Automobilių išmetamo CO2 kiekį galima sumažinti dviem būdais: didinti degalų naudojimo efektyvumą arba keisti iškastinį kurą aplinkai draugiškesnėmis alternatyvomis.
Transportas yra vienintelis sektorius, kuriame išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekis per pastaruosius tris dešimtmečius išaugo net 33,5 %. Deja, reikšmingai sumažinti transporto į aplinką išmetamo CO2 kiekį nėra ir nebus lengva, kadangi, remiantis dabartinėmis prognozėmis, iki 2050 m. transporto išmetamų teršalų kiekis turėtų sumažėti tik 22 %, o tai yra nemažas atotrūkis nuo dabartinių užmojų.
Kelių transporto priemonės į aplinką išmeta labai didelius teršalų kiekius. Tačiau keleivinio transporto išmetamo CO2 kiekis labai skiriasi priklausomai nuo transporto rūšies. Pavyzdžiui, lengvieji automobiliai yra pagrindiniai teršėjai, kuriems tenka 61 % viso ES kelių transporto išmetamo CO2 kiekio.
2019 m. dauguma (66,7 proc.) Europos kelių transporto buvo varomi benzinu. Toliau rikiuojasi dyzeliniu kuru (24,55 proc.) ir kitu kuru, pavyzdžiui, dujomis ir elektra, varomi automobiliai. Elektra varomų automobilių daugėja - 2021 m. jų užregistruota 17,8 proc. (2020 m. - 10,7 proc.).
Šie skaičiai yra pagrindinė priežastis, kodėl ES sparčiai auga elektrinių transporto priemonių pardavimai - vis daugiau transporto priemonių vairuotojų stengiasi atsisakyti didelius CO2 kiekius į aplinką išmetančių transporto priemonių ir efektyviau prisidėti prie klimato taršos ir energijos sąnaudų sumažinimo.
ES siekia, kad iki 2050 m. transporto priemonių išmetamų CO2, kurios sukelia šiltnamio efektą, kiekis būtų sumažintas iki 90 %, lyginant su 1990 m. Tokiu būdu yra įgyvendinamas Europos žaliosios politikos veiksmų planas, galiausiai pasiekiant klimato neutralumą.
Nustatyti, kokius teršalus transporto priemonė išmeta į aplinką, nėra paprasta. Nepaisant to, kad nemaža dalis vairuotojų mano, jog tai galima sužinoti transporto priemonės techninės apžiūros metu, iš tikrųjų situacija yra šiek kiek kitokia. Kai yra atliekama automobilio techninė apžiūra, vertinama jo variklio ir pagalbinių sistemų būklė, tačiau jo taršos lygis nėra nustatomas, išskyrus tai, kad automobilio techninės apžiūros metu gali būti parodytas dyzelinu varomų transporto priemonių į aplinką išmetamų kietųjų dalelių kiekis.
Atliekant transporto priemonės apžiūrą, dūmingumo testo metu yra vertinamas ir nustatomas absorbcijos koeficientas. Tais atvejais, kai nustatoma, kad kietųjų dalelių kiekis yra per didelis, paprastai prieinama prie išvados, jog tokios transporto priemonės variklis nėra techniškai tvarkingas ir ji gerokai labiau prisideda prie aplinkos taršos. Tačiau paminėta, jog, atliekant automobilio dūmingumo testą, nėra tikrinama, kokias kenksmingas medžiagas transporto priemonė išmeta į mus supančią aplinką. Tai galima nustatyti tik atliekant specialius laboratorinius tyrimus.
Nepaisant to, ar automobilis yra naujas, ar naudotas, jame yra įmontuotos įvairios sistemos, įskaitant katalizatorių, „AdBlue“ ir DPF filtrą, kurių pagrindinis tikslas yra užtikrinti, kad transporto priemonė į aplinką išmestų kuo mažiau teršalų. Tačiau kai kuriais atvejais automobilio taršos rodmenys gali neatspindėti tikrosios situacijos, todėl ypatingai svarbu būti tikriems, kad minėtos sistemos veiktų tinkamai ir galėtų pateikti tikrovę atitinkančią informaciją, tokiu būdu įsitikinant, kad transporto priemonė atitinka visus nustatytus ir jai taikomus standartus.
Be to, jei transporto priemonėje išmetamųjų dujų sistemos yra neveikiančios arba buvo pašalintos, fiziniams asmenims už tai gali tekti mokėti baudas, kurios siekia nuo 100 iki 300 EUR, o įmonių savininkams - nuo 300 iki 500 EUR.
Europos Parlamentas ir Taryba sutarė, kad bus siekiama griežtinti išmetamo CO2 kiekio normas, kurios yra taikomos naujiems lengviesiems automobiliams ir furgonams. Pagrindinis tokių pataisų tikslas yra kaip įmanoma labiau sumažinti taršą. Taigi, siekiama, kad iki 2030 m. 55 % sumažėtų naujų lengvųjų automobilių ir 50 % - naujų furgonų išmetamas CO2 kiekis, lyginant su 2021 m. duomenimis. Tuo tarpu, iki 2035 m. siekiama net 100 % sumažinti naujų lengvųjų automobilių ir furgonų į aplinką išmetamą CO2 kiekį.
Tai reiškia, kad transporto priemonių gamintojai turi keisti savo gamybos metodus. Jei gamintojas laikosi atitinkamų netaršių ir mažataršių transporto priemonių pardavimo lyginamųjų standartų, jam pagal nustatytas taisykles galės būti atlyginama, taikant ne tokias griežtas CO2 normas. Be to, svarbų vaidmenį suvaidins ir Komisijos aptartas neutralaus anglies dioksido poveikio degalų klausimas.
Nereikėtų pamiršti ir susitarimo dėl tam tikrųjų kitų reglamentų nuostatų sugriežtinimo. Komisija iki 2025 m. yra numačiusi parengti bendrą ES metodiką, kuria vadovaujantis bus vertinamas ES rinkai pateiktų lengvųjų automobilių ir furgonų per visą jų gyvavimo laikotarpį į aplinką išmetamas CO2 kiekis, kartu atsižvelgiant ir į tokių transporto priemonių energijos ir degalų suvartojimą. Taigi, vadovaujantis minėtu principu, transporto priemonių gamintojai galės savanoriškai pranešti Komisijai apie rinkai pateikiamų naujų transporto priemonių per jų gyvavimo laikotarpį išmetamų teršalų kiekį.
Pažymėtina, kad nuo 2030 m. iki 2034 m. taip pat turėtų būti nuo 7 g/km iki 4 g/km per metus sumažintos išmetamųjų teršalų kreditų, kuriuos transporto priemonių gamintojai gali gauti už ekologines inovacijas, viršutinės ribos. Tokiu būdu gali būti reikšmingai sumažintas transporto priemonių į aplinką išmetamas CO2 kiekis.
Remiantis naujuoju reglamentu, kiekvienas transporto priemonių gamintojas privalės užtikrinti, kad kiekvienais metais jo pagamintų ir užregistruotų naujų transporto priemonių išmetamas vidutinis CO2 kiekis neviršytų jo savitosios metinės išmetamųjų teršalų normos.
Suprantama, kad automobilių gamintojai galės ir toliau rinkai siūlyti transporto priemones, kuriose naudojami degimo varikliai. Vis dėlto, jei tam tikrais metais tokios transporto priemonės viršytų nustatytą išmetamųjų teršalų normą, gamintojai privalės už kiekvienos užregistruotos transporto priemonės nustatytą normą viršijantį CO2 g/km sumokėti 95 EUR mokestį. Visa tai reiškia, kad visai netaršios transporto priemonės galiausiai bus pigesnės už tas transporto priemones, kurios yra varomos iškastiniu kuru. Žinoma, tam reikia įgyvendinti ir išsamią alternatyviųjų degalų infrastruktūros diegimo peržiūrą, siekiant suformuoti tinkamą vairuotojams skirtą infrastruktūrą, kuri suteiktų galimybę savo eksploatuojamas transporto priemones lengvai ir patogiai įkrauti visose ES valstybėse narėse.
Taigi, ES siekia iki 2030 m. bent 55 % sumažinti grynąjį į mus supančią aplinką išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį, lyginant su 1990 m. lygiu, o iki 2050 m. užtikrinti visišką poveikio klimatui neutralumą. Lengvųjų automobilių ir furgonų į aplinką išmetamo CO2 normų peržiūrėjimas yra būtinas norint pasiekti numatytą 55 % tikslą.
Kita vertus, yra ir daugiau ES transporto išmetamųjų teršalų kiekiui mažinti skirtų priemonių. Ketinama papildyti siūlomus lengvųjų automobilių ir mikroautobusų išmetamo CO2 kiekius. Pavyzdžiui, planuojama įgyvendinti naują kelių transporto ir pastatų apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemą (ATLPS), panaikinti mokesčių lengvatas iškastiniam kurui, padidinti atsinaujinančiųjų transporto degalų dalį ir atlikti alternatyviųjų degalų infrastruktūros teisės aktų persvarstymą, tokiu būdu didinant pajėgumus.
Dauguma vairuotojų, ypač tų, kurie turi senesnius dyzelinius automobilius, į privalomąją techninę apžiūrą važiuoja su jauduliu, nes nėra tikri, ar pavyks įveikti dūmingumo patikrinimą. Kaip skelbia techninės apžiūros centrų asociacijos „Transeksta“ duomenys, praėjusiais metais dėl šios priežasties atlikti techninį automobilio patikrinimą iš pirmo karto nepavyko kiek daugiau nei 6,5 proc. vairuotojų. Kad dalis į servisus užsukančių vairuotojų iš tikrųjų atvyksta šalinti gedimų, dėl kurių padidėjo dūmingumas ir nepavyko atlikti techninės apžiūros, pastebi ir serviso „R2L“ meistras Stanislovas Jankovskij. „Taip, tikrai atvažiuoja nemažai tokių klientų. Dažniausiai su dyzeliniais automobiliais. Pagrindinės problemos būna su EGR (išmetamųjų dujų recirkuliacijos) vožtuvais, kurie būna užsikišę ir neveikia taip, kaip turėtų. Taip pat ne retai dūmingumas būna padidėjęs dėl turbinos problemų. Kita problema - blogai veikianti kuro įpurškimo sistema. Kartais pakanka pakeisti oro filtrą. Benzininiai rečiau pasitaiko, bet jei atvažiuoja toks klientas, tai dažniausiai problema būna su lambda zondu“, - vardija S. Jankovskij.
Jei galvojate, kad techninės apžiūros metu, kai atliekamas automobilio dūmingumo bandymas, yra tikrinama, kiek ir kokių teršalų išmeta automobilis, klystate. Pagrindinis šio bandymo tikslas - įvertinti automobilio variklio būklę. „Techninės apžiūros tikslas yra patikrinti techninę automobilio būklę, palyginus su tuo, kas buvo nustatyta tvirtinant transporto priemonės tipą, todėl tai yra variklio ir pagalbinių sistemų įvertinimas. Tikrinimas šiuo metu apima tai, kas yra išmetama per duslintuvą, ir yra vertinama pagal absorbcijos koeficientą, tai yra, pagal kietųjų dalelių kiekį, kurios sugeria šviesą. Tačiau tai neduoda absoliučių reikšmių, kiek ir kokių medžiagų išmetama nuvažiavus kilometrą. Tai nėra automobilio taršos įvertinimas“, - pažymi techninių ekspertizių įmonės „Transporto studijos“ direktoriaus pavaduotojas Ramūnas Vėlavičius.
Automobilio dūmingumo matavimui naudojamas specialus prietaisas. „Yra matavimo kolba, kurios viename gale patenka išmetamosios dujos ir ten yra šviesos šaltinis. Kitame gale yra imtuvas. Tokiu būdu yra išmatuojama, kiek šviesos yra išspinduliuojama ir kiek jos sugrįžta atgal. Šis matavimo būdas yra aptartas tiek Europos teisės aktuose, tiek Jungtinių Tautų taisyklėse ir perkelta į nacionalinę teisę“, - paaiškino R. Vėlavičius.
