrai geras EK siūlymas. Kitaip nei akcizo kėlimas, automobilių taršos mokestis turi mažesnes neigiamas socialines pasekmes“, - pasisako jis. M. Nagevičius pateikia pavyzdžių - lengvatos biometanu ar elektra varomam komerciniam transportui - geras žingsnis, bet vien jų nepakanka. Reali pažanga prasidės tik tada, kai seną dyzelį išlaikyti taps brangu.
Nors situacija rimta, M. Nagevičius ramina - baudos Lietuvai dar negresia rytoj. „Iki finansinių sankcijų kol kas dar toli“, - tikina jis. Tačiau perspėja - jei Lietuva nesiims realių veiksmų, baudos taps neišvengiamos. Pirmiausia reikia sulaukti Teisingumo Teismo sprendimo. Po jo Lietuvai dar bus paliktas laikas ištaisyti pažeidimus. Tik jei pokyčių nebus, gali pradėti ryškėti reali finansinės atsakomybės grėsmė.
Ekspertas pabrėžia, kad taršos mažinimas neturėtų būti daromas tik todėl, kad to reikalauja ES. Tai - tiesiog mūsų pačių gerovės klausimas. Jis primena, ką duoda švaresnis oras: žmonės mažiau serga, mažiau kainuoja sveikatos priežiūra, miestuose lengviau kvėpuoti, mažėja priklausomybė nuo importuojamos naftos, stiprėja šalies ekonomika. „Tai visų pirma mums turėtų rūpėti patiems. Tiesiog reikia susitarti tarpusavyje dėl prioritetų“, - apibendrina M. Nagevičius.
tags: #naujas #gamtos #tarsos #dyzeliniu #automobiliu #istatymas