Neseniai Lietuvos profesinės sąjungą „Solidarumas” pasiekė Lietuvos Respublikos Aukščiausioje reismo byla, kuri atskleidžia, kad Lietuvoje jau 18 metų vairuotojams dienpinigiai mokami pažeidžiant Lietuvos įstatymus.
Pagal Aukščiausiojo teismo išaiškinimą vairuotojams dienpinigiai turi būti mokami tik už kelionę į užsienį ir namo, o už darbą ten turi būti mokamas mėnesinis atlyginimas. Šis principas yra svarbus siekiant užtikrinti teisingą apmokėjimą už vairuotojų darbą ir tinkamą socialinių garantijų užtikrinimą.
Teismo sprendimas ir jo reikšmė
Civilinė byla Nr.3K-3-1127/2003 m. nagrinėjo Lietuvos Aukščiausiasis Teismas. Ieškovas (vairuotojas-konduktorius) nurodė, kad atsakovas šių kelionių kaip komandiruočių neįformindavo ir su komandiruotėmis susijusių išlaidų neapmokėjo. Be to, atsakovas vedė netinkamą darbo laiko apskaitą. Ieškovas prašė teismo priteisti iš atsakovo neišmokėtą atlyginimą, dienpinigius bei delspinigius.
LAT konstatavo, kad bylą nagrinėję teismai pagrįstai nusprendė, jog ieškovo tarnybinės kelionės tarptautiniais maršrutais nėra komandiruotės, o tiesioginių darbo funkcijų vykdymas, kadangi jo darbas pagal savo pobūdį yra susijęs su nuolatiniais keleivių pervežimais tarptautiniais maršrutais.
Apskaičiuojant ieškovo darbo laiką, apeliacinės instancijos teismas pagrįstai priskyrė tik laiką, praleistą vairuojant transporto priemonę. Pagal Vyriausybės 1996 m. vasario 20 d. nutarimą Nr.248 “Dėl darbo ir poilsio laiko ypatumų kai kuriose ūkio šakose, suminės darbo laiko apskaitos įvedimo ir darbų, kuriuose gali būti taikoma ilgesnė kaip 12 valandų per parą darbo (pamainos) trukmė”, sąvoka “darbo laiko trukmė” apima vairuotojo darbo laiką, kurį jis vairuoja transporto priemones, bei kitą laiką, skirtą pagalbiniams darbams, numatytiems šiame nutarime. Kadangi ieškovas jokių pagalbinių darbų neturėjo atlikti ir jų neatliko, todėl nevairuojant transporto priemonėje praleistas laikas darbo laiku nelaikomas.
Darbo laiko apskaita ir komandiruotės
Kauno apygardos teismas 2002 m. lapkričio 13 d. sprendimu ieškinį iš dalies patenkino. Priteisė ieškovui S. S. iš atsakovo UAB (duomenys neskelbtini) 120 287,67 Lt išmokų, susijusių su darbo santykiais, ir 3000 Lt išlaidų advokato pagalbai apmokėti. Motyvuodamas priimtą sprendimą, teismas nurodė, kad ieškovo darbas yra išvažiuojamojo pobūdžio, todėl jo tarnybinės kelionės tarptautiniais maršrutais nėra komandiruotės.
Pagal LR Vyriausybės 1996 m. lapkričio 20 d. nutarimo Nr.1384 „Dėl kompensacijos už darbą, kuris susijęs su važinėjimu arba yra kilnojamas ar pakaitinis (pamaininis)“ 1 punktą siunčiamiems į užsienį darbininkams ir tarnautojams, kurie dirba kelionėje, lauko sąlygomis, kurių darbas susijęs su važinėjimu arba yra kilnojamas ar pakaitinis (pamaininis), gali būti kompensuojamos su tuo susijusios padidintos išlaidos. Nustatęs, kad tokią kompensaciją atsakovas ieškovui moka, ieškovo reikalavimą dėl dienpinigių ir delspinigių už pavėluotą jų išmokėjimą teismas atmetė kaip nepagrįstą.
Tenkindamas ieškovo reikalavimą dėl jam neišmokėto darbo užmokesčio priteisimo, teismas nurodė, kad LR Vyriausybės 1996 m. vasario 20 d. nutarimu Nr.248 patvirtintų Darbo ir poilsio laiko ypatumų transporto, ryšių, žemės ūkio įmonėse, jūrų ir upių laivyne (toliau - Ypatumai) 8 punkte nurodyta, jog sąvoka „darbo laiko trukmė“ apima vairuotojo darbo laiką, kurį jis vairuoja transporto priemones, bei kitą laiką, skirtą pagalbiniams darbams, susijusiems su transporto priemonės priežiūra, aptarnavimu, jos keleivių arba krovinių vežimu ir pan. Teismas šiuo ir kitų minėtu nutarimu patvirtintų Ypatumų nuostatų, taip pat 1970 m. liepos 1 d. Europos šalių susitarimo dėl kelių transporto priemonių ekipažų, važinėjančių tarptautiniais maršrutais, darbo (AETR), Lietuvai įsigaliojusio 1998 m. lapkričio 30 d., bei byloje esančių įrodymų pagrindu padarė išvadą, kad visas laikas (išskyrus laiką, skirtą poilsiui, kuriuo jis gali laisvai disponuoti), ieškovui vykdant keleivių pervežimą tarptautiniu maršrutu, yra darbo laikas. Tuo tarpu atsakovas į ieškovo darbo laiko trukmę, vykdant keleivių pervežimą tarptautiniais maršrutais, įskaitė tik tą laiką, kurį jis vairavo autobusą. Teismas taip pat pripažino atsakovą neapskaičius naktinio darbo laiko bei viršvalandžių.
