Lietuvos Vyriausybė parengė automobilių mokesčio reformą, kuri numato naują požiūrį į automobilių apmokestinimą. Pagal parengtą projektą, automobilių taršos mokestis būtų mokamas kartą per metus ir apskaičiuojamas pagal naują formulę, atsižvelgiant į automobilių techninius parametrus. Ši reforma siekia ne tik didinti pajamas į valstybės biudžetą, bet ir skatinti gyventojus rinktis mažiau taršius automobilius.
„Jau metus galiojantis variantas ne tiek skatino pasirinkti mažiau taršų automobilį, kiek iš tiesų apribojo galimybę atsisakyti taršaus automobilio, jeigu tu jį turi, nes yra sunkiau parduoti. Todėl vienas iš esminių pakeitimų, kuris ateina su šiuo projektu, yra tas, jog mes apmokestinsime tik į Lietuvą įvežamus automobilius“, - argumentavo G. G. Tai reiškia, kad Lietuvoje jau eksploatuojami automobiliai nebus apmokestinami pagal naują tvarką, o mokestis bus taikomas tik naujai įvežamiems automobiliams.
Mokesčio formulė ir taršos mažinimo tikslai
„Oro taršos problematika yra vienas esminių elementų. Mokesčio formulėje matysite, kad orientuojamės ne tik į degalų tipus, dėdami didesnį akcentą į dyzeliną, bet ir į automobilių EURO standartą. Tiek registracijos, tiek taršos apmokestinimas apskaičiuojamas pagal tą pačią formulę. Ji komponuojama pagal du automobilių techninius parametrus. Pirmasis - degalų naudojimo efektyvumas, t. y., kiek gramų anglies dioksido emisijų tenka vienam kilometrui. Antrasis - oro taršos koeficientas, t. Taršos riba išliktų tokia pati, kaip ir apskaičiuojant registracijos mokestį, - 130 g CO2/km.
Paisant Seime patvirtintos Nacionalinės klimato kaitos valdymo darbotvarkės tikslų ir įsipareigojimų Europos Sąjungai, kasmet mažinamas CO2 slenkstis: 2023 m. - 130 g CO2/km, 2024 m. - 120 g, 2025 m. - 110 g, 2026 m. Tai rodo nuoseklų siekį mažinti automobilių taršą ir skatinti ekologiškesnių transporto priemonių naudojimą.
Nuolaidos ir išimtys
Numatoma, kad mažesnį mokestį galės mokėti kai kurios projekte numatytos gyventojų grupės. 50 proc. Tokia pat nuolaida iki 2027 m. būtų taikoma ir vieną automobilį turintiems pensininkams. 100 proc. Viceministrės teigimu, net ir vertinant dabartinį automobilių parką ir 2025 m. įsigaliosiančius tarifus, ketvirtadalis automobilių savininkų šio mokesčio nemokėtų. Dar 20 proc., anot G. Krušnienės, mokėtų simbolinį, iki 100 eurų per metus siekiantį mokestį. Aplinkos ministerija skaičiuoja, kad mažiausias mokestis pereinamaisiais 2023 m. turėtų siekti 15 eurų.
Taršos mokestis ir jo poveikis rinkai
„Mes tikrai nepersodinsim gyventojų į elektromobilius, nes vidutinis Lietuvos gyventojo automobilis kainuoja 5 tūkst. eurų. Tačiau už tuos pačius 5 tūkst. eurų galima pirkti labai galingą taršų, galima pirkti ir kokybišką, saugų mažalitražį 15, 10, 7 metų senumo automobilį“, - anksčiau LRT TELEVIZIJAI yra sakęs S. Aplinkos ministerija žada savivaldybėms padėti nustatyti prioritetines taršos zonas. Pačios savivaldybės spręs, kokio taršumo automobilius įsileisti. Registracijos mokestis, siekiantis 100 proc. automobilio vertės, ar tūkstančius eurų atsieinanti kasmetinė rinkliava. Tai - ne gąsdinimai, o realybė, kuria siekiama vairuotojus persodinti į mažiau taršias transporto priemones.
Įstatymų projektai Seimui bus teikiami rudenį. Pritarus pakeitimams, jie turėtų įsigalioti nuo 2023 m. Ministro teigimu, įvedus taršos mokestį, gyventojai bus raginami rinktis ne tokius galingus, mažiau taršius automobilius.
Estijos patirtis: pamokos Lietuvai
Lietuvoje bet kokios diskusijos apie naujus mokesčius sukelia didžiulį visuomenės pasipriešinimą ir politines audras. O pamatyti, kaip tokie sprendimai veikia realybėje, jau galima ne tik pažiūrėjus į kokią Daniją ar Norvegiją. Norint suprasti, kaip Vakaruose „progresyviais“ laikomi mokesčiai gali paveikti mūsų regiono ekonomiką, automobilių verslą ir paprastus žmones, tereikia pažvelgti į kaimyninę Estiją. Pasak kai kurių specialistų, ten nuo 2025-ųjų pradžios įsigaliojusi nauja tvarka tapo vadovėliniu pavyzdžiu, kas nutinka, kai ekologinės ambicijos prasilenkia su ekonomine realybe.
„Norėjo būti vakarietiški? Nuo 2025 m. sausio 1-osios įsigaliojusi tvarka, regis, rėmėsi geriausiomis vakarietiškomis praktikomis - mokesčiai apskaičiuojami pagal kompleksinę formulę, įtraukiančią svorį, galią, CO2 emisiją ir kitus parametrus. Norint suprasti kaip tai paveikė Lietuvoje populiarių modelių pirkėjus, pateikiame žemiau keletą pavyzdžių:
- 2016 m. „Kia Ceed“ (1,4 l benzinas): registracijos mokestis - 373 eurai, metinis mokestis - 50 eurų.
- 2018 m. „Škoda Superb“ (2,0 l dyzelinas): registracijos mokestis - 625 eurai, metinis - 165 eurai.
- 2014 m. „Ford S-Max“ (2,0 l dyzelinas): registracijos mokestis - 678 eurai, metinis - 205 eurai.
Tačiau vietinius labiausiai stebina tai, kad perkantieji naują automobilį dažnai tenka sumokėti daugiau mokesčių, nors, teoriškai, turėtų būti atvirkščiai. Pavyzdžiui, perkant naują „Peugeot 2008“, turintį vos 1,2 litro darbinio tūrio trijų cilindrų variklį (130 AG, 137 g/km CO2), reikės sumokėti net 832 eurus siekiantį registracijos mokestį ir tuomet kasmet mokėti 110 eurų siekiantį taršos mokestį. Net jeigu pasirinktumėte automobilį su hibridine pavara (pavyzdžiui, „Kia Niro“), kurio emisija siekia vos 105 g/km, net ir tada turėsite sumokėti 675 eurus siekiantį registracijos mokestį. Kita vertus, kasmetinis taršos mokestis siekia vos 50 eurų.
Žinoma, šioje situacijoje daugiausiai išlošia elektromobilių ir iš tinklo įkraunamų hibridų pirkėjai. Būtent šiems automobilių tipams registracijos mokestis nėra taikomas. Tiesa, šių automobilių vairuotojams teks kasmet sumokėti taršos mokestį. Pavyzdžiui, elektrinio „Škoda Enyaq“ savinikui kasmet teks sumokėti 130 eurų, o iš tinklo įkraunamo hibridinio „Škoda Kodiaq“ vairuotojui - 242 eurus.
Automobilių paklausa Estijoje ir Lietuvoje
2025 metų pradžioje įsigalioję nauji mokesčiai akivaizdžiai paveikė naujų ir naudotų automobilių rinką. Praėjusiais metais Estijoje buvo parduoti vos 13 055 nauji automobiliai - tai net 48,6 proc. mažiau negu 2024 metais. Tuo metu Lietuvoje, kurioje drastiškų mokestinių reformų buvo išvengta, fiksuojamas visiškai priešingas vaizdas. Praėjusiais metais naujų automobilių paklausa mūsų šalyje išaugo iki 45 888 vienetų. Tai yra net 39 proc. daugiau, palyginti su 2024-aisiais, kai į gatves išriedėjo 33 015 naujų automobilių.
