Vidaus vandenų transportas yra seniausia transporto rūšis Lietuvoje. Jau senovėje Nemunu, Nerimi, Šventąja, Minija plaukiojo pirklių valtys, buvo plukdomi sieliai. Istoriniai šaltiniai mini, kad jau akmens amžiuje naudotasi upiniais laivais (luotais). Manoma, pirmieji kuršių ir kitų baltų jūrų laivai buvo irkliniai su 1 bure, vėliau (13 a.) - kogai. Upėmis plaukiojo baidokai, strugai, vytinės, laibos, pergos, dėžės. 14-18 a. istoriniai šaltiniai mini ir kitas vandens transporto priemones - kamegas, skultus.
Baltų etnogenezės pradams galima kalbėti gal nuo trečio tūkstantmečio iki Kr. sandūros. Baltai žinojo upę nuo versmių iki žiočių, bendravo tarpusavyje. Nemuno (Chrono) vardą I a. mini Plinijus vyresnysis, o po 100 metų kitas garsus romėnas K. Ptolomėjas pavaizduoja didžiąją mūsų krašto upę Vidurio Europos žemėlapyje (Sarmatia Europea).
Didelę reikšmę vandens kelių plėtrai turėjo kanalų tiesimas. 14 a. laivybos sąlygos tarp Nemuno žemupio ir Karaliaučiaus pagerėjo, kai 1613-1616 buvo kanalizuota Gilija. 1689 Mažuoju, 1697 - Didžiuoju Frydricho kanalais per Giliją Nemunas sujungtas su Deimena. Didelę reikšmę turėjo 1765-1783 iškastas 54 kilometrų ilgio Oginskio kanalas, sujungęs Baltijos ir Juodąją jūras. 1824-1839 Augustavo kanalu Nemunas sujungtas su Vysla. Susidarė Nemuno vandens kelių sistema, jungianti Priegliaus, Vyslos ir Dniepro baseinus. 19 a. viduryje Nemunu pradėjo plaukioti garlaiviai. 1863-1873 įrengtu 24 kilometrų ilgio Karaliaus Vilhelmo kanalu laivai ir sieliai plaukė iš Nemuno Minijos žemupiu į Klaipėdą, apeidami audringas Kuršių marias.
Garlaivių era ir modernizacija
1854 m. Nemune ties Kaunu pradėjo plaukioti pirmieji vokiški garlaiviai, vežiojantys daugiausia keleivius. 1854 Nemune, o 1856 m. Nerimi plaukė pirmasis garlaivis „Neris“. Vėliau bandomąjį reisą jis atliko Nevėžiu iki Stabaunyčiaus. 1860 m. pradėjo veikti keltas per Nevėžį. Nemuno žemupyje ir Kuršių mariose, tuometinėje Prūsijoje, garlaiviai pasirodė dar anksčiau. Apie 1840 m. minimas čia plaukiojęs „ugninis laivas“.
Atkūrus nepriklausomą Lietuvos valstybę imta rūpintis jūrų laivyba: 1935 turėta 3, 1936 - 4, 1938 - jau 11 jūrų prekybos laivus. Žvejybiniai laivai daugiausia buvo irklinės ir motorinės valtys; turėta ir keliasdešimt nedidelių katerių. Kuršių marių žvejai plaukiojo gerų jūrinių savybių kurėnais. Upėmis krovinius ir keleivius vežiojo 50-100 t krovumo garlaiviai ir motorlaiviai.
Sovietinės okupacijos metais Lietuvos jūrų transporto laivynas buvo pavaldus SSRS jūrų laivyno ministerijos Lietuvos jūrų laivininkystei, upių transporto laivynas - LSSR Ministrų tarybos Nemuno laivininkystės valdybai. Lietuvos jūrų transporto laivynas gabendavo grūdus, anglį, metalą, medieną. Nemažai krovinių buvo gabenama tarp Baltijos baseino ir Vakarų Europos, Šiaurės Afrikos, Artimųjų Rytų. 1991 įsigaliojo Lietuvos jurisdikcija. 2016 Lietuvos jūrų laivų registre buvo įregistruoti 39 prekybiniai, 45 žvejybos, 6 specialiosios paskirties jūrų laivai, 11 vilkikų.