Apeliacinės instancijos teismo sprendimas ir kasacinis skundas
Lietuvos apeliacinio teismo Civilinių bylų skyriaus teisėjų kolegija, iš dalies tenkindama ieškovo S. S. ir pilnai patenkindama atsakovo UAB (duomenys neskelbtini) apeliacinius skundus, 2003 m. gegužės 27 d. nutartimi Kauno apygardos teismo 2002 m. lapkričio 13 d. sprendimą pakeitė. Panaikino sprendimo dalį, kuria iš atsakovo UAB (duomenys neskelbtini) priteista 120 287,67 Lt išmokų, susijusių su darbo santykiais, ir 3000 Lt atstovavimo išlaidų ieškovui S. S. ir 6014,38 Lt teismo išlaidų valstybei, ir priėmė šioje dalyje naują sprendimą priteisti iš atsakovo UAB (duomenys neskelbtini) 80 Lt darbo užmokesčio ir 142,22 Lt delspinigių ir 10 Lt atstovavimo išlaidų ieškovui S. S. bei 20 Lt teismo išlaidų valstybei.
Kolegijos nuomone, nagrinėjamoje byloje nustatytina, (1) ar vairuotojui, vykstančiam tarptautiniu reisu, į darbo laiką įskaitomas visas kelionės metu autobuse praleistas laikas, ar tik faktiško autobuso vairavimo bei betarpiškai su autobuso ir keleivių aptarnavimu susijusio darbo atlikimo laikas, bei (2) ar vairuotojui, vykstančiam tarptautiniu reisu, išvykstant į reisą turi būti forminama komandiruotė ir apmokamos nustatytos komandiruotės išlaidos.
Nustatydama aplinkybę dėl vairuotojo darbo laiko, kolegija nurodė, kad iš darbo ir poilsio laiko ypatumus transporto įmonėse reguliuojančių teisės normų turinio matyti, kad laikas, kurį darbuotojas praleidžia tiesiogiai neatlikdamas su darbu susijusių funkcijų, darbo laiku nelaikomas (pvz., laikas, kurį darbuotojas praleidžia ne transporto priemonėje, kai pati transporto priemonė keliama keltu ar buksyruojama, nors akivaizdu, kad tokiu atveju vairuotojo galimybė disponuoti laisvu laiku yra ribota).
Atsižvelgusi į tai, kad pagal vairuotojo-konduktoriaus pareiginius nuostatus ieškovui nepriklauso atlikti darbo (keleivių aptarnavimo, šturmano funkcijų), kurį jis nurodė atlikęs tuo metu, kai nevairavo autobuso, kolegija laikė nesant pagrindo manyti, kad ieškovas, nevairuodamas autobuso, atliko su transporto priemonės priežiūra, aptarnavimu, jos keleivių vežimu susijusius pagalbinius darbus. Įvertinusi minėtą aplinkybę bei kitus byloje esančius įrodymus, kolegija sprendė, kad vairuotojo darbo laikas, praleistas transporto priemonėje nevykdant funkcijų, susijusių su transporto priemonės ir keleivių aptarnavimu, darbo laiku nelaikomas. Papildomas apmokėjimas už tokį autobuse praleistą laiką nei galiojančiuose įstatymuose, nei šalių darbo sutartyje, nei kolektyvinėje sutartyje nėra numatytas.
Aiškindamasi aplinkybę dėl tarnybinės komandiruotės, kolegija nurodė, kad tarnybinės komandiruotės sąvoka siejama su išvykimu į užsienį, kaip konkretaus tarnybinio pavedimo vykdymu. Tuo tarpu ieškovo išvykimas į užsienį buvo siejamas ne su konkretaus tarnybinio pavedimo, o su darbo sutartimi sulygto darbo atlikimu.