Apie šalyje susidariusią situaciją naujienų portalui tv3.lt pasakojusi Estijos leidinio „Postimees“ žurnalistė Liina Laks nevyniojo žodžių į vatą. Pasak jos, dabartinę būklę geriausiai apibūdina taiklus posakis: „Valdžia nusprendė žaisti kvailą žaidimą, todėl dabar laimi kvailus prizus“. Ir šio žaidimo pasekmės - skaudžios bei akivaizdžios. „Iš pradžių valdžia bandė tai neigti, aiškindama, kad 2024-ųjų gruodį tiesiog įvyko pirkimo bumas, nes žmonės skubėjo įsigyti automobilius prieš įsigaliojant mokesčiui. Tačiau nuosmukiui niekaip nesibaigiant, net ir politikai buvo priversti pripažinti, kad galbūt su šiuo mokesčiu kažkas negerai“, - pasakoja L. Laks. Padėtį dar labiau apsunkino tai, kad tuo pat metu Estijoje buvo didinamas pridėtinės vertės mokestis. Nuo buvusių 20 proc., jis per kelis etapus šoktelėjo iki 24 proc. „Rinkos griūtis yra 100 proc. dirbtinė. Surinkta mokesčių suma nesiekia nė pusės to, ką prognozavo valdžia, biudžetas prarado milžiniškas PVM pajamas, o automobilių verslo sektoriuje atsirado dešimtys bedarbių“, - niūrią situaciją apibendrina žurnalistė.
Mokesčio dydis ir socialinė atskirtis
Vis dėlto, pašnekovė pabrėžia, kad didžiausią smūgį rinkai sudavė registracijos mokestis, kuris daugeliui gyventojų tapo tiesiog neįkandamas. „Jei turite šeimą ir jums reikia didesnio automobilio, registracijos mokestis gali lengvai siekti 8-10 tūkst. eurų. Naudotų automobilių rinkoje situacija dar absurdiškesnė. Įprastai naudotą automobilį galėtumėte nusipirkti už 5 tūkst. eurų, bet dabar prie šios sumos reikia pridėti dar apie 3 tūkst. eurų mokesčių“, - skaičiuoja L. Laks. Anot jos, natūralu, kad dėl šių priežasčių estai renkasi toliau važinėti senais automobiliais tol, kol šie galutinai subyrės.
Žurnalistė pabrėžia ir didžiulę socialinę atskirtį, kurią išryškino ši reforma. Pasak jos, turtingiesiems nauja tvarka tėra nedidelis nepatogumas, o regionų gyventojams - finansinė tragedija. „Jei uždirbate 10 tūkst. eurų per mėnesį, jūsų šis mokestis labai stipriai nepaveiks. Tačiau už sostinės ribų, kur atlyginimai mažesni, tai yra visai kita istorija. Žinau konkretų atvejį, kai automobilio mokestis šeimai atsiėjo tiek pat, kiek visi vaiko būreliai ir užklasinė veikla per visus metus“, - pasakoja L. Laks. Būtent tai ir kelia didžiausią pyktį. Šis mokestis vertinamas kaip nereikalinga ir neteisinga našta, užkrauta tiems, kurie neturi kito pasirinkimo, kaip tik vairuoti.
Alternatyvios apmokestinimo sistemos ir ateities tendencijos
Teoriškai tokio pobūdžio mokesčiai yra skirti tam, kad paskatintų žmones persėsti į mažiau taršius automobilius ar ieškoti alternatyvų. Pavyzdžiui, dažniau naudotis viešuoju transportu. Visgi Estijos pavyzdys rodo, kad šie valdžios lūkesčiai labai greitai subliuško.
