Žodis „tramvajus“ yra kilęs iš škotų ir Šiaurės Anglijos gyventojų vartoto žodžio, apibūdinančio anglių kasyklose naudotą vagonėlį ir bėgius, kuriais jis riedėdavo. Šis žodis greičiausiai kilęs iš Šiaurės jūros regiono neaiškios kilmės germaniško žodžio, reiškiančio „karučio arba rogių strypą ar ašį“, taip pat „karutį“ arba konteinerio korpusą. Nors žodis „tramvajus“ paplito daugelyje kalbų, amerikiečiai jį vadina trolley, trolley car arba streetcar. Žodis streetcar pirmą kartą užregistruotas 1860 m. ir vartojamas Šiaurės Amerikoje kartu su žodžiu „troleibusas“ (angl. trolley), kuris, manoma, kilęs iš žodžio troller, reiškiančio keturratį įrenginį, kurį išilgai kontaktinio tinklo tempia laidas, sujungiantis šį įrenginį su vagono viršumi ir per jį gaunantis elektros energiją.
Pirmieji Šiaurės Amerikos tramvajai, vadinamieji „gatvių vagonai“ (angl. streetcars) arba „arklių vagonai“, buvo sukurti Jungtinėse Valstijose sekant mieste kursuojančių diližanų ir omnibusų pavyzdžiu; jų nereikėjo iš anksto užsisakyti, nes jie vežiojo keleivius tam tikru reguliariu maršrutu. Pirmoji linija 1828 m. atidaryta Baltimorėje, Merilande, 1832 m. - Niujorko ir Harlemo geležinkelyje Niujorko mieste, o 1834 m. - Naujajame Orleane, Luizianoje. Iš pradžių bėgiai buvo iškilę virš gatvės lygio, dėl to kildavo avarijos, sudarė sunkumų pėstiesiems.
Pirmasis tramvajus Prancūzijoje pasirodė 1853 m. ruošiantis artėjančiai pasaulinei mugei. Šie tramvajai buvo „kinkomasis geležinkelis“, nes vagoną paprastai traukdavo du arkliai, kartais mulai. Retkarčiais, avariniais atvejais, buvo naudojami kiti gyvūnai ir net žmonės. Pritaikytas patobulinimas - metaliniai rateliai ant plieninių bėgių, mažino riedėjimo pasipriešinimą, leido gyvūnams traukti didesnį krovinį. Tačiau dėl gyvūnų kildavo nemažai problemų: jie galėjo dirbti tik tam tikrą valandų skaičių per dieną, jiems reikėjo pastogės, juos reikėjo prižiūrėti, šerti, kasdien jais rūpintis, be to, susidarydavo daug mėšlo, už kurio pašalinimą turėjo mokėti transporto kompanija. Kadangi arklys paprastai traukdavo vagoną apie 12 mylių per dieną ir dirbdavo 4 arba 5 valandas, dauguma kompanijų kiekvienam vagonui traukti arklidėse laikė 10 ir daugiau arklių.
XIX a. pabaigoje - XX a. pradžioje gyvulių traukiamus tramvajus pakeitė elektriniai tramvajai. 1917 m. Niujorko miestas uždarė paskutinį arkliais kinkytų tramvajų maršrutą. Paskutinis mulų traukiamas tramvajus JAV Arkanzaso valstijoje, Sulfur Rok mieste, buvo uždarytas 1926 m. Tačiau per Antrąjį pasaulinį karą kai kurie senieji arkliais traukiami tramvajai vėl trumpam sugrįžo, nes reikėjo taupyti degalus. Mulais kinkytas maršrutas Selajoje, Meksikoje, veikė iki 1956 m. Arklių traukiami tramvajai dar vis naudojami Daglaso vietovėje, Meno saloje. Trumpas maršrutas taip pat veikia pagrindinėje „DisneyWorld“ gatvėje, Orlande, Floridoje.
Pirmuosiuose mechaniniuose tramvajuose buvo įtaisyti garo varikliai. Buvo naudojami du garinių tramvajų tipai. Pirmasis ir populiariausias - su garvežiuku priekyje, važiuodavo traukdamas vieną ar kelis vagonus ir priminė nedidelį traukinį. Kitas garinio tramvajaus tipas, - su varikliu tramvajaus korpuse. Žymiausia tokių tramvajų linija veikė Paryžiuje. Prancūzų sukurti gariniai tramvajai 1909-1939 m. taip pat veikė Rokhemptone, Australijos Kvinslando valstijoje. 1887-1901 m. Stokholme taip pat veikė garinis tramvajus.
Kai kuriose Jungtinės Karalystės dalyse tramvajams buvo naudojamos kitos energijos formos. Hastingso miesto tramvajus ir kai kurie kiti nedidelio dydžio tramvajai, pavyzdžiui, Stokholme (Švedija), naudojo benzinu varomus tramvajus, o „Lytham St. Annes“ - dujomis varomus tramvajus. Restauruotas 1921 m. Tramvajai buvo greitesni ir patogesni už omnibusus, tačiau jų išlaikymas buvo brangus, nes juos traukė arkliai.
1873 m., pasitelkus garo energiją, buvo sukurtos mechaninės pavaros, vėliau, po 1881 m. - naudojant elektros energiją - elektrinės pavaros, kurias „Siemens AG“ pristatė tarptautinėje elektros energijos parodoje Paryžiuje. Pirmą elektrinio tramvajaus prototipą sukūrė rusų inžinierius Fiodoras Pirockis. Jis modifikavo arklių traukiamą tramvajų panaudodamas elektros energiją. 1880 m. jo išradimas buvo išbandytas Sankt Peterburge, Rusijoje.
Elektriniai tramvajai (angl. trolley cars) pirmiausiai buvo sėkmingai išbandyti 1888 m. Ričmonde, Virdžinijoje. Įrenginį pademonstravo Frank J. Sprague. Elektriniai tramvajai komerciniams tikslams buvo išbandyti ir anksčiau. Be minėtų atvejų (1881 m. paleistos tramvajaus linijos Lichterfeldėje netoli Berlyno, Vokietijoje, ir Fiodoro Pirockio išradimo išbandymo 1880 m. Sankt Peterburge, Rusijoje), dar vieną elektrinį tramvajų 1883 m. Toronte išbandė John Joseph Wright, garsaus kalnakasybos verslo savininko Whitaker Wright brolis. Šie ankstyvi bandymai buvo komplikuoti ir nepatikimi. Pavyzdžiui, Werner von Siemens linijai nuolatinė elektros srovė buvo tiekiama vienu bėgiu, o atgalinė - kitu. Werner von Siemens vėliau sukūrė savo srovės surinkimo būdą, šį kartą iš elektros oro linijos, vadinamos lankiniu rinktuvu. Sumontavus šį įtaisą, Werner von Siemens tramvajai prilygo ir net tapo geresni negu minėti Frank J. Sprague tramvajai.
Pirmasis pasaulyje elektrinio tramvajaus linija 1881 m. Daugiafunkciniai eksperimentiniai elektriniai tramvajai buvo demonstruojami 1884 m. parodoje „Pasaulinis medvilnės šimtmetis“, vykusioje Naujajame Orleane, Luizianoje, tačiau jie dar buvo nepakankamai tobuli, kad pakeistų E. Pirmoji elektrinio tramvajaus linija, jungianti dvi vietoves - St. Catharines ir Thorold Ontaryje, buvo įkurta 1887 m. ir tuo metu laikyta gana sėkminga. Nors ši linija, būdama pirmoji visiškai funkcionali elektrinio tramvajaus linija, buvo gana universali, jai vis dėlto prireikdavo arklių, kylant į statų Niagaros šlaitą ir per du žiemos mėnesius, kai vandens įrenginys negamindavo elektros. Kadangi Frank J. Sprague tramvajus buvo pirmasis visais atžvilgiais sėkmingiausias įrenginys, jam priskiriamas tramvajaus išradėjo vardas. Vėliau jis sukūrė daugialypį kontrolės mechanizmą, pirmą kartą pademonstruotą 1897 m. Čikagoje. Šio mechanizmo dėka vienas vairuotojas valdė kelis sukabintus vagonus.
Garsus Velso tramvajų sistemos pavyzdys paprastai žinomas „Mumbles“ traukinio vardu (pilnas pavadinimas buvo „Swansea ir Mumbles geležinkelis“). Oistermūto (Oystermouth) geležinkelis 1807 m. kovo 25 d. tapo pirmuoju keleivius pervežančiu geležinkeliu pasaulyje. Nuo 1929 m. kovo 2 d. jis pradėjo veikti kaip elektrinis traukinys, pakeitus elektros tiekimo sistemą oro linija. Jis veikė iki 1960 m. sausio 5 d. Dar viena ankstyvoji tramvajų sistema veikė nuo 1886 m. iki 1930 m. Apltone, Viskonsine. Šiai sistemai elektros energiją tiekė pirmoji pasaulyje hidrolelektrinė, pradėjusi veikti 1882 m. rugsėjo 30 d.
Asmeninių transporto priemonių ir autobusų atsiradimas lėmė, kad 1950-ųjų pabaigoje tramvajai išnyko iš daugelio vakarų šalių ir Azijos miestų. Po karo kelionė kursuojančiais autobusais dažnai būdavo sklandesnė ir greitesnė nei senais prieškariniais tramvajais. Pavyzdžiui, tramvajų tinklas išliko Budapešte, tačiau ilgą laiką kelionės autobusu kainos buvo aukštesnės, pabrėžiant aukštesnę kelionės kokybę. Vyriausybė iš esmės investavo vien į autobusų tinklus. Kelių ir greitkelių infrastruktūra automobiliams buvo laikoma progreso ženklu. Prioritetą keliams teikė ir Prancūzijos prezidentas Georges Pompidou, 1971 m. Tramvajų tinklai nebuvo prižiūrimi ar modernizuojami, taip diskredituojamas jų įvaizdis.
Tramvajaus tinklai beveik visiškai išnyko Šiaurės Amerikoje, Brazilijoje, Prancūzijoje, Didžiojoje Britanijoje, Indijoje ir visiškai išnyko Airijoje, Turkijoje, Ispanijoje bei Pietų Afrikoje. Antra vertus, jie buvo išlaikyti ir modernizuoti daugelyje komunistinio bloko šalių, taip pat Šveicarijoje, Vokietijoje, Austrijoje, Italijoje, Belgijoje, Nyderlanduose, Skandinavijoje ir Japonijoje. Dauguma Australijos tramvajaus linijų išnyko iki 1973 m., išskyrus plačią Melburno sistemą, ir „the Glenelg line“ liniją Adelaidėje.
Prioritetas nuosavoms transporto priemonėms, ypač automobiliui, pablogino gyvenimo kokybę, ypač didžiuosiuose miestuose, kuriuose smogas, transporto spūstys, nepageidaujamas triukšmas ir automobilių statymas sukelia daug problemų. Pripažindami tai, kai kurie valdžios atstovai nusprendė peržiūrėti savo transporto politiką. Autobusai - ribota transporto priemonė, kuria pervežama mažai keleivių; autobusų eismas neretai trukdo automobilių transportui, be to, autobusai gana lėti greičio ir komerciniu požiūriu. Greitojo keleivių pervežimo priemonėms būtinos stambios investicijos ir nuolat saugomos požeminės erdvės. Greitojo transporto investicijos daugiausiai buvo skirtos metro statyboms, kurių kai kuriuose miestuose buvo neįmanoma atlikti (dėl požeminių vandens išteklių, archeologinių radinių ir t. t.). Vėl išryškėjo tramvajaus pranašumai.
1970-ųjų pabaigoje kai kurios šalys išstudijavo tramvajaus statybos galimybes ir jas įgyvendino. Prancūzijoje Nanto ir Grenoblio miestai tapo modernaus tramvajaus lyderiais. Naujos modernių tramvajų linijos įgyvendintos šiuose miestuose 1985 m. ir 1988 m. Strasbūre 1994 m. Pasikeitusį visuomenės požiūrį gerai iliustruoja Miuncheno miestas, prieš 1972 m. vasaros olimpines žaidynes pradėjęs keisti tramvajų tinklą metro linija. 1990-aisiais, pabaigus metro tinklą, pradėta ardyti tramvajaus linija (kuri buvo pasenusi ir atgyvenusi), tačiau šį sumanymą priešiškai sutiko gyventojai, kuriems patiko pagerėjęs susisiekimas dėl mišraus transporto tinklo - metro linijų trasa gerokai skyrėsi nuo tramvajaus trasų. Nupirkus naujus riedmenis ir modernizavus sistemą, 2003 m. Melburne, Australijoje, jau ir taip platus tramvajų tinklas dar labiau plečiamas. 2004 m. „Mount Albert“ linija keliais kilometrais pratęsta iki Boks Hilo, o 2005 m.
Šiuolaikiniai tramvajai paprastai naudoja elektros linijas, iš kurių elektros srovė tiekiama per pantografą, lankinį rinktuvą (naudojamas rečiau) arba dabar itin retai naudojamą tramvajaus strypą (lankinis rinktuvas dažniau sutinkamas ir naudojamas daugumoje naujausio dizaino tramvajų). Pirmasis elektrinis gatvės geležinkelis įrengtas Skrentone, Pensilvanijoje, tačiau pirma didelės apimties elektrinė gatvių geležinkelio sistema buvo įgyvendinta Ričmonde, Virdžinijoje 1888 m. sausį. Iki 1890 m. Yra ir kitokių tramvajų aprūpinimo energija būdų, kartais labiau priimtinų dėl estetinių priežasčių, kadangi jiems nereikia srovės imtuvų ar oro linijų. Senosios tramvajų sistemos Londone, Manhetene (Niujorke) bei Vašingtone naudoja „gyvuosius“ bėgius, kaip ir elektrifikuoti geležinkeliai su trečiuoju bėgiu, tik čia srovė tiekiama izoliuotais vamzdeliais, įrengtais po kelio danga, per srovės kontaktą. Tai yra srovės rinkimas izoliaciniu vamzdeliu. Paskutinė tokia linija buvo uždaryta Vašingtone 1962 m. Šiandien tokia sistema komerciniais tikslais nenaudojama.
Neseniai sukurtas naujas senosios kaiščių (angl. Siaurose gatvėse dviejų bėgių tramvajaus linijos kartais siaurinamos iki vieno bėgio arba, siekiant išvengti perjungiklių, bėgiai supinami (pvz., Leidsestraat gatvėje Amsterdame - trijose trumpose atkarpose). Toks būdas vadinamas supintuoju arba pirštininiais bėgiais. Paprastai tramvajai buvo su aukštomis grindimis, todėl įlipant keleiviams tekdavo lipti kelis laiptelius, tačiau nuo 1990-ųjų šį dizainą pakeitė žemagrindžiai tramvajai arba, kartais, tramvajai aukštomis grindimis, tačiau į juos įlipti taip pat lengva, nes įrengiamos aukštos platformos, kaip Mančesterio „Metrolink“ ir kai kuriose Kelno linijose. Į tokius tramvajus gali lengviau įlipti invalido vežimėlyje sėdintys asmenys arba asmenys su vaikiškais vežimėliais.
Europoje, ypač Vokietijoje, Suomijoje, Austrijoje, Šveicarijoje, Nyderlanduose, Švedijoje ir Belgijoje yra platus tramvajų tinklas. Pramoninis miesto tramvajaus linijų naudojimas buvo paplitęs, tačiau po 1960-ųjų beveik išnyko. Tramvajai buvo keičiami autobusais, praplečiami keliai.