Kasaciniu skundu ieškovas S. S. prašo Lietuvos apeliacinio teismo 2003 m. gegužės 27 d. nutartį panaikinti ir palikti galioti Kauno apygardos teismo 2002 m. lapkričio 13 d. sprendimo dalį, kuria iš dalies patenkintas jo ieškinys, taip pat patenkinti likusią ieškinio dalį - pripažinti, kad jo vykdyti keleivių pervežimai tarptautiniais maršrutais yra komandiruotės ir priteisti iš atsakovo nepriskaičiuotus jam būnant komandiruotėse 36 272 Lt dienpinigių, 55 873,90 Lt delspinigių už savalaikį dienpinigių neišmokėjimą už laikotarpį iki 2002 m. lapkričio 6 d. ir atstovavimo išlaidas apeliacinės instancijos bei kasaciniame teismuose.
Kasatoriaus teigimu, bylą nagrinėję teismai turėjo taikyti ir minėto nutarimo 9 punktą bei vadovautis 1970 m. liepos 1 d. Europos šalių susitarimo dėl kelių transporto priemonių ekipažų, važinėjančių tarptautiniais maršrutais, darbo (AETR) nuostata, pagal kurią poilsis apibrėžiamas kaip nepertraukiamas ne trumpesnis kaip 1 valandos laikotarpis, kai vairuotojas gali laisvai disponuoti savo laiku.
Dienpinigių ir darbo užmokesčio mokėjimo problemos
Kai Europos Sąjunga juda link principo, kad už vienodos vertės darbą būtų mokamas vienodas atlyginimas ir vietiniams, ir kitų šalių darbuotojams, transporto sektorius Europoje išlieka prieblandos zonoje. Mėgstama skleisti gąsdinančią propagandinę žinutę, kad, jei Lietuvos transporto įmonės darbuotojams mokės taip pat kaip ir stipresnės ekonomikos šalys, verslai tuoj bankrutuos ir dėl to stipriai nukentės šalies ekonomika. Tai tėra manipuliacinis verkšlenimas, nenorint dalintis, o Lietuva įvardijama viena tų šalių, kuri dempinguoja visą ES transporto sektorių.
2003 m., kai Lietuva dar nebuvo įstojusi į ES, siekiant, kad mūsų transporto sektorius būtų konkurencingas ir atsinaujintų parką, tuometinio ministro nutarimu numatyta teisė darbdaviams mažinti dienpinigius vairuotojams iki 50 proc. Praėjo daug metų, prisipirkta naujutėlaičių transporto priemonių, bet nutarimas nepanaikintas ir verslai savivaliauja dažnai nesąžiningai elgdamiesi su darbuotojais, nors įstatymų kaip ir nepažeidžia.
Kaip viskas vyksta? Darbo skelbimuose skelbiama, kad tolimųjų reisų vairuotojų atlyginimas bus 2-2,5 tūkst. eurų, bet, pasirodo, į tai įskaičiuojami neapmokestinami dienpinigiai, kurie apskritai neturėtų būti traktuojami kaip darbo užmokestis. Atlikus pernai metų analizę, paaiškėjo, kad vairuotojų vidutinis darbo užmokestis yra apie 500 eurų. Būtent nuo šios sumos kaupiama jų pensijoms, pagal tai teikiamos socialinės garantijos. Vadinasi, darbuotojai gaus kur kas mažesnes pensijas nei tikėtumeisi pagal suderėtus atlyginimus, o ligos atveju, patyrus traumą gaus labai mažas išmokas.
Dienpinigių dydis, t. y. kintamoji atlyginimo dalis, yra tapę darbdavio malonės reikalu. Oficialiai dienpinigiai turėtų būti mokami pagal ministro nutarimu įvairioms šalims nustatytą dienpinigių normą, bet realybėje vėlgi yra kitaip. Lietuvos tolimųjų reisų vairuotojams dienpinigiai neišmokami pagal tai, kokioje valstybėje vairuotojas tądien buvo, o pagal tai, kaip „susisuks“ vadovui. Pavyzdžiui, kol esi geras, gal gausi 80 proc. priklausančių dienpinigių, o jei ne - sumažins kur kas daugiau. Tiesiog taip. Arba neoficialiai atskaičiuos už viršytas - pačių sugalvotas - kuro normas, taip pat įvairiausius nedidelius auto įvykius (kad bendrovės nepasididintų draudiminių įmokų). Taip pat transporto įmonių pamėgti aiškinimai, kad jos dirba nuostolingai ar kad jų pelningumas mažas, dažnai yra tiesiog buhalterinė magija. Pelnai būna geri, bet reikia nereikia vėl atnaujini transporto ūkį, perki naujausias transporto priemones ir iš to pliusiuko lengvai gauni minusą ir parodai nuostolį.
Valstybinė darbo inspekcija Alfa.lt pripažino krovininio kelių transporto sektorių vertinanti kaip vieną rizikingiausių nedeklaruoto darbo atžvilgiu. Pareiškime pažymima, kad Lietuvos transporto sektoriuje, praėjusių metų duomenimis, dirba daugiau kaip 6 tūkst. įmonių, o jos samdė beveik 80 tūkst. darbuotojų. Transporto sektorius per metus eksportuoja paslaugų už 7 mlrd. eurų, o tai sudaro 7,44 proc.