„Tokiose vietose, kaip Talinas, automobilio išvis nereikia. Iš savo patirties galiu pasakyti, kad sostinėje kur kas pigiau ir patogiau naudotis „Bolt“ ar viešuoju transportu, o savaitgaliui, jei norisi pramogos, tiesiog geriau išsinuomoti „Ferrari“, nei vargti su nuosavo automobilio remontais, parkavimu ir mokesčiais“, - sako L. Laks. Tačiau už Talino ribų žmonės gyvena kitokį gyvenimą. Pasak pašnekovės, provincijoje be automobilio esi pasmerktas socialinei atskirčiai. „Užmiestyje automobilio neturėjimas nėra pasirinkimas, nebent planuojate niekada nedirbti ir gyventi iš pašalpų. Čia mažas miesto elektromobilis netinka - reikia transporto priemonės, kuri gali vežti sunkius krovinius, įveikti purvinus žvyrkelius ar sniego pusnis. Todėl žmonės renkasi hibridinius „Toyota RAV4“ ar panašius visureigius. Elektromobilis čia vis dar laikomas brangiu žaislu, o ne kasdienio naudojimo įrankiu“, - aiškina L. Laks.
Vertindamas Estijos žingsnį, „carVertical“ rinkos ekspertas Matas Buzelis pastebi, kad kaimynai ėmėsi įgyvendinti ambicingus tikslus, tačiau jie nėra pirmieji. Pasak jo, Skandinavijoje tokia praktika taikoma jau seniai - pavyzdžiui, Danijoje registracijos mokestis gali siekti nuo 25 iki 150 proc. automobilio vertės. Nors tokie mokesčiai skatina rinktis mažesnius automobilius, M. Buzelis pabrėžia esminę sąlygą, kurios dažnai pasigendama: „Visgi, skatinimas persėsti į viešąjį transportą turi būti paremtas patogesne patirtimi, o ne papildoma našta automobilių vairuotojams.“ Ekspertas įžvelgia riziką, kad netinkamai subalansuoti mokesčiai gali lemti ne parko atsinaujinimą, o senėjimą - būtent tai, ką matome Estijoje. „Jei mokestis uždaro rinką ir neskatina natūralaus automobilių parko atsinaujinimo, ilgainiui turėsime dar senesnį ir taršesnį automobilių parką, nes vairuotojams bus patrauklu rinktis tokius automobilius, už kuriuos jau nebereikės mokėti registracijos mokesčio, o tai kartu iškreips ir rinkos kainas“, - teigia M. Buzelis. Jo nuomone, dabartinis modelis ypač skaudžiai kerta jautriausiai socialinei grupei: „Vairuotojai ima rečiau keisti automobilius, renkasi ne visiškai naujus, o senesnius modelius. Ypač mažesnes pajamas gaunantys, o neretai - regionuose gyvenantys vairuotojai.“
Lygindamas skirtingas apmokestinimo sistemas, M. Buzelis kritiškai vertina registracijos mokesčio efektyvumą kovojant su tarša. Jo teigimu, Lietuvoje esantis mokestis daugiau reguliuoja sandorius, o ne realią ekologiją. „Registracijos mokestis daugiau reguliuoja automobilių sandorius ir nors tai riboja taršių modelių pirkimą-pardavimą, tačiau taršos iš esmės nemažina, nes gali skatinti ir toliau naudoti taršų automobilį, o ne juo kuo greičiau atsikratyti“, - aiškina ekspertas. Pasak jo, jei tikslas yra ekologija, sistema turėtų veikti kitaip: „Vis tik kasmetiniai mokesčiai yra labiau atliepiantys taršos mažinimo tikslą, nes tokiu atveju veikia principas „teršėjas moka“. Registracijos mokestis yra tik pirminis barjeras perkant šalyje dar neregistruotą transporto priemonę.“
Be to, M. Buzelis atkreipia dėmesį į ateities tendencijas. Įsigaliojantis „Euro 7“ standartas keičia supratimą apie tai, kas yra taršus automobilis. „Svarbu nepamiršti ir kitos, padangų (mikroplastiko) ar stabdžių dulkių sukeliamos taršos, kuri dėl didesnio elektromobilių vidutinio svorio ir galingumo taip pat yra vertinama. „Euro 7“ standartas tai jau reglamentuoja ir leidžia pirkėjams suprasti, kad tarša tai nėra tik tai, kas išmetama iš išmetimo sistemos sudegus degalams“, - pastebi rinkos žinovas.
Kaip įsigyti mokesčių požiūriu efektyvų įmonės automobilį 2025 m.
Pelno mokesčio pakeitimai, susiję su automobilių įsigijimu
Nuo 2025 m. sausio 1 d. įsigalios Pelno mokesčio įstatymo pakeitimai, susiję su automobilių įsigijimo ir nuomos išlaidų atskaitymu. Pagrindinis pakeitimas - ribojamas leidžiamų atskaitymų dydis, priklausantis nuo automobilio išmetamo anglies dioksido (CO2) kiekio. Tai reiškia, kad įmonės, įsigydamos automobilius, turės atsižvelgti į šiuos pakeitimus, siekiant optimizuoti apmokestinamąjį pelną.
Pagrindiniai pakeitimai
- Ribojamas leidžiamų atskaitymų dydis: Nuo 2025 m. sausio 1 d. įsigijus lengvuosius automobilius, leidžiamiems atskaitymams bus galima priskirti automobilio įsigijimo kainos dalį, neviršijančią nustatytų ribojimų, priklausančių nuo išmetamo anglies dioksido (CO2) kiekio.
- CO2 kiekio nustatymas: Lengvojo automobilio išmetamas anglies dioksido (CO2) kiekis yra nustatomas vadovaujantis Lietuvos Respublikos motorinių transporto priemonių registracijos mokesčio įstatyme nurodyta tvarka.
- Mokestinis laikotarpis: Ribojimai taikomi automobiliams, įsigytiems ar išnuomotiems nuo 2025 m. sausio 1 d., apskaičiuojant ir deklaruojant 2025 metų ir vėlesnių mokestinių laikotarpių pelno mokestį. Jeigu mokestinis laikotarpis nesutampa su kalendoriniais metais, ribojimai taikomi nuo 2025 m. liepos 1 d. įsigytiems automobiliams.
- Nusidėvėjimo skaičiavimas: Nusidėvėjimas skaičiuojamas nuo visos turto vertės. Iš pajamų atskaitoma įsigijimo kainos dalis, neviršijanti nustatytų ribojimų. Neatskaitoma įsigijimo kainos dalis priskiriama neleidžiamiems atskaitymams.
- N1 klasės automobiliai: N1 klasės automobiliams, kurie priskiriami lengviesiems krovininiams automobiliams, PMĮ 30-2 straipsnyje nustatytas nusidėvėjimo skaičiavimo ribojimas netaikomas.
- Nuomos išlaidų ribojimai: Nuomos išlaidų ribojimai taikomi, jei sutartys pratęsiamos po 2025 m. sausio 1 d. Jei sutartys galioja be pratęsimo, ribojimai netaikomi.
- Nuomos veikla: Ribojimai netaikomi, jei automobiliai naudojami tik nuomos veiklai vykdyti, vairavimo mokymo paslaugoms ar transporto paslaugoms teikti.
- Pelno mokesčio tarifai: Nuo 2025 m. sausio 1 d. taikomas 16 proc. pelno mokesčio tarifas. Smulkiųjų įmonių apmokestinamajam pelnui taikomas 6 procentų lengvatinis tarifas.
Šie pakeitimai turės įtakos įmonių finansinei veiklai ir automobilių parko valdymui, todėl svarbu juos tinkamai suprasti ir pritaikyti.
Prabangos mokestis galingiems automobiliams
Seimo narys Karolis Neimantas registravo įstatymo projektą, pagal kurį Lietuvoje galingi ir prabangūs automobiliai būtų papildomai apmokestinti. Mokestis būtų taikomas transporto priemonėms, kurių variklio galia viršija 150 kW, o tarifas priklausytų nuo galios - nuo 1 iki 2 proc. automobilio vertės. Automobiliai iki 150 kW galios mokestį mokėtų tik tada, jei jų kaina viršija 20 proc. praėjusių metų vidutinės rinkos kainos. Mokestis būtų sumokamas kartu su registracijos mokesčiu. Numatomos išimtys šeimoms su dviem ar daugiau vaikų, didesniems SUV ar šešiaviečiams su galia iki 250 kW, kurių kaina neviršija rinkos vidurkio.