Jei kyla klausimas, kodėl dūmingumo testo metu nėra tikrinama, kiek ir kokių kenksmingų medžiagų automobilis išmeta į aplinką, tam yra paaiškinimas. „Šiandien tai neįmanoma. Tokie duomenys gaunami atliekant laboratorinius tyrimus. Pati procedūra ir brangi, ir labai ilga. O techninės apžiūros metu atliekamos patikros tikslas įvertinimą atlikti greitai ir pigiai bei įvertinti transporto priemonės bendrą techninę būklę“, - LRT.lt sako R. Vėlavičius.
Visa tai reiškia, kad patikrinimo metu, vadovaujantis gautais duomenimis apie kietųjų dalelių kiekį išmetamosiose dujose, padaroma išvada apie bendrą automobilio variklio būklę. Jei kietųjų dalelių kiekis per didelis, tai reiškia, kad variklis yra techniškai netvarkingas. Jei atitinka normą, traktuojama, kad viskas veikia gerai. Galiausiai, vertinant kietųjų dalelių kiekį, galima daryti išvadą ir apie taršą. Kuo didesnis dūmingumas ir kuo daugiau automobilis išmeta kietųjų dalelių, tuo daugiau jis išmeta ir kitų kenksmingų medžiagų. „Automobilis į aplinka daugiausia išmeta anglies dvideginio. Tačiau išmetama ir daugiau medžiagų, pavyzdžiui, angliavandenilių, tai yra nesudegęs kuras ir tas pats anglies viendeginis, azoto oksidas“, - papildo R. Vėlavičius.
Techninės apžiūros metus tikrinami skirtingi dyzelinių ir benzininių ar dujomis varomų automobilių parametrai. Pavyzdžiui, dyzelis dirba vienokiu režimu ir kenksmingiausia teršalų dalis yra kietosios dalelės, pagal kurias galima vertinti techninę būklę. Benzininiams varikliams matuojamas anglies viendeginis ir lambda reikšmė.
Tačiau jeigu jūsų vairuojamas ir tikrinamas automobilis yra apynaujis, gali būti, kad kontrolieriai variklio būklę patikrins tik kompiuteriniu būdu ir į išmetimo sistemą specialios įrangos nedės. „Jei tikrinama techninė būklė automobilio, atitinkančio Euro 6 normas, jam matavimas gali būti atliekamas per diagnostinę jungtį (OBD), kartu su tiesioginiu matavimu. Gali būti, kad tikrinimo metu bus naudojama tik diagnostinė jungtis. OBD testas analizuoja duomenis, esančius automobilio valdymo bloko atmintyje, ir seka automobilyje įrengtų daviklių duomenis. Jei davikliai nerodo klaidos ir jie visi yra sumontuoti, daroma išvada, kad automobilis atitinka gamintojo nustatytas technines charakteristikas ir yra techniškai tvarkingas. Todėl gali būti, kad net neturėsime ir tam tikrų reikšmių, kaip matuojant senų automobilių dūmingumą“, - aiškina R. Vėlavičius.
Automobilių techninės apžiūros metodika Lietuvoje per daug nesiskiria nuo tos, kuri naudojama kitose Europos valstybėse. „Europos Sąjungoje atliekant techninę apžiūrą vadovaujamasi ta pačia 2014 m. 45 direktyva, todėl tikrinimo metodai iš esmės visur tokie patys“, - sako R. Vėlavičius.
Jeigu automobiliui nepavyksta atlikti techninės apžiūros dėl per didelio dūmingumo, vairuotojai kartais ieško ne gedimo, kurį reikia pašalinti, bet kitokių problemos sprendimo būdų. Pavyzdžiui, yra teigiančių, jog galima variklio valdymo kompiuterį suprogramuoti taip, kad variklis dirbtų tokiu režimu, kuriuo dūmingumas sumažėja. Tačiau automobilių kompiuterių perprogramavimu užsiimančios įmonės „StartLine“ specialistas Irmantas Burinskas sako, kad tai mitas. „Benzininiams varikliams, jei yra pašalinti katalizatoriai, nieko nepadarysi ir techninės apžiūros tikrai nepavyks atlikti. Jokių galimybių tą problemą pašalinti perprogramuojant variklio valdymo kompiuterį nėra“, - be užuolankų sako I. Burinskas.