Kinija : Kai kurie žemyninės Kinijos miestai turi tramvajaus tinklą: kurortinis pajūrio miestas Dalian, Liaoning provincijoje (2003 m. Honkongas : Honkonge yra tradicinis britų salyno stiliaus dviejų aukštų tramvajus, kurio trasa tęsiasi šiaurine Honkongo salos pakrante. Indija : Indijoje tramvajaus sistema įrengta Kalkutoje. Korėja : Pietų Korėjoje, Seule, tramvajai gyvavo iki 1960-ųjų. Pchenjane , Šiaurės Korėjoje, yra platus tramvajų tinklas, atidarytas 1991 metais. Vietnamas : Vietname iki 1954 m. Malaizija : 1906 m.
Australazijoje tramvajai plačiai naudojami tik Melburne, mažiau - Adelaidėje, o visuose kituose miestuose jų tinklas buvo išmontuotas iki 1970-ųjų. Išsiskiriantis Australazijos tramvajų bruožas - pažeminta centrinė dalis tarp ratų. Taip, sumažinus laiptelių skaičių, lengviau įlipti keleiviams. Manoma, kad toks dizainas Kristčerč mieste naudotas pirmaisiais XX a. dešimtmečiais. Tokio tipo tramvajai paprastai buvo vadinami tramvajais su nuleista centrine dalimi (angl. Australijos tramvajų sistemos: Brisbano tramvajai, Melburno tramvajus, Adelaidės tramvajai, Perto tramvajai, Sidnėjaus tramvajai. Kiti miestai, kuriuose buvo įrengtas tramvajus, yra Bendigo ir Ballarat. Tasmanijoje Lonsestono mieste veikia tramvajų muziejus. Kai kuriuose miestuose, uždarius tramvajų linijas, įsikūrė tramvajų muziejai. Pagrindinės Naujosios Zelandijos tramvajų sistemos: Velingtono tramvajų sistema, Danidino kabelinio tramvajaus sistema.
Egipte, Kaire ir Aleksandrijoje yra istorinės, dar veikiančios tramvajų sistemos. Aleksandrijoje veikia miesto tramvajaus tinklas ir greitoji tramvajaus linija, aptarnaujanti rytinius priemiesčius. Miesto tinklo tramvajus yra geltonos spalvos. Dalis naudotų vagonų įsigyta Kopenhagoje, jie važinėja miesto gatvėmis. Greitasis tramvajus - trys mėlyni vagonai, įskaitant ir dviaukščius, kursuoja daugiausia jam priklausančia trasa.
Viešasis Pietų Afrikos transportas įkurtas 1801 m. gegužės mėn. Keiptauno mieste paskelbus apie kassavaitinį maršrutą iš Keiptauno į Saimonstauną. Apie 1838 m. Keiptaune pasirodė pirmasis arkliais kinkytas omnibusas, sukurtas pagal George Shilbeer omnibuso pavyzdį. 1862 m. rugsėjo mėn. sukurta Keiptauno ir Žaliojo kyšulio tramvajų kompanija, pradėjusi veiklą 1863 m. balandžio 1 d. Buvo naudojami vieno ir dviejų aukštų arklių traukiami tramvajai. 1896 m. ba...
Balandžio mėnesį Vilniuje vyko tarpregioninis programos „Interreg Europe“ projekto „InnovaSUMP“ (Innovations in Sustainable Urban Mobility Plans) partnerių atstovų susitikimas, kurį organizavo viena iš projekto partnerių SĮ „Susisiekimo paslaugos“. Sostinėje lankėsi atstovai iš visų projekte dalyvaujančių miestų bei savivaldybių: Salonikų bei Kordelio-Evosmos (Graikija), Ravenos (Italija), Nikosijos (Kipras), Prahos (Čekija), Ekseterio (Didžioji Britanija), Vizėjaus (Portugalija) ir Jašai (Rumunija). Susitikimo metu aptarta jau kelerius metus tiek Lietuvoje, tiek tarptautiniu mastu didžiulio dėmesio sulaukianti tema apie elektromobilius, tramvajus ir kitas aplinkai draugiškas viešojo transporto priemones. Primenama, kad 2018 m. gruodžio 19 d. miesto savivaldybės Taryba patvirtino Vilniaus miesto darnaus judumo planą.
Viena iš problemų, kurias įvardijo didžioji dalis diskusijos dalyvių yra vadinamasis pirmas/paskutinis kilometras. Neretai iki kelionės starto, persėdimo ar galutinio tikslo tenka paeiti papildomą atstumą, taip sugaištant papildomo laiko. Bandydami spręsti šį uždavinį, dauguma miestų pradeda diegti multimodalias sistemas, į kurias kartu su viešuoju transportu integruojamos ir nemotorizuotos transporto priemonės (dviračiai, paspirtukai), leidžiančios pirmą/paskutinį kilometrą įveikti greičiau ir patogiau. Mobilumo platformos „Trafi“ produkto vadovas Justas Petronis pristatė planus kartu su Berlyno transporto agentūra BVG paleisti oficialų Berlyno miesto servisą, kuriame žmonės galės naudotis visu mieste esančiu transportu vienoje vietoje. Tai, anot J. Petronio, yra pavyzdys, kaip transportas privalo būti organizuojamas į vieningą, vientisą sistemą.
SĮ „Susisiekimo paslaugos“ atstovas Juozas Vaišnoras papasakojo apie rekordinį Vilniuje vykstantį viešojo transporto atnaujinimą ir ateities viziją. „Vilniuje nuo 2017 m. rudens iki šių metų žiemos į gatves išvažiavo beveik 300 naujų autobusų ir troleibusų. Didžioji dalis naujų transporto priemonių yra autobusai ir visi jie turi naujausios technologijos „Euro 6“ emisijos standarto variklius, kurie atitinka griežtus aplinkosaugos reikalavimus, todėl kur kas mažiau teršia aplinką. Planuojama, jog Vilniuje jau šiais metais važiuos pirmieji elektriniai autobusai, taip pat - nemaža partija hibridinių. Iki 2020 m. sostinės autobusų parkas pasipildys dar 135 naujomis transporto priemonėmis - šių metų rudenį į Vilniaus gatves išriedės pirmieji Senamiestyje kursuosiantys 5 elektrobusai, vėliau ir 70 hibridinių (20 vnt. triašių ir 50 vnt. Darnaus judumo planui Vilniaus regione įgyvendinti yra skirta 8.5 mln. eurų Europos Sąjungos lėšų.
Autonominis transportas jau seniai nebėra tik fantastika - važiavimo juostos palaikymo ar adaptyviąją pastovaus greičio palaikymo sistemas šiandien naudoja daugelis vairuotojų. Dabartinis Lietuvos reglamentavimas leidžia autonominių transporto priemonių dalyvavimą eisme. Lietuvoje vykdomi autonominių transporto priemonių bandymai dažniausiai yra pavieniai eksperimentai. Pasaulyje, ypač JAV ir Kinijoje, autonominio transporto technologijos sparčiai tobulėja ir diegiamos komercinėms paslaugoms.
„Savivaldžių automobilių bandymus viešajame eisme privalo atlikti asmenys, galintys bet kuriuo metu tiesiogiai ar nuotoliniu būdu perimti transporto priemonės valdymą. Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VILNIUS TECH) Transporto inžinerijos fakulteto (TIF) docentas Paulius Skačkauskas atkreipia dėmesį, kad nors savivaldžių transporto priemonių reglamentas 2023 metais buvo atnaujintas, esminių pokyčių jame neatsirado. Nepaisant galiojančių ribojimų, iniciatyvų, susijusių su skirtingo autonomiškumo lygio automobiliais, Lietuvoje pasigirsta beveik kasmet nuo 2017-ųjų, LRT.lt patikino P. Skačkauskas. „Kartais susidaro įspūdis, kad tai labiau pavieniai atvejai ar išimtys“, - atkreipė dėmesį docentas ir pridūrė, kad Lietuva galėtų tapti svarbesnė pasauliniame autonominių transporto priemonių kontekste, jei būtų sukurtos aiškios ir kūrėjams palankios transporto priemonių bandymų taisyklės. „Aiškesnis reglamentavimas leistų dažniau ir sistemingiau pritraukti kūrėjus bandymams į mūsų šalį“, - pabrėžė P.