Sektoriaus praktikoje dienpinigiai, kurie nėra apmokestinti nei socialinio draudimo, nei gyventojų pajamų mokesčiais, sudaro daugiau nei 60 proc. Be to, profsąjunga įtaria, kad visa krovinių vežėjų darbdavių rinka yra galimai neteisėtai susitarusi darbuotojus priverstinai kasmet išleisti 3-4 mėnesių nemokamų atostogų.
Šiuo metu darbdaviai darbo užmokestį išmoka siekdami minimalaus apmokestinimo (MMA x 1,65 ir papildoma dienpinigių suma, kad vidutiniškai darbuotojui būtų išmokėta 1800 eurų po mokesčių). 2019 m. spalį Vyriausybė priėmė nutarimą didinti nuo 1,3 iki 1,65 koeficientą, taikomą apskaičiuojant minimalų darbo užmokesčio (MMA) dydį, kurį mokant darbuotojui gali būti mokama didesnė nei 50 proc. Taigi, Lietuvoje vairuotojams mokamas 607 euro MMA, padaugintas iš 1,65 koeficiento. Tokiu būdu ant popieriaus susidaro 1001,55 euro. A. Cuzanausko teigimu, tai ir yra visos vairuotojų draudžiamosios pajamos. „Tarkime, jie į rankas gauna 670,95 euro, visa kita dalis yra dienpinigiai, priklausomai nuo to, kiek įmonė nusprendžia pavogti. Vidutinis atlyginimas galėtų būti 1800 eurų per mėnesį, o jie gauna 1300 eurų. Dėl to, kad tau už kažkokį pažeidimą išskaičiuoja tuos pinigus“, - pasakojo A.
Jeigu kas mėnesį nuo darbuotojo nusukama po 500 eurų atlyginimo, per metus susidaro 4 tūkst. eurų nesumokėto darbo užmokesčio, kadangi tarptautinių reisų vairuotojai per metus dažniausiai dirba tik 8 mėn., o 4 mėn. Profsąjunga skaičiuoja, kad padidinus koeficientą iš 1,65 į 2,0, darbdavių sumokami mokesčiai sudarytų 185,89 euro pajamų mokesčių ir 258,22 euro skirtingų socialinio draudimo mokesčių. Iš viso tai būtų per mėnesį 95,77 euro didesnė mokestinė našta darbdaviui už kiekvieną darbuotoją, tačiau biudžetas mokesčių pavidalu surinktų papildomai 91,36 mln.
Būtina pastebėti, kad nuosaikiai padidinus koeficientą iki 2,0 neapmokestinamos išmokos (dienpinigiai) vis tiek sudarys daugiau nei 50 proc. darbuotojui išmokamo darbo užmokesčio (po mokesčių). O siekiant normalios darbo užmokesčio ir dienpinigių proporcijos, esančios Vakarų Europos šalyse, toks koeficientas turėtų būti didinamas iki 3,0, taip pasiekiant, kad bent 63 proc. darbuotojų pajamų yra draustos ir nuo jų kaupiamas pensijos fondas, nors tai darbdaviams kainuotų papildomai 369,34 euro per mėnesį, tačiau biudžetas mokesčių pavidalu surinktų papildomai 352 mln.
Profsąjungos išanalizavo trejų metų duomenis ir padarė išvadą, kad vienas darbuotojas, kasmet išeidamas 4 mėn. nemokamų atostogų, per trejus metus praranda 1 metų darbo stažą, taip pat 12 mėn. „Net jei susižeidžia ir grįžta namo į savo šalį gydytis, ten praleidžia pusę metų, kaip būna po infarkto ar insulto, ir nori grįžti į darbą, jie nieko už tą periodą iš viso negauna, nes yra nedrausti“, - pastebėjo A.
„Kodėl lietuviai Lietuvoje nedirba tarptautinių reisų vairuotojais? Jie vyksta dirbti į Vokietiją, Angliją, Airiją tik todėl, kad ten yra didesnės garantijos. Čia tau nepatinka, tave iškart išvaro nemokamų atostogų. O žmonės nelabai supranta, ką jie praranda, išeidami tokių atostogų. Juk turėtų būti taip, kad kai išeini nemokamų atostogų savo noru, tau paaiškina, kad tuo pačiu tu atsisakai darbo stažo, atsisakai draudimo ir bet kokių išmokų. Tačiau niekas nieko neaiškina. Be to, pagal Darbo kodeksą, kad žmogus išeitų nemokamų atostogų, jis pirmiausia turi išeiti eilinių mokamų 20 darbo dienų atostogų. Bet šitame sektoriuje jie neišnaudoja nemokamų atostogų, juos iš karto varo į nemokamas“.
Vairuotojų trūkumo problemos ir sprendimai
Vairuotojų trūkumo problema Lietuvoje jau seniai neapsiriboja vien darbo rinkos ar verslo efektyvumo klausimais. Čia susipina valstybės investicijos, darbdavių interesai, migracijos politika ir profesinių sąjungų raginimai atvirai kalbėti apie tai, kas ilgą laiką buvo nutylima, tačiau kas turi užtikrinti skaidrumą ir kas galiausiai turi atsakyti už vairuotojų trūkumo problemą?
Per pastaruosius penkerius metus Lietuvoje valstybės ir Europos Sąjungos lėšomis buvo parengta per 8 tūkstančius C ir CE kategorijų vairuotojų. Tačiau ne visi šie žmonės iškart pasiekia darbo rinką. Užimtumo tarnybos duomenimis, 81 proc. mokymus baigusių asmenų įsidarbina per pusmetį, tačiau daugelis iš jų dar kurį laiką negali pradėti darbo, nes neturi galiojančio vairuotojo pažymėjimo.
2020-2024 m. laikotarpiu vilkikų vairuotojų mokymui pagal profesinio mokymo ir neformalaus suaugusiųjų švietimo programas buvo skirta daugiau kaip 11 mln. eurų valstybės ir ES paramos lėšų. Ar šios investicijos atsiperka? Užimtumo tarnyba teigia, kad taip. Jos skaičiavimais, kiekvienas į mokymą investuotas euras per sumokėtus mokesčius grįžta beveik dvigubai: 1,76 euro. Nepaisant to, darbdavių lūkesčiai dažnai prasilenkia su teoriniu parengimu. Nors profesinio mokymo kokybei tiesioginių pastabų tarnyba nesulaukia, transporto įmonės nuolat akcentuoja vieną aspektą - vairuotojo praktinės patirties stygių. Pasak Užimtumo tarnybos, tai ypač aktualu kalbant apie tarptautinių reisų vairuotojus, kuriems būtinas ne tik techninis pasirengimas, bet ir gebėjimas savarankiškai orientuotis bei dirbti užsienio sąlygomis.
Dar vienas iššūkis - teisės vairuoti įgijimo procesas. Baigus profesinio mokymo kursus, būtina išsilaikyti egzaminus „Regitroje“, o tai, anot tarnybos, gali užtrukti net iki metų. Egzaminai dažnai laikomi ne vieną kartą, o kiekvienam bandymui tenka laukti eilėje. Taip susidaro situacija, kai žmogus formaliai baigia mokymus, bet realiai į rinką įžengia gerokai vėliau.
Kalbant apie trečiųjų šalių piliečių įdarbinimą, Užimtumo tarnyba pažymi, kad 2023 m. transporto sektoriuje nebuvo išnaudota nustatyta kvota, tad darbdaviai neturėjo pareigos gauti atskiro sprendimo dėl darbo rinkos poreikių. Tačiau nuo 2024 m. sausio 1 d. šis mechanizmas iš esmės keitėsi. Užimtumo tarnyba nebeišduoda sprendimų dėl darbo rinkos poreikių, o nuo 2025 m. visi trečiųjų šalių piliečiai, ketinantys dirbti Lietuvoje, turės kreiptis į Migracijos departamentą dėl leidimo laikinai gyventi darbo pagrindu.
Darbuotojų kaita ir augantys skundai
Lietuvos transporto sektorius pastaraisiais metais išgyvena paradoksą. Vairuotojų atlyginimai nuosekliai auga, tačiau darbuotojų kaita - dar labiau. Vadovaujantis „Sodros“ duomenimis, 2024 metais transporto sektoriuje pirmą kartą per pastaruosius metus buvo atleista daugiau darbuotojų nei priimta. 2022-aisiais į darbą buvo priimta beveik 39 tūkst. vairuotojų, atleista - kiek daugiau nei 24 tūkstančiai. 2023 metais įdarbintų darbuotojų skaičius viršijo 48 tūkst., o atleista beveik 30 tūkstančių. Tačiau jau 2024 m. statistika pasisuko kita kryptimi: darbo sutartis nutraukė daugiau nei 36 tūkst. žmonių, o naujai įdarbintų buvo tik 21,8 tūkstančio. Verta pažymėti, kad vidutinės darbo pajamos per tą patį laikotarpį augo nuosekliai. 2022 m. krovininių automobilių vairuotojai vidutiniškai uždirbdavo apie 909 eurus per mėnesį. 2023 m. šis rodiklis perkopė 1 000 eurų ribą, o 2024 m., remiantis metų pirmųjų mėnesių duomenimis, artėja prie 1 100 eurų.
Tolimųjų reisų vairuotojų trūkumas nėra vien Lietuvos problema - tai visos Europos iššūkis. Socialinės apsaugos ir darbo ministerijos teigimu, šiuo metu visame žemyne stinga apie pusės milijono profesionalių vairuotojų, o per artimiausius penkerius metus šis skaičius gali padvigubėti.
