Lietuvos vežėjų asociacijos „Linava“ atstovai ir kiti sektoriaus dalyviai kelia susirūpinimą dėl vis dažnesnės praktikos, kai transporto įmonės, ypač tos, kurios veiklą vykdo Rusijoje ir Baltarusijoje, susiduria su sunkumais. Tai susiję ne tik su pajamų mažėjimu, bet ir su pačių vairuotojų gerovės užtikrinimu. Ši situacija paaštrėjo po 2022 m. įvykusio Rusijos ir Baltarusijos vilkikų tranzito apribojimo per Europos Sąjungą.
Vilkikų nuomos ir laikinojo įdarbinimo problemos
Asociacijos „Linava“ pranešime įspėjama, kad dėl įsivyravusios praktikos ne tik milžiniškus nuostolius patiria vežėjų įmonės, bet ir kenčia patys vilkikų vairuotojai, kurie dažnu atveju negauna to, ko tikėjosi, pavyzdžiui, socialinių garantijų. Kreipimesi prašoma Užsieniečių teisinės padėties įstatyme įtraukti punktą, kad „trečiųjų šalių piliečiai gali dirbti pagal laikinojo įdarbinimo sutartį, išskyrus licencijuojamą kelių transporto ir keleivių vežimo veiklą, kurioje dirba tarptautinio krovinių vežimo ir tarptautinio keleivių vežimo transporto priemonių vairuotojai“.
Kaip pastebi „Linavos“ viceprezidentas ir krovininės tarybos pirmininkas Vytas Bučinskas, vilkikų vairuotojų „nuomos“ problemai transporto sektoriuje įsišaknyti leido daugiau nei prieš metus Užsieniečių teisinės padėties įstatyme atliktos korekcijos, kurios, deja, buvo priimtos nepasitarus su institucijomis, kurios kontroliuoja licencijuojamą kelių transporto ir keleivių vežimo veiklą. „Prieš metus buvo koreguota nuostata, kad trečiųjų šalių piliečiams draudžiama dirbti pagal laikinojo įdarbinimo sutartį. Būtent tai ir atrišo rankas transporto sektoriuje laikinojo įdarbinimo įmonėms, kurias mes dar vadiname „pašto dėžutėmis“. Jos neturi krovininių automobilių, nevykdo transporto įmonėms būdingos veiklos. Tik pernuomoja užsienio įmonėms Lietuvos transporto verslui labai svarbius vairuotojus, atvykusius iš trečiųjų šalių“, - teigė V. Bučinskas.
Asociacijos „Linava“ viceprezidentas pabrėžė, jog siūlomos naujos užsieniečių teisinės padėties įstatymo korekcijos nepaliestų tų verslų, kuriems anksčiau atlikti pakeitimai buvo naudingi. „Ankstesni įstatymų pakeitimai buvo naudingi tam tikriems verslams, pavyzdžiui, veikiantiems statybų sektoriuje, kurie važiuojant į užsienį vykdyti užsakymų negalėjo išsivežti ten dirbti trečiųjų šalių darbuotojų. Todėl ir siūlome, kad įstatyme po naujai atliktų korekcijų būtų pabrėžiama, jog būtent transporto sektoriuje draudžiama dirbti pagal laikinojo įdarbinimo sutartį tarptautinio krovinių vežimo transporto priemonės vairuotojams ir tarptautinio keleivių vežimo transporto priemonės vairuotojams“, - sakė jis.