Visgi didžioji dalis Lietuvos keliais važiuojančių automobilių yra varomi dyzelinu. Tačiau ir šiuo atveju reikia žinoti, kas nutiko iš tikrųjų. „Jei dūmingumą lemia kažkoks mechaninis gedimas, programavimas nepadės. Bet pasitaiko atvejų, kai dyzeliniam automobiliui kažkas perprogramavo variklio valdymo kompiuterį, nustatė neproporcingą kuro/oro normą ir tada jis pradėjo dūminti. Tokiu atveju, pabrėžiu, jei tai tik blogas programavimas, problemą galima išspręsti įrašius teisingą variklio valdymo programą“, - papildo I. Burinskas.
Mokesčio tikslas - paskatinti žmones per artimiausius metus atsisakyti taršiausių automobilių (teršiančių daugiau nei vidutiniškai). Vidutinis lengvasis automobilis Lietuvoje, nuvažiavęs vieną kilometrą, išmeta 160 g CO2, - pusė automobilių šį rodiklį viršija. Vis dėlto nuo 2023 m. tik patys taršiausi automobiliai, išmetantys daugiau nei 200 g CO2 kilometrui, mokės didesnį nei 100 EUR metinį mokestį, nuo 2025 m. jis dvigubės. Tikimės, kad patvirtinus įstatymą pačių taršiausių automobilių iki 2025 m. Planuojama, kad registracijos mokestis įsigalios ir bus renkamas nuo 2022 m. liepos 1 d., naudotojo mokestis įsigalios nuo 2023 m. sausio 1 d. Atnaujintas registracijos mokestis bus taikomas tik pirmai automobilių registracijai Lietuvoje, vadinasi, keičiantis Kelių transporto priemonių registre registruotų automobilių savininkui mokesčio mokėti nereikės. Nuo 2023 m. įsigaliojus metiniam naudotojo mokesčiui, dėl lengvatų komplekto 8 iš 10 vairuotojų mokės ne didesnį nei 100 EUR metinį mokestį. Naudojimo mokesčiui numatomas pereinamasis laikotarpis, t. y. automobiliams, kurie buvo įregistruoti Kelių transporto priemonių registre iki 2020 m. liepos 1 d., bus taikoma 50 procentų lengvata nuo apskaičiuoto naudotojo mokesčio dydžio. Lengvata bus taikoma iki 2024 m. gruodžio 31 d.
Metinį mokestį mokės trys ketvirtadaliai automobilių savininkų, bet bent pusė jų skirs iki 100 EUR per metus. Ketvirtadalis dabartinio automobilio parko savininkų, kurių automobilis išmeta mažiau nei 130 g CO2, metinio taršos mokesčio nemokės. Aplinkos ministerija tikisi, kad iki metinio mokesčio įsigaliojimo 2023 m. Be to, paliekama galimybė visoms transporto priemonėms mokėti už tam tikrą laikotarpį, kuris nustatomas pagal transporto priemonės dalyvavimą eisme.
Senjorams (asmenims, vyresniems kaip 65 - erių metų) iki 2027 m. bus taikoma 50 proc. 50 proc. Iki 2025 m. bus taikoma 50 proc. lengvata visiems, kurie automobilį įsigijo iki 2020 m. liepos 1 d. t. Taršaus automobilio pakeitimas į efektyvesnį savininkui sutaupys ne tik išlaidas mokesčiui, bet ir kasmetines kuro sąnaudas. Be to, gyventojai taršius automobilius pakeisti gali rinkdamiesi iš vis gausesnės efektyviųnaudotų ir nebrangių automobilių pasiūlos. Jiems nei registracijos, nei metinis mokestis nebūtų taikomas. Remiantis VĮ „Regitra“ duomenimis, didžioji dalis esamų automobilių valdytojų (8 iš 10) 2023 m. mokėtų mažiau nei 100 EUR metinį mokestį. Didesnįnaudotojo mokestį mokės tik pačių taršiausių automobilių savininkai, kuriuos valstybė skatina dar iki mokesčio įsigaliojimo dienos pakeisti savo transporto priemonę mažiau taršia.
Automobilių taršos mokesčio dydis kemperių savininkams apskaičiuojamas naudojant tą patį principą kaip ir kitoms transporto priemonėms. Įvertinus, kad kemperiai dažniausiai eksploatuojami tam tikru metu, paliekama galimybė visoms transporto priemonėms mokėti už tam tikrą laikotarpį, kuris nustatomas pagal transporto priemonės dalyvavimą eisme. Dalyvavimas eisme reiškia, kad transporto priemonė turi galiojančią techninės apžiūros rezultatų kortelę ir privalomąjį vairuotojo civilinės atsakomybės (automobilio) draudimą. Vadinasi, jeigu per metus privalomasis automobilio draudimas galioja tik kelis mėnesius, transporto priemonės dalyvavimas eisme ir apibrėžiamas pagal tą laikotarpį atitinkamai apskaičiuojant mokesčio dydį.
Poveikis klimato kaitai, įvertinamas pagal CO2 emisijas, tenkančias vienam kilometrui. Šį rodiklį automobilio gamintojas įvertina akredituotose laboratorijose pagal vidutinį automobilio kuro sunaudojimą. CO2 išmetimai sukelia klimato kaitą, transporto sektorius yra vienas pagrindinių teršėjų ir Lietuvoje sudaro 31 proc. visos sukeliamo poveikio klimato kaitai.
Poveikis oro taršai ir visuomenės sveikatai, įvertinamas EURO standartu pagal kuro tipą. Transporto sektorius yra didžiausias kietųjų dalelių ir azoto suboksidų šaltinis. Siūlomas automobilių taršos mokestis nėra turto mokestis, nes jis priklausys ne nuo automobilio piniginės vertės, o nuo techninių charakteristikų, apibūdinančių automobilio išmetamą taršą.
Mokesčio tikslas yra paskatinti Lietuvos gyventojus rinktis mažiau taršią transporto priemonę, naudotis viešuoju transportu ar kitomis judumo priemonėmis. Tai nereiškia, kad norint išvengti automobilio taršos mokesčio teks rinktis tik elektra varomą automobilį, nes mokesčio nemoka visi automobiliai, kurių CO2 pėdsakas neviršija 130 g CO2 (šiandien tokių automobilių Lietuvoje rieda 177 000, o elektromobilių tarp jų sudaro tik 3 000). Aplinkos ministerija tikisi, kad siūlomas automobilių taršos mokestis kartu su subsidijomis iš Klimato kaitos programos padidins mažataršių automobilių dalį Lietuvos automobilių parke.
Beveik visose ES šalyse taikomas tiek akcizas degalams, tiek metinis automobilio mokestis. Praktika rodo, kad vien akcizo neužtenka kaip signalo visuomenei paskatinti racionaliausius pasirinkimus. Į kuro kainą įtrauktas akcizas nenurodo efektyvaus automobilio kuro ekonomijos naudos, daromos žalos visuomenės sveikatai. Taršos apmokestinimas akcizais nesiunčia signalo rinktis mažiau orą teršiančią, aukštesnio EURO standarto transporto priemonę, o automobilio mokesčio formulė paremta šiais kriterijais. Aplinkos ministerija mano, kad automobilių taršos mokestis yra tas instrumentas, kuriuo galima efektyviau spręsti oro taršos problemą sukuriant stipresnes paskatas rinktis mažiau taršias transporto priemones ar kitas judumo alternatyvas, įvertinti susidarančias sąnaudas dėl neefektyvaus kuro naudojimo, taršos mokesčio ir kitų eksploatacinių išlaidų.
Anglies dioksidas (CO2) dažnai yra painiojamas su angies monoksidu (CO). Techninės apžiūros metu nematuojamas CO2 kiekis, o tik CO dujos ir tik benzinu varomų automobilių. Dyzelinių automobilių matuojamas kitas parametras - dūmingumas. CO2 yra degalų degimo junginys, kuris priklauso nuo vidutinio suvartojamo degalų kiekio. Būtent todėl mažiau CO2 išmetantys automobiliai yra efektyvesni, o kiekvienas nuvažiuotas kilometras kainuoja mažiau. Techninės apžiūros centruose nėra įrangos, kuria būtų galima realiomis sąlygomis išmatuoti automobilių CO2 emisijas, todėl valstybė remiasi gamintojo transporto priemonės tipo patvirtinimo sertifikate pateikiamais duomenimis.
Galimybės automobilio taršos mokestį taikyti ne pagal naudojimo laiką, o pagal nuvažiuotus kilometrus buvo išsamiai apsvarstytos.
Mokesčio lėšos nukreipiamos į įstatymu kuriamą naująjį Darnaus judumo fondą. Fondo lėšos būtų tiesiogiai investuojamos į praktiško ir mažiau taršaus viešojo transporto plėtrą, dviračių trasų ir takų infrastruktūrą ir į kitas darnaus įvairiarūšio judumo priemones.
Siūlomas automobilių taršos mokesčio įstatymas nekeičia dabar galiojančių taisyklių dėl svetur registruotų automobilių naudojimo Lietuvoje, neperregistravus transporto priemonės neribotą laiką galima važiuoti tik ES šalyse narėse, Norvegijoje, Lichtenšteine ir Šveicarijoje registruotomis transporto priemonėmis. Kitose valstybėse registruotomis transporto priemonėmis dalyvavimas eisme leidžiamas iki 90 dienų.
Sprendimas priklauso nuo to, kokį automobilį turite ir kaip dažnai jį naudojate. Kiekvienam individualiai rinktis, ar mokėti tokį mokestį, ar vis dėlto verta pakeisti automobilį į mažiau taršų arba nulinės taršos elektromobilį. Labai tikėtina, kad tiek naujų, tiek naudotų elektromobilių rinkos kaina, augant jų pasiūlai, mažės.
Naujame tyrime nustatyta, kad vidutiniškai degalų ekonomija ir išmetamo CO2 kiekis yra maždaug 20 proc. Europos Sąjungos pirmosios komisijos parengtoje ataskaitoje, kurioje ištirta 600 000 automobilių, nustatyta, kad benzininiai automobiliai paprastai yra 24 proc. neefektyvesni ir taršesni, nei rodo oficialūs WLTP reitingai, o dyzeliniai modeliai 18 proc. Dar blogiau yra su iš tinklo įkraunamais hibridiniais (PHEV) automobiliais. Komisijos teigimu, PHEV automobiliai, važiuodami realiame pasaulyje, paprastai išmeta tris su puse karto daugiau CO2 nei oficialiai rodo WLTP bandymų rezultatai.
Siekdama kovoti su šia problema, ES ketina 2025 m. atlikti patikslintus PHEV bandymus, kurių metu buvo patikslintas „naudingumo koeficiento - numatomos elektra nuvažiuojamo atstumo dalies - apskaičiavimas“. Vis dėlto Pirmosios komisijos ataskaitoje teigiama, kad „artimiausiais metais reikia imtis tolesnių veiksmų, kad būtų gerokai patobulinta kontrolė“, t. y. kad WLTP bandymai būtų griežtesni ir atspindėtų kasdienį vairavimą. „Auto Express“ nuolat bandome naujus automobilius realiomis vairavimo sąlygomis ir jau seniai savo skaitytojams pabrėžiame, kad WLTP duomenys iš tiesų yra „geriausi scenarijai“. Pavyzdžiui, neseniai atliktas „Mercedes GLA 250e“ ir „Alfa Romeo Tonale“ dvigubas bandymas. 2017 m. WLTP bandymai pakeitė senuosius NEDC degalų ekonomijos ir išmetamųjų teršalų kiekio bandymus, todėl rezultatai tapo labiau orientuoti į tai, ką galima pasiekti važiuojant realiame pasaulyje.