Vairuotojai, ypač tarptautinių reisų srityje, vis dažniau renkasi darbdavį atsižvelgdami į siūlomas darbo sąlygas ir socialines garantijas. Konkurencija tarp įmonių - tiek Lietuvoje, tiek ES mastu - skatina šį pasirinkimą dar labiau individualizuoti. Tačiau tolimųjų reisų vairuotojų profesija tampa vis mažiau patraukli ne tik dėl fizinio krūvio ar ilgų komandiruočių.
2024 metais ministerija išnagrinėjo 226 skundus ar pranešimus dėl viešo intereso - net 57 proc. daugiau nei tuo pačiu laikotarpiu pernai. Iš jų 31 proc. skundų pasitvirtino arba pasitvirtino iš dalies. Didžioji dauguma skundų susiję su darbo teise - nuo darbo užmokesčio iki poilsio laiko pažeidimų. Darbo ginčų komisijos taip pat sulaukia vis daugiau vairuotojų skundų. 2024 m. per vienuolika mėnesių buvo nagrinėjama net 1 811 su kelių transporto sektoriumi susijusių ginčų - beveik dvigubai daugiau nei per visus 2023-uosius. Absoliuti dauguma prašymų pateikti darbuotojų iniciatyva.
Augant užsienio darbuotojų srautui, problemos persikelia ir į migracijos sritį. 2024 m. patikrinimų metu buvo nustatyti 551 atvejai, kai užsieniečiai dirbo nesilaikant nustatytos įdarbinimo tvarkos. Lyginant su 2023 m., tokių atvejų skaičius išaugo 75 proc. arba iki 315. Nors nelegaliai dirbusių asmenų skaičius 2024 m. sumažėjo (nuo 273 iki 53), šie rodikliai rodo tam tikrą pasislinkimą: problema mažiau susijusi su šešėline veikla ir daugiau - su neefektyvia reguliacine kontrole.
Ministerija patvirtina, kad užsieniečių įdarbinimui taikoma kvotų sistema, o leidimų išdavimo procesą administruoja Migracijos departamentas. 2025 m. kvota sieks 24 830 asmenų. Tuo pat metu stiprinami kvalifikaciniai reikalavimai: norintys dirbti Lietuvoje užsieniečiai privalo turėti bent vienų metų darbo patirtį ar atitinkamą kvalifikaciją, susijusią su būsimomis pareigomis. Vis dėlto vertinimo mechanizmai išlieka paviršutiniški. „Pateikiama tik darbdavio informacija apie užsieniečio patirtį ar kvalifikaciją“, - pripažįsta ministerija.
Teisinės bazės tobulinimas ir verslo interesai
Profesinės sąjungos siūlytų pradėti nuo teisinės bazės sutvarkymo, kad baigtųsi teisėtas piktnaudžiavimas. Čia padėtų kintamosios atlyginimo dalies mažinimas, kad vairuotojai turėtų daugiau stabilių pajamų, nes bazinio atlyginimo jau taip lengvai nesumažinsi. Taip pat reikia stabdyti tą absurdą dėl Užimtumo tarnybos trūkstamų profesijų sąrašo, į kurį nuolat patenka vairuotojai.
Daug problemų profesinės sąjungos tikėjosi išspręsti per kolektyvinę sutartį, tačiau kolektyvinių derybų perspektyvos miglotas. Aiškiai matome, kad verslas to kratosi, nes žino, jog nebegalės tvarkytis, kaip užsigeidžia. Kiek teko susitikti - nė vienas susitikimas nebuvo oficialus, kur būtų konstruktyviai siekiama rasti kompromisą.
Suminė darbo laiko apskaita taikoma, kai darbo pobūdis neleidžia tiksliai iš anksto nustatyti kasdienių ar kassavaitinių darbo valandų. Ji ypač aktuali įmonėms, kuriose darbuotojai dirba pamainomis, nepastoviu grafiku, arba kai veikla vykdoma nepertraukiamu režimu. Kasdienis vairavimo laikas - ne daugiau kaip 9 val. Po komandiruotės - vairuotojui privalomas 48 val. poilsis.
Tolimųjų reisų vairuotojams, dėl darbo pobūdžio specifikos, darbo grafikai nėra privalomi. Kadangi jų darbo laikas priklauso nuo maršrutų, krovinių pakrovimo ir iškrovimo laiko bei kitų objektyvių veiksnių, nėra galimybės iš anksto tiksliai suplanuoti darbo valandų kiekvienai dienai. Tai atitinka Lietuvos darbo kodekso 112 str. Svarbu: Nors darbo grafikai neprivalomi, teisininkai ir kontrolės institucijos rekomenduoja turėti projektinį (planuojamą) darbo grafiką, kuris padeda darbuotojui suprasti planuojamą darbo krūvį ir leidžia užtikrinti poilsio trukmės laikymąsi.