Tuo tarpu „Linavos“ prezidiumo narys ir socialinių klausimų komiteto pirmininkas Artūras Telmentas pabrėžė, kad svarbu atkreipti dėmesį į tai, jog licencijuotos transporto įmonės laikosi ES norminių aktų, reglamentuojančių krovinių bei keleivių vežimo veiklą. Jos turi turėti pakankamą finansinį pajėgumą, transporto priemones, ko nereikalaujama iš laikinojo įdarbinimo įmonių. O kai laikinojo įdarbinimo įmonėse transporto priemonių nėra, tai niekas netikrina ir vairuotojų darbo laikų, kaip ir kada jie dirba, ar turi viršvalandžius ir t. t. Tačiau dar svarbiau, anot A. Telmento, yra tai, kad sudarant galimybes išnuomoti šios trūkstamos profesijos atstovus užsienio įmonėms, nukenčia patys vilkikų vairuotojai. „Licencijuotoms ir veiklą vykdančioms kelių transporto ir keleivių vežimo įmonėms dėl nelygybės dingsta konkurencingumas. Neuždirbamos pajamos bei nesumokami mokesčiai į valstybės biudžetą. Bet šiuo atveju labai svarbu kalbėti ir apie pačius nuomojamus vairuotojus, kadangi jiems nėra užtikrinamos svarbios socialinės garantijos. Pasitaiko atvejų, kai užsienio įmonėms išnuomoti vairuotojai iš trečiųjų šalių atsiduria sudėtingose pinklėse, jiems tenka dirbti viršvalandžius, nemokami atlyginimai. Vėliau grįžę į Lietuvą jie ieško teisybės, tačiau jos neranda ir galiausiai susidaro neigiamą įspūdį apie Lietuvą ir visą ES“, - sakė A. Telmentas.
„Linava“ primena, kad vežėjų atstovai kiek anksčiau dėl vairuotojų ne iš Europos Sąjungos (ES) šalių „nuomos“ kreipėsi ir į Europos Parlamentą (EP) bei Tarptautinę kelių transporto sąjungą (IRU). Pastebėta, kad trečiųjų šalių piliečiams per Lietuvoje veikiančias įmones dirbant užsienio valstybėse, pažeidžiamos EP bei Tarybos reglamento (EB) nuostatos, sakančios, jog vežėjai įdarbinę vairuotojus, kurie nėra ES piliečiai, privalo gauti nustatytos formos vairuotojo liudijimus. Nuostatos pažeidžiamos, kai trečiųjų šalių piliečiai, turėdami tokius liudijimus, užsiima tarptautinių krovinių vežimu vairuodami užsienio valstybėse registruotas transporto priemones. Pas įmones, kurioms tie liudijimai nepriklauso.
Sankcijos Rusijai ir Baltarusijai: įtakos vertinimas
Susisiekimo ministras Marius Skuodis penktadienį pranešė, kad penktajame sankcijų Rusijai ir Baltarusijai pakete atsirado ir draudimai šių šalių vežėjams. Europos Sąjunga nusprendė, kad Rusijos ir Baltarusijos vilkikams draudžiama vežti krovinius keliais Bendrijos teritorijoje. Draudimas netaikomas tranzitui per ES tarp Kaliningrado srities ir Rusijos. Į ES teritoriją norintiems įvažiuoti Rusijos ir Baltarusijos vilkikams draudimas įsigalios nedelsiant po sankcijų paskelbimo (iš visų vilkikų, kertančių mūsų išorines sienas, tokių yra virš 70 proc.). Išvykti suteikiamas 7 dienų terminas.
Apie tai, kokią įtaką turės šis sprendimas, diskutavo „Brandnomika“ ekonomistas Aleksandras Izgorodinas ir Lietuvos vežėjų asociacijos „Linava“ prezidentas Romas Austinskas.
R. Austinskas teigė, kad jau kurį laiką dalis Rusijos vilkikų ir taip nevažiavo Lietuvos keliais, bent jau tie, kurie veždavo prekes į Europos Sąjungą. Anot „Linavos“ vadovo, kadangi didelė dalis rusiškų prekių yra sankcionuotos Bendrijoje, tad daug mažiau Kremliaus vilkikų judėdavo į Vakarus.
Ekonomisto A. Izgorodino tvirtinimu, Rusijai ir Baltarusijai vilkikų tranzitas per Lietuvą yra svarbus. „Rusijos ekonomika šiuo metu yra labai priklausoma nuo eksportinių pinigų. Dėl sankcijų, dėl infliacijos ir dėl išaugusio neapibrėžtumo vartojimo apsukos Rusijoje labai stipriai sulėtės. Akivaizdu, kad jiems, ekonomiškai žiūrint, būtų svarbu turėti priėjimą prie Europos rinkos, kur auga ekonomika, auga vartojimas ir mažėja nedarbas. Žiūrint iš ekonominės perspektyvos, Rusijai būtų svarbu išlaikyti bent jau dabartines tranzito apimtis“, - dėstė A. Izgorodinas.
A. Izgorodino teigimu, ilgalaikėje perspektyvoje importas iš Rusijos mažės pakankamai natūraliai dėl objektyvių priežasčių. „Tai yra pakankamai didelė darbo su Rusija rizika ir Rusijos veiksmai prieš Ukrainą. Kiek aš matau komunikacijos iš Europos Sąjungos, tai akivaizdžiai matosi, kad Europos valstybės nori mažinti savo priklausomybę nuo energetinių išteklių importo iš Rusijos, tiek apskritai nuo prekybos su Rusija. Tai įvyks natūraliai“, - sakė pašnekovas.
„Įsivaizduoju, kad Europos Komisijos lygmeniu bus daromi kažkokie tokie didesni veiksmai. <...> Strateginiu lygmeniu yra priimami sprendimai, kurių tikslas ir esmė - mažinti prekybos priklausomybę nuo Rusijos. Aš manau, kad ilgainiui taip ir bus“, - samprotavo A. Izgorodinas.
Lietuvos vežėjų persiorientavimas ir iššūkiai
Kalbėdamas apie Lietuvos vežėjus, kurių verslai yra Rusijoje ir Baltarusijoje, R. Austinskas pažymėjo, kad jie patyrė nemenkų nuostolių. „Dabartinės sankcijos, kurios yra pritaikytos Rusijai, jos kerta, atsiskaitymai stringa ir jų beveik nėra. Lietuvos vežėjai, kurie dirbo Rusijos rinkoje, stengiasi važiuoti toliau, važiuoti į Kazachstaną, Uzbekistaną, Kirgiziją, į šitas valstybes“, - pasakojo „Linavos“ prezidentas.
R. Austinsko teigimu, dalis Lietuvos vežėjų, kurie veždavo krovinius į Rusiją, bando persiorientuoti į Vakarų rinkas, tačiau tai gali užtrukti laiko ir dėl techninių aspektų. „Šiek tiek yra skirtumas transporto priemonių parko techniniai reikalavimų. Kurie tiko važiuoti į rytus, į Rusiją, į Europą važiuoti su jais daug sunkiau dėl automobilių amžiaus, dėl ekologiškumo ir panašiai“, - sakė vežėjų atstovas.
„Linavos“ prezidentas pasakojo, kad giliai šaknis į Rusijos rinką įleidusioms įmonėms sunku bus prisitaikyti prie pasikeitusios realybės. „Tos įmonės, kurios dirbo daug metų, kur buvo atidirbta sistema vežimo, pervežimo, krovinių prakrovimo, iškrovimo, išmuitinimo, viskas vyko sklandžiai, dabar sustojo. Suradimas naujos darbo vietos, naujos rinkos nėra paprastas, nes transporto ir tiekimo grandinės jos visada veikia pakankamai tiksliai, pakankamai nusistovėjusia tvarka. Iškritus iš rinkos, tai tuščią vietą greitai užima kitas, tai iš jos iškristi yra skaudu, o įsiterpti į rinką ir atsirasti toje grandinėje yra pakankamai sudėtinga“, - dėstė R. Austinskas.
Tai, anot jo, reiškia ir sukrėtimus transporto sektoriuje. „Mes jau jaučiame mažų įmonių atsiliepimus, mes tikrai matome mažas įmones, kurios stabdo savo veiklą“, - kalbėjo R. Austinskas.
Visgi A. Izgorodinas buvo optimistiškesnis dėl Lietuvos vežėjų persiorientavimo iš Rytų į Vakarus. „Persirorientuoti į Europos rinką šiuo metu įmanoma, mūsų vežėjai tikrai turi daug patirties dirbant su Europos rinka, nes ji užima didžiausią dalį Lietuvos transporto paslaugų eksporto. Vasarą ir pavasario viduryje gali būti šiokių tokių sunkumų, nes eurozonos vartotojų nuotaikos ėmė blogėti, žmonės gal mažiau bus linkę pirkti stambesnes, brangesnes prekes, tai galima vartojimo stagnacija. Bet iš esmės, iš ekonominės pusės žiūrint, persiorientuoti galima“, - sakė A. Izgorodinas.
Pasak jo, kartu sudėjus Rusiją ir Baltarusiją, šios rinkos generuoja trečdalį visų Lietuvos reeksporto apimčių, kurias aptarnauja vežėjai. „Tų rizikų yra, bet šiuo metu yra galimybių persiorientuoti į Europos Sąjungos rinką“, - įsitikinęs ekonomistas.
Visgi ne Rusijos ir Baltarusijos rinkos Lietuvos vežėjams yra skaudžiausios. Jei Lietuva su kitomis valstybėmis uždraustų rusų ir baltarusių vilkikų tranzitą, neatmestina, kad tą patį padarytų Kremlius ir Minskas. Tuomet Lietuvos vežėjams būtų sunku pasiekti kai kurias tolimesnes rinkas. „Mums labai gaila kitų rinkų, pavyzdžiui, Kazachstano, kur mes labai dirbome ir stengėmės didinti tas apyvartas. Kazachstanas yra Azijos perlas, ten labai auganti ekonomika. Požiūris į lietuvius yra labai pozityvus. Mums norisi šią valstybę išsaugoti“, - kalbėjo R. Austinskas.
Ketveri metai karo Ukrainoje: Lietuva vis dar nieko neišmoko ir gintis nepasiruošusi?
Elektromobiliai ir PVM lengvatos
Seimas sėkmingai apsvarstė siūlymą leisti įmonėms į pridėtinės vertės mokesčio (PVM) atskaitą įtraukti išlaidas už elektromobilius iki 50 tūkst. eurų, taip skatinant verslą rinktis ekologišką transportą. Kad įstatymas būtų priimtas, parlamentas turės balsuoti dar vieną kartą.
Šiomis pataisomis norima leisti įmonėms, kurios įsigyja elektromobilį, įtraukti šio pirkinio išlaidas į įmonės PVM atskaitą. Pakeitimai leistų bendrovėms susigrąžinti PVM, sumokėtą už elektrinį automobilį, kurio vertė siekia iki 50 tūkst. eurų.
Anot siūlymui pritarusio Seimo Biudžeto ir finansų komiteto (BFK) pirmininko Mykolo Majausko, maždaug trečdalis įmonių, įsigijusių elektromobilius, PVM jau gali susigrąžinti, tačiau tik tuomet, kai bendrovės ekonominė veikla tiesiogiai susijusi su transporto priemonių naudojimu - pavyzdžiui, verčiantis automobiliu perpardavimu, nuoma ar keleivių pervežimu. „Jei Seimas šiai pataisai pritartų, tokia galimybe pasinaudoti galėtų ir daugiau įmonių, kurios įsigyja ir naudoja transporto priemones bendrovės poreikiams“, - sako M. Majauskas.
Įvairias panašias paskatas elektromobiliams įsigyti, anot jo, taiko didžioji dalis Europos Sąjungos valstybių, neretai toms transporto priemonėms, kurių vertė neviršija 50 tūkst. eurų. „Ši priemonė galėtų paskatinti žaliosios ekonomikos tikslus ir tuo pačiu prisidėti prie siekio sumažinti Lietuvos ekonomikos priklausomomumą nuo iškastinio kuro“, - taip pat argumentuoja parlamentaras.
M. Majausko skaičiavimais, per pastaruosius penkerius metus Lietuvos elektromobilių parkas išaugo beveik aštuoniskart, o šių metų pradžioje „Regitra“ fiksavo 4841 elektrinį automobilį. Tai sudaro 0,3 proc. viso šalies automobilių parko. Savo ruožtu juridiniai asmenys pernai įsigijo 877 naujus elektrinius lengvuosius ir lengvuosius krovininius automobilius. Daugiau nei 88 proc. jų - pigesni nei 50 tūkst. eurų, jų vidutinė vertė siekė 36 tūkst. eurų.
Daugiausia tokių transporto priemonių registruojama trijuose didžiausiuose Lietuvos miestuose.
Vyriausybė, anksčiau šiam pasiūlymui nepritarusi, jau skiria 2,5 tūkst. eurų išmokas už perkamą naudotą ir 5 tūkst. eurų - naują automobilį fiziniams asmenims. Šios Aplinkos ministerijos administruojamos kompensacijos taip pat priklauso ir juridiniams asmenims bei atitinkamai siekia 2 tūkst. ir 4 tūkst. eurų.
Kuro vagystės ir muitinės kontrolė
Finansų viceministras Darius Sadeckas yra sakęs, jog dabar Vyriausybė bakuose įvežamą kurą gali apmokestinti pridėtinės vertės mokesčiu arba muitais, tačiau šia galimybe nesinaudoja. Muitinė yra skelbusi, jog jeigu iš vieno vilkiko vidutiniškai neteisėtai nupilama 500 litrų degalų, per parą šis kiekis siekia apie 100 tūkst. litrų dyzelino, dėl to valstybė per mėnesį galėtų prarasti iki 2,2 mln. eurų mokesčių (per metus - iki 26,5 mln.). Pernai sausį atlikta stebėsena parodė, kad beveik visi vilkikai iš Rusijos ar Baltarusijos įvažiuoja su pilnais kuro bakais, o išvažiuoja iš Lietuvos su apytuščiais.
Vilkikai norintys kirsti Rusijos ir Baltarusijos sieną turės registruotis iš anksto. Sieną kirsti norintys vairuotojai turės registruotis Transporto priemonių, laukiančių kirsti Lietuvos Respublikos valstybės sieną, eilių valdymo informacinėje sistemoje (EVIS). Šią sistemą pritaikyti krovininių automobilių registracijai papildomai reikės skirti apie 10 tūkst. eurų, šios išlaidos bus vienkartinės. Taip pat Rusijos ir Baltarusijos piliečiams, vykstantiems tranzitiniu Kaliningrado traukiniu, bus draudžiama išlipti ir įlipti Vilniaus geležinkelio stotyje.
Vyriausybė dar 2021 m. nutraukė vykimą per Lavoriškių ir Raigardo pasienio punktus ir tai 40 proc. Šiuo metu, jei savanoriškai registruojantis kirsti sieną nėra laisvų laikų, krovininės transporto priemonės vyksta į pasienį ir stoja į gyvą eilę.
Regitros vaidmuo ir automobilio išregistravimas
„Iš maždaug 60 mūsų sunkvežimių išregistravo 6, kurie šiuo metu važiuoja Ispanijoje ir Vokietijoje. Mes tiesiog juos drausdavome ne Lietuvoje, nes pas mus draudimas daug brangesnis nei užsienyje. Dreba rankos ir kojos, nežinau ką daryti. Jis sako nežinantis kas bus, kai sunkvežimius sustabdys užsienio policija. Priekabų neišregistravo. Apie tai, kad dalis sunkvežimių dokumentuose nebeegzistuojam, bendrovė sužinojo atsitiktinai - pamatė „Regitros“ duomenų bazėje, kai patys išregistravo kelis sunkvežimius, kurių nenaudojo.
„Šią problemą matėme, tačiau į mūsų siūlymus nebuvo atsižvelgta. Jis sako, kad vilkikai lietuviškais numeriais techninę apžiūrą dažnai praeina ir draudžiami ne Lietuvoje. Tai teisėta. „Pavyzdžiui, kai kurie vežėjai tik nuomoja vilkiką - tempia užsienio šalių ekspeditorių priekabas. Keičiasi tik vairuotojai. Važinėti tuščiu sunkvežimiu į Lietuvą vien dėl techninės apžiūros nėra ekonominės prasmės. Tuo labiau, kad vežėjams dabar ne patys geriausi laikai“, - aiškina p.
„Sprendimas dėl išregistravimo priimamas pagal tai, kokie duomenys gauti iš Transporto priemonių civilinės atsakomybės privalomojo draudimo duomenų bazės. Ji teigė negalinti kalbėti apie konkretų atvejį, nes jį reikia analizuoti atskirai, tačiau bendra tvarka yra tokia. Pasak p. Rizikingas taupymas
VŽ ne kartą rašė, kad Lietuvos vežėjai, nenorėdami mokėti, jų vertinimu, per didelių draudimo įmokų Lietuvos draudikams, susiviliodavo apdrausti civilinę atsakomybę ir gauti žaliąsias korteles pasinaudodami Rusijos draudikų paslaugomis. Lietuvos draudikai ir draudimo brokeriai ne kartą prašė užkirsti kelią nelegaliai veiklai, nes Lietuvoje registruotas transporto priemones galima drausti tik Lietuvoje, ir kartu perspėdavo vežėjus, kad taupydami jie gali neišvengti problemų. Praėjusių metų pabaigoje Lietuvos draudikai pastebėjo, kad vežėjai pradėjo grįžti į Lietuvą, nes Išsipildė dar prieš keletą metų draudikų išsakyti įspėjimai, kad bandymas sutaupyti atsisuks prieš pačius vežėjus.