Automobilio paskola. Kaip nepermokėti perkant lizingu ? "Lizingų" Palyginimas
Europos Komisijos pranešime spaudai teigiama, jog nuo rugsėjo 1 dienos naujiems automobiliams, prieš leidžiant jais važinėti Europos keliais, turės būti atliekami nauji ir patikimesni realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų azoto oksidų bei kietųjų dalelių kiekio (RDE) bandymai. Nuo šiol abu šiuos bandymus bus privaloma atlikti visiems naujiems automobilių modeliams, ir 2018-2019 metais jie bus pradėti laipsniškai taikyti visiems naujiems automobiliams. „Naujieji išmetamųjų teršalų kiekio bandymai yra vienas svarbiausių mūsų vykdomų darbų siekiant, kad artimiausiais metais automobiliai būtų ekologiškesni ir tvaresni, rezultatų. Tačiau reikia nuveikti daugiau.
Aplinkos ministerija siūlo diegti nuotolinę, realiu laiku veikiančią transporto priemonių taršos stebėsenos sistemą. Speciali įranga, fiksuojanti pro šalį važiuojančio automobilio išmetamųjų dujų kiekį, leistų efektyviai nustatyti techniškai netvarkingas, labiausiai orą teršiančias transporto priemones ir riboti jų dalyvavimą eisme.
Remiantis oficialia statistika, kelių transportas yra didžiausias oro taršos azoto oksidais (NOx) šaltinis Lietuvoje, 2023 m. sudaręs beveik 60 proc. visos šalies taršos. Lietuva yra įsipareigojusi ES ženkliai sumažinti šių teršalų kiekį, tačiau iki 2023 m. pavyko pasiekti tik 32,7 proc. sumažėjimą, kai planas 2020 metams buvo 48 proc. Dėl šių neįvykdytų įsipareigojimų Europos Komisija 2023 m. pradėjo pažeidimo procedūrą prieš Lietuvą. Viena pagrindinių problemos priežasčių - senstantis automobilių parkas, kurio amžiaus vidurkis viršija 16 metų.
Ministerijos užsakymu atlikta galimybių studija parodė, kad efektyviausias sprendimas būtų hibridinis stebėsenos modelis, naudojant tiek stacionarią, tiek mobilią nuotolinio matavimo įrangą. Tai leistų patikrinti apie 80 proc. viso Lietuvos transporto parko ir identifikuoti maždaug 2 proc. pačių taršiausių automobilių, kuriems būtų taikomos sankcijos.
„Vilniaus bandymų rezultatai aiškiai parodė, kad vos keli procentai transporto priemonių sukuria didžiausią taršą. Nuotolinė kontrolė leistų šią problemą spręsti labai tiksliai - nustatyti pačius taršiausius automobilius ir juos eliminuoti iš eismo, o daugumai vairuotojų tai nesukeltų jokių nepatogumų“, - teigia laikinasis aplinkos ministras Povilas Poderskis.
Skaičiuojama, kad investicijos į tokią sistemą per 15 metų siektų apie 12,7 mln. eurų, tačiau sukuriama ekonominė ir socialinė nauda būtų beveik 600 mln. eurų. Įdiegus sistemą, kasmet azoto oksidų kiekis sumažėtų 6,4 proc., kietųjų dalelių - 10,3 proc., o anglies monoksido - net 50 proc. „Už kiekvieną į šią sistemą investuotą eurą Lietuva atgautų kelisdešimt kartų daugiau vertės - tai švaresnis oras, mažesnės sveikatos priežiūros išlaidos, didesnis gyvenimo komfortas“, - sako P. Poderskis. Europos aplinkos agentūra skaičiuoja, kad Lietuvoje dėl oro taršos kasmet anksčiau laiko miršta daugiau kaip 2000 žmonių.
tags: #automobilis #ismeta #tersalu