Lietuvos vežėjų asociacijos prezidentas Erlandas Mikėnas kritiškai vertina Lietuvos vežėjų sąjungos išsakytus teiginius apie galimą darbdavių spaudimą migrantams ar socialinių garantijų pažeidimus. Anot jo, daugelis tokių teiginių grindžiami ne faktais, o spekuliatyviais vertinimais.
Atsakydamas į anksčiau pasirodžiusius teiginius, kad migrantai iš trečiųjų šalių kartais moka tūkstantines sumas (iki 5000 JAV dolerių) už galimybę įsidarbinti, E. Mikėnas nurodo, jog „Linava“ apie tokią praktiką duomenų neturi. Priešingai, asociacijos teigimu, dažnai būtent darbdaviai moka įdarbinimo agentūroms už surastą darbuotoją. „Todėl kaltinimai, esą darbdaviai ima pinigus iš būsimų vairuotojų, mums atrodo absurdiški“, - sako E. Mikėnas.
Kalbėdamas apie galimus atvejus, kai migrantai bijo skųsti darbdavius dėl rizikos prarasti leidimą gyventi, „Linavos“ vadovas teigia, kad sistema veikia: skundų Valstybinėje darbo inspekcijoje esama, o tai rodo, kad darbuotojai žino savo teises ir jomis naudojasi. Visgi, jis pripažįsta - šioje srityje būtina visų šalių bendradarbiavimo: „Darbdaviai ir institucijos turi veikti išvien.“ Jis taip pat pakomentavo atvejus, kai darbuotojai įdarbinimo pradžioje verčiami imti „atostogas savo sąskaita“, E. Mikėnas teigia, kad tai - kompleksiška situacija, kurioje dalis atsakomybės tenka ir viešajam sektoriui. „Ilgi dokumentų tvarkymo procesai, leidimų išdavimai apsunkina įdarbinimą. O darbdaviui paruošti vieną vairuotoją iki išvykimo į reisą kainuoja vidutiniškai 2 600 eurų“, - pažymi jis.
Tuo pat metu jis atmeta profesinių sąjungų kritiką dėl per didelės dienpinigių dalies vairuotojų pajamose. „Baikime spekuliuoti šia tema“, - teigia „Linavos“ vadovas. Anot jo, alga vairuotojams Lietuvoje jau dabar mokama pagal aiškiai reglamentuotą modelį: privaloma mokėti ne tik minimalią mėnesinę algą, bet ir taikyti 1,65 koeficientą, papildomus tarifus už naktinį darbą, šventes, viršvalandžius. E. Mikėnas tikina - tai tikrai nėra „minimalūs atlyginimai“, o socialinės garantijos užtikrinamos. „Lietuvoje vairuotojai dažnai uždirba tiek pat ar net daugiau nei kai kuriose Vakarų šalyse.“
Darbuotojo atlyginimui įtakos turi keli veiksniai, pirmiausia regionas, kuriame dirba, darbo stažas, įmonės dydis ir kt. Apklausa paremta darbuotojų duomenimis, išvalyta nuo kraštutinių ir besikartojančių vertybių. Asmeninės ir krovininės transporto priemonės vairavimas pervežant žmones arba daiktus. * Transporto priemonių aprūpinimas degalais. * Ratų keitimas (esant būtinybei). * Transporto priemonės vidaus ir išorės švaros palaikymas. * Vodovo informavimas apie transporto priemonės nusidėvėjimus ar defektus. Savo įmonės darbuotojams nustatykite teisingus atlyginimus. Tam jums padės išsami atlyginimo ataskaita.
Paveiksle pavaizduota, kaip darbuotojai dažniausiai daro karjerą. 602. 517. 516. 515. 1. Pareigų Vairuotojas grynasis atlyginimas svyruoja nuo 884 EUR iki 3 793 EUR per mėnesį. Deramai pasiruošti deryboms dėl atlyginimo yra labai svarbu. Atlyginimo duomenys yra iš atlyginimų apklausos, kur kiekvienas gali anonimiškai palyginti savo atlyginimą su kitais darbuotojais, dirbančiais toje pačioje pozicijoje. Šiuos duomenis valome ir apdorojame pagal mūsų metodiką.
Noriu pabrėžti - anoniminės nuomonės po straipsniais transporto tema visai kitokios. Neskaičiuojant vieno kito „maištininko iš prigimties“. Čia, matyt, veikia lietuviškas principas - žmonės džiaugiasi, kai kaimyno troba dega. Šiuo atveju, jei smaugia verslininkus, vadovus ir vadybininkus, vairuotojas šokinėja. Panašiai, kaip 1917 metų išvakarėse: jei ne darbininkas, reiškia, buržujus kraugerys, ir tokį - prie sienos. Kuo tai baigėsi paskaitykite istorijos vadovėliuose. Dabar visi moka skaičiuoti, tai bešokinėdami paskaičiuokime, kiek uždirba, kaip dirba, kaip ilsisi ir kaip gyvena vairuotojai, nes kitų pinigus skaičiuoti - nedėkingas darbas.