Vienintelis iki šiol autonominio autobuso eksperimentas vyko 2024 metų rudenį Vilniaus Užupio mikrorajone. Kelis mėnesius čia kursavo trečiojo autonomiškumo lygio, aštuonių vietų autobusas be vairuotojo, tačiau prižiūrimas saugumo operatoriaus. „Per kiek daugiau nei du mėnesius autobusas važiavo daugiau nei 216 valandų, buvo pervežta per tūkstantį keleivių, o visas eksperimentas kainavo 106 tūkst. Be kita ko, pastaraisiais metais autonominis transportas buvo išbandytas ir krovinių pervežimo srityje. „Tai tapo pirmuoju atveju Europoje, kai visas autonominių transporto priemonių parkas komercinius pristatymus vykdė dalyvaudamas intensyviame viešajame eisme“, - LRT.lt komentavo „LastMile“ komercijos vadovė Kristina Liškauskaitė ir pridūrė, kad, nors eksperimentas laikomas sėkmingu, planų tęsti autonominio transporto bandymus kituose miestuose šiuo metu nėra. „Autonominius automobilius kurianti įmonė dabar orientuojasi į JAV rinką“, - teigė K.
Anot VILNIUS TECH docento P. „Pavyzdžiui, toks autobusas galėtų važinėti pirmyn ir atgal Vilniaus studentų miestelyje Saulėtekyje. Tiesa, už Lietuvos ribų tiek sparčiai tobulėja autonominio transporto technologijos, tiek daugėja transporto priemonių, galinčių važiuoti be vairuotojo. Kaip pabrėžia P. Šiuo metu labiausiai pažengusios šioje srityje yra JAV ir Kinija. JAV autonominio vairavimo technologijų įmonė „Waymo“ (anksčiau „Google Self-Driving Car Project“ - LRT.lt past.), valdoma „Alphabet“, dar 2017 m. Šiandien „Waymo“ paslaugos siūlomos ne tik penkiuose JAV miestuose tiesiogiai iš įmonės programėlės, bet ir per JAV dominuojančią pavėžėjimo platformą „Uber“. Nuo 2023 m. Ambicijų autonominio transporto srityje turi ir „Tesla“. „Tesla Motors“ įkūrėjas ir vadovas Elonas Muskas yra teigęs, kad 2024-ųjų spalį pristatyto „Cybercab“ autonominio automobilio serijinę gamybą tikisi pradėti iki 2027 metų, o jo kaina neturėtų viršyti 30 tūkst. JAV dolerių (apie 28 tūkst. Kinijoje autonominio transporto plėtra vyksta dar sparčiau. Technologijų milžinė „Baidu“ siūlo „Apollo Go“ robotaksi paslaugas Uhano mieste bei kai kuriose Pekino, Šanchajaus ir Šendženo dalyse. Be to, bendradarbiaujant su „Lyft“, nuo 2026 m. Tačiau ne tik Kinijos „Baidu“, bet ir Estijos transporto paslaugų bei maisto pristatymo platforma „Bolt“ turi planų autonominio transporto plėtrai Europoje. „Bolt“ siekia būti viena pirmųjų platformų ES, savo klientams pasiūlysiančių keliones visiškai autonominiais automobiliais. Tai planuojama padaryti praėjus metams po pirmųjų bandymų, numatytų jau 2026 metais. Iki 2035 m. platformoje planuojame turėti 100 tūkst.
Kada Lietuvos viešajame eisme pradės dalyvauti trečio autonomiškumo lygio transporto priemonės, kol kas neaišku, teigia VILNIUS TECH docentas P. Skačkauskas. „Atsižvelgiant į teisines, technologines, inžinerines ir infrastruktūrines kliūtis, visaverčiais eismo dalyviais tokios transporto priemonės galėtų tapti maždaug 2050 metais“, - patikino P.
tags: #nupiestas #tramvajus #be #vairuotojo