Seniausias pasaulyje plaukiojantis upių ledlaužis „Kuna“
Tai unikali proga įlipti į laivą, kuris, nors beveik 20 metų pragulėjo dugne, entuziastų ryžto dėka buvo prikeltas iš naujo ir dabar turi unikalų seniausio tokio tipo laivo titulą. Daugiau nei 140 metų senumo laivas išgyveno karą, nuskandinimą ir daugelį užmaršties metų. Entuziastų ryžto dėka jis buvo prikeltas naujam gyvenimui ir šiandien vėl džiugina. Tai legendinis „Kuna“, laikomas seniausiu pasaulyje plaukiojančiu upių ledlaužiu.
Tai ne tik turistų traukos objektas, bet ir gyvas technikos istorijos pavyzdys bei buvusios vidaus vandenų laivybos galios simbolis. Laivas buvo pastatytas 1884 m. kaip ketvirtasis iš Prūsijos Vyslos vandens ir statybos administracijos užsakytų garo varomų ledlaužių serijos. Jis buvo pastatytas Gdansko laivų statykloje „Danziger Schiffswerft & Kesselschmiede Feliks Devrient & Co.“ . Kaip ir jo pirmtakai, šis laivas buvo pavadintas upės, įtekančios į Vyslos žemupį, vardu. Jis plaukiojo pavadinimu „Ferse“ - vokiškas Veržycos upės, įtekančios į Vyslą ties Gnevu, pavadinimas.
1920 m. kartu su visa ledlaužio flotile laivas buvo perduotas Gdansko laisvojo miesto Uosto ir vandens kelių tarybai ir plaukiojo su specialia Lenkijos-Gdansko vėliava. Vėliau, nuo 1939 iki 1945 m., laivas buvo perduotas Trečiojo Vokietijos Reicho Vyriausiajai vandens kelių valdybai. Laivas vėl pakeitė vėliavą, o „Ferse“ buvo pervadintas į „Marder“. 1945 m. kovo mėn. laivo ir taip turtingą istoriją papildė dalyvavimas Gdansko gyventojų evakuacijoje. Laivas vėl pakeitė vėliavą - į britų. Su šia vėliava jis plaukiojo iki 1947 m., kai grįžo į Lenkiją.
1965 m. „Kuna“ buvo išmontuotas, o tuščias korpusas laukė atidavimo į metalo laužą. Galiausiai jis buvo nutemptas į Gožuvą Didžiojoje Lenkijoje, kur buvo naudojamas kaip švartavimosi pontonas. 1981 m. jis nuskendo laivų statyklos baseine. Dugne išbuvo beveik 20 metų. Tai galėjo būti laivo pabaiga, tačiau 2000 m. Buvo įkurta speciali Goržuvo vandenininkų asociacija „Kuna“ ir prasidėjo ilgas kovos dėl laivo procesas. Keletą metų grupės nariai prašė gauti atitinkamus leidimus, ieškojo finansavimo ir tyrinėjo archyvus, kol galiausiai ėmėsi ledlaužio rekonstrukcijos. 2005 m. laivas išplaukė į pirmąjį trumpą kruizą Vartos upę, ilgainiui išplėsdamas savo veiklos apimtį ir pasiekdamas tokias vietas kaip Ščecinas ir Svinouiscis. 2012 m. Entuziastų darbo dėka atgaivintas „Kuna“ vėl veikia ir yra seniausio pasaulyje plaukiojančio upinio ledlaužio titulas.
Laivas buvo atstatytas pagal originalius projektus ir dokumentaciją, kurios didžiąją dalį surinko Horstas Heinas, vokiečių laivo „Barbarossa“ kapitonas ir didelis „Kuna“ entuziastas. Remiantis turimais techniniais duomenimis, bendras laivo ilgis yra 30,6 m; plotis - 4,75 m; aukštis - 2,62 m; o grimzlė - maždaug 1,90 m. Rekonstrukcijos metu buvo išsaugota daugelis originalių ledlaužio elementų: korpusas, inkaro keltuvas, laivapriekio ir laivagalio švartavimosi knechtai, manevravimo deniai, sraigto veleno dalys ir sraigtas. Laivo varymo sistema buvo pakeista, garo variklį pakeitus „Delfin“ varomuoju agregatu su 165 arklio galių SW 680 vidaus degimo varikliu.
Šiandien „Kuna“ yra muziejus, švietimo centras ir turistų traukos objektas. Vizito metu ne tik pasivaikščiosite po denį, bet ir susitiksite su patyrusiais entuziastais, kurie pasidalins savo istorijomis apie laivą. Yra ir kitas būdas apžiūrėti „Kuna“. „Icebreaker KUNA“ svetainėje galite virtualiai apžiūrėti šį unikalų laivą. Galite lipti į laivagalį, į mašinų skyrių ir ant tiltelio, apžiūrėti valgyklas ir netgi paskambinti laivo varpu. Spustelėjus atskirus elementus, bus parodyta papildomų laivo komponentų nuotraukų ir jų aprašymų.
Vidaus vandenų transporto paveldas Lietuvoje
Lietuvos senasis vidaus vandenų kultūros paveldas, siejamas su upeivyste ir vidaus laivyba, beveik visada lieka paraštėje, tarytum jo nėra ir nebūta. Taip atsitiko ir Kaune, kadaise turbūt reikšmingiausiame laivybos ir upeivystės centre, turėjusiame itin išplėtotą senąją, net LDK epochą bylojančią, vidaus vandenų infrastruktūrą. Kaunas buvo labai patogi vieta prekybai plėtoti. Apskritai Nemuno vandens kelias ne tik kaip gamtinė, tačiau ir kaip utilitari ekonominė bei socialinė ir gamtinė sistema, pradėtas plėtoti labai anksti. Šis procesas su pertraukomis vyko ilgą laiką. 1441-1532 m. Kaune jau veikė Hanzos kontora, o Kauno pirkliai XV a. antrojoje pusėje jau buvo laivų savininkai.
Kaune aptiktos XIV-XV a. senojo uosto liekanos: polių, grindinio, medinių pastatų fragmentai. Senamiestyje, Muziejaus ir Santakos gatvėse, išlikęs įspūdingas senojo Kauno upių ir jūrų uosto reliktas - senasis, valstybės saugomas Dviejų sandėlių kompleksas (UK-822) dar buvo vadinamas Hanzos sandėliais. Būta uostų ir įplaukoje prie Karmelitų bažnyčios. 1938 m. Kauno uostas iš esmės rekonstruotas, įrengta 2,1 km ilgio krantinė, pakrovimo aikštelės, pakeliamieji kranai, geležinkelio atšaka.
Stambieji Nemuno dešiniojo kranto intakai taip pat buvo reikšmingi laivybai. Todėl 1581 m. Seimas išleido dekretą apie laivą laivybą Nevėžio upe, panaikinant užtvankas, o Kėdainiai paskelbti laisvu uostu. XVII a. pirmojoje pusėje jau galima kalbėti apie laivavedžių cecho susiformavimą Kaune. 1647 m. Vladislovo Vazos aktu buvo patvirtintas jungtinio - laivavedžių ir sielininkų - cecho įkūrimas. Tyrėjų nuomone, tai buvo vienintelis toks cechas Lietuvoje. XVIII a. Seimo nutarimuose taip pat rūpintasi laivybinių upių valymo darbais.
Laivyba, ypač Nemuno vandens keliu, rūpintasi ir tarpukario Lietuvoje. Nemunas buvo nuolat gilinamas, įrengti du uostai - Kaune (iš esmės rekonstruotas) ir Jurbarke. Ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje Vandens kelių direkcijai priklausė 6 uostai: Kauno, Jurbarko, Kalnėnų, Smalininkų, Rusnės ir Uostadvario.
Nidos, Pervalkos, Ventės, Uostadvario švyturiai gali būti priskirti net tik Lietuvos vidaus vandenų infrastruktūrai, bet ir jūriniam paveldui apskritai. Senieji Dangės uostai ir Klaipėdos miesto-tvirtovės fosa bei Dangės senvagė buvo tiek jūrinės, tiek ir vidaus vandenų infrastruktūros reikšminga dalis, o išlikę šios infrastruktūros fragmentai ir dabar byloja apie šio paveldo dvilypumą. Tačiau senosios vidaus vandenų infrastruktūros išaiškinimas bei apskaita nėra gerai tvarkoma. Nenustatytos arba nepažymėtos senųjų uostų vietos. Dauguma senųjų uostų, prieplaukų, senųjų laivų statyklų sunaikinta arba savaime sunyko. Tose vietose nėra rodyklių, stendų ir kitos informacijos apie reikšmingus istorinius uostus, uostelius, prieplaikas.
Maloni išimtis - Kėdainių senamiestis. Čia senojo uosto vietą žymi akmenų grindinio atkarpa ir skulptūrinis akcentas - akmuo su inkaru. Į valstybės saugomo Kėdainių senamiesčio teritoriją įtraukta ir Nevėžio upės vaga, nustatytos su ja siejamos vertingosios savybės.
1919−1940 m. Lietuvos vidaus vandens keliuose vyko laivyba, apimant biudžetinės įstaigos Kauno vandens kelių rajono veiklą, upeivius, svarbiausius Nemuno uostus ir naudotą laivyną tiriamuoju laikotarpiu. Nagrinėjamu laikotarpiu KVKR įstaiga, daugiausia Nemuno ruože Kaunas-Smalininkai, atliko laivybos farvaterio tvarkymo darbus, gilino ir valė seklumas Nemune, taip pat vykdė bunų ir hidroįrenginių statybą. 1919−1940 m. Lietuvoje nesukūrus upeivystės mokyklos trūko kvalifikuotų upeivių, dėl to dažnai įvykdavo incidentų ir avarijų Lietuvos upėse.
Didžiausias ir svarbiausias Nemuno uostas buvo Kaune, kuriame veikė eilingas, uoste laivai ne tik žiemodavo, bet ir būdavo tvarkomi. Taip pat uoste buvo atliekami krovinių perkrovimai per metus apie 80 000 tonų krovinių. Kiti uostai buvo naudojami daugiausiai specializuotai, Kalnėnų ir Uostadvario uostose žiemodavo vandens kelininkų laivai. 1934 m. Jurbarke įrengtame uoste laivai daugiausiai žiemodavo, kroviniai nebuvo perkraunami. Smalininkų uostas buvo universaliausias Nemuno uostas, kuriame laivai ne tik žiemodavo, bet ir buvo sukurta infrastruktūra per uostą gabenti keleivius ir krovinius. Nagrinėjamu laikotarpiu Lietuvos vidaus vandens keliuose buvo naudojama apie 200 laivų, daugiausiai vokiečiams priklausantys baidokai, garlaiviai ir motorlaiviai. Valstybinių laivų buvo apie 40, nors didžioji dalis naudotų garlaivių buvo seni ir statyti dar prieš Pirmąjį pasaulinį karą, bet laivininkystės inspekcija skatino gerinti komfortabilumo sąlygas laivuose.
Šiandien Lietuvoje yra 885,3 km vidaus vandens kelių, iš jų 822 km - valstybinės reikšmės. Laivybai naudojama tik dalis šių kelių, pagrindiniai - Nemunu nuo Kauno krovininės prieplaukos iki Atmatos žiočių ir Kuršių mariomis. Valstybinės reikšmės vidaus vandenų keliai ir jų infrastruktūra priklauso valstybei, vietinės reikšmės - savivaldybėms. Veikia 5 vidaus vandenų uostai: Kauno žiemos uostas, Uostadvario uostas, Nidos keleivinis uostas, Pilies ir Smiltynės jachtų uostai Klaipėdoje.
tags: #seniausia #vandens #transporto #priemone #lietuvoje