Imkime tą minimalų vidurkį važiuojant po Europą - 70 eurų per dieną (daugelis vairuotojų dabar gauna daugiau). Važiuoji , vaikštai, guli ar alų gurkšnoji - nesvarbu, gauni tuos pinigus į rankas. 30 dienų - susidaro jau 2100 eurų. 670 eurų iš jų yra atlyginimas po mokesčių, kitkas - dienpinigiai. Paskaičiuokite, koks turėtų būtį atlyginimas „ant popieriaus“, kad gautum į rankas 2100 eurų? 3471,07 euro, pažiūrėkite į lentelę. Taip, dabar „ant popieriaus“ gaunant truputį daugiau kaip tūkstantį pensija bus mažoka, bet kieno Lietuvoje ji didelė? Vairuotojai gauna dienpinigius ir gali dalį jų investuoti į įvairius fondus ar kaupti kojinėje. Sakote, infliacija suės kojinę? Paprastas patarimas - pasiimate paskolą, nusiperkate butą ir lygiagrečiai mokamoms įmokoms kaupiate nepravalgytus dienpinigius atskiroje sąskaitoje ar kojinėje. Sukaupėte - grąžinate dalį paskolos. Banke paimtas 100 po 10 metų lieka tas pats 100, ir jums dzin, kad pinigas iš kojinės pajuodavęs ar nuvertėjęs. Svarbu lieka fiksuota suma, o palūkanas vertėtų užfiksuoti. Išeis truputį brangiau, bet miegosite ramiau. Na, čia jau ekonomikos kursas. Skaičiuojame toliau.
Vairuotojas, dirbdamas 6 savaites ir 2 ilsėdamasis, per metus turi 280 darbo dienų. Vieni gauna daugiau, kiti mažiau, bet imkime viduriuką. Dauginam ir daliname. 280 darbo dienų, padauginus iš 70 eurų dienai, išeina 19 600 eurų į rankas. Daliname šią metinę uždarbio sumą iš 12 mėnesių ir mėnesio vidurkis išeina 1633 eurai. Tai čia įskaičiuojant ir tas dienas, kai esi namuose, o tokių atostogų vairuotojui išeina net 84 dienos. Kas dar Lietuvoje turi tokias ilgas atostogas?
Skundžiamės, kad mus verčia imti neapmokamų atostogų, neva tada nutrūksta darbo stažas. Nežinau, kam čia taip yra, bet per paskutinius 20 metų prašymą dėl neapmokamų atostogų rašiau tik kelis kartus - savo noru. Ir mano darbo stažas nebuvo nutrūkęs. Tuos dalykus kiekvienoje įmonėje galima lengvai išspręsti nekeliant revoliucijų. Aš kalbu apie Lietuvos vairuotojus, dirbančius lietuviškose įmonėse. Trasoje žmonės kalba ir gyvena kitaip nei viešumoje skelbiamais atvejais.
Dar viena ašara, spaudžiama profsąjungos vairuotojų, tai gyvenimo ir darbo sąlygos. Jei nori kas vakarą miegoti namuose - dirbk toje šalyje, kur gyveni. O jei išvažiavai į tolimas trasas, tai tenka susitaikyti ir prisitaikyti prie to darbo specifikos. O dėl viešbučių? Praeitą savaitgalį leidau su trečios šalies vairuotoju. Pasakojo: „Sugedo mašina Vokietijoje. Nutempė į servisą. Reikėjo porą dienų laukti detalės. Apgyvendino viešbutyje. Puiku, mašina saugiai, kambaryje vienas, 200 vokiškų kanalų, dušas, bet visas turtas ir visas gyvenimas - mašinoje. Nori kavos - mokėk, nori pavalgyti - eik į kavinę ir vėl mokėk . Guli ir lubas žiūri. Vienu žodžiu, nei paleistas, nei pakartas.“ Siūlau padaryti eksperimentą. Atvažiuokite keliais autobusais savaitgalį į aikštelę, kurioje stovi apie 100 sunkvežimių, ir pasiūlykite nuvežti į viešbutį. Gal kas ir sutiktų važiuoti, ir tai - tik dėl dušo ar įkyrėjusio porininko. Tai gal tiesiog suteikite galimybę savaitgaliais nemokamai naudotis dušais? Suorganizuokite dažnesnius policijos ekipažų apsilankymus aikštelėse, ypač naktimis? Taip pat atskiras vietas su elektros jungtimis šaldytuvams, dar kokios kaimo kapelos koncertą. Tai tikrai bus daugiau naudos.
Aišku, galima pabėgti į Angliją, kur žada pasakiškus atlyginimus, bet iš daugiametės patirties galiu pasakyti: kur daug žada, atsiranda įvairių papildomų, paslėptų niuansų, kurie greitai išlenda ir nebėra kur dingti. Skanus ir maloniai kvepiantis sūris dažniausiai būna pelėkautuose.