Projektu siekiama, kad papildomos pajamos būtų panaudotos krašto apsaugos finansavimui, taip pat tikimasi, jog naujas mokestis paskatintų rinktis mažiau galingas transporto priemones ir prisidėtų prie aplinkos apsaugos, mažinant CO2 emisijas. Projektas remiasi kitų Europos šalių patirtimi - Latvijoje, Belgijoje, Čekijoje, Graikijoje ir Suomijoje jau taikomi papildomi mokesčiai didelio galingumo automobiliams. Įstatymą siūloma įsigalioti 2026 m. sausio 1 d.
Tačiau tokio K. Neimanto pasiūlymo nepalaiko ir kolegos bendrapartiečiai. „Nemuno aušros“ narys Aidas Gedvilas teigia, kad iniciatyva nebuvo derinta frakcijoje ir prieštarauja partijos deklaruotam principui neįvesti naujų mokesčių. Pasak jo, mokestis paveiktų ne tik tikruosius prabangius automobilius turinčius gyventojus, bet ir elektromobilių bei hibridinių automobilių savininkus, kuriuos valstybė skatina įsigyti dėl aplinkosaugos. Kritikos sulaukia ir siūlomas mechanizmas - Seimo Biudžeto ir finansų komiteto pirmininkas Algirdas Sysas pabrėžia, kad projektas sudėtingas, galėtų paliesti vidutines pajamas gaunančias šeimas ir neapima viso registruoto turto, kurį taip pat reikėtų apmokestinti. Pasak jo, toks mokesčio administravimas būtų sudėtingas, o sistema - netikslinga ir nesąžininga.
Ridos mokestis: ateities perspektyvos
Vis daugiau šalių rimtai svarsto įvesti mokesčius, apskaičiuojamus pagal tai, kiek iš tikrųjų nuvažiuojame - pagal odometro rodmenis. Daugelį metų kelių finansavimas veikė pagal paprastą formulę: kuo daugiau važiavote, tuo dažniau pylėtės degalų, o kuo dažniau pylėtės, tuo daugiau mokesčių į degalų kainą įskaičiuota. Tai apima ir vadinamąją degalų priemoką. Elektrinis automobilis keliais naudojasi lygiai taip pat, kaip ir VDV automobilis. Jis dėvi kelio dangą, įstringa kamščiuose ir reikalauja infrastruktūros priežiūros. Skirtumas tik tas, kad jam nereikia mokėti degalų mokesčio.
Islandija buvo viena pirmųjų, nustojusi apsimetinėti, kad problemos nėra. Pirmiausia ji įvedė elektromobiliams mokestį, priklausantį nuo nuvažiuoto atstumo, o vėliau jį išplėtė į visus automobilius, nepriklausomai nuo jėgos agregato. Nuo 2026 m. sausio mėn. kiekvienas vairuotojas privalo bent kartą per metus pranešti savo odometro rodmenis ir mokėti už faktinį kelių naudojimą. Šveicarijoje dar nėra ridos mokesčio, tačiau federalinė vyriausybė atvirai teigia, kad dabartinis modelis nėra tvarus. Jungtinėje Karalystėje elektromobiliams jau taikomas transporto priemonių akcizo mokestis (VED). Nuo 2025 m. balandžio 1 d. nebeliko visiško atleidimo nuo mokesčio, kuris daugelį metų buvo vienas iš elektromobilumo skatinimo ramsčių.
Nors Lietuvoje ši tema atrodo tolima, tačiau Islandija, Norvegija ir Jungtinė Karalystė buvo lygiai tokioje pačioje padėtyje vos prieš kelerius metus. Kilometražų mokestis nėra revoliucija ar bausmė vairuotojams. Tai bandymas pakeisti mechanizmą, kuris veikė dešimtmečius, bet buvo išardytas dėl technologinių pokyčių. Kelių finansavimas visada buvo gaunamas iš automobilių naudotojų. Keičiasi tik surinkimo laikas ir būdas.
tags: #naujas #mokestis #uz #automobilius