Variklio vožtuvų tarpeliai privalo būti reguliuojami. Varikliai, kuriuose vožtuvų tarpeliai reguliuojasi rankiniu būdu, nurodo kilometražo intervalus, kas kiek laiko ir kilometrų jie turi būti reguliuojami. Vožtuvų tarpelių reguliavimas yra būtina procedūra, kurią reikia atlikti gamintojo nurodytais intervalais. Tai būtina automobiliams, turintiems variklius, kuriuose tarpeliai nėra automatiškai reguliuojami kompensatorių pagalba. Todėl gamintojas numatė vožtuvų reguliavimo procedūros intervalus, pačią procedūrą bei tarpelius, kuriuos reikia nustatyti, reguliuojant vožtuvus tam tikroje temperatūroje.
Nėra vieningos sistemos ir būdo, susijusio su automobilių variklių konstrukcija ir naudojamais metodais. Tas pats galioja ir vožtuvams: vienų tarpeliai reguliuojami ranka, kiti susireguliuoja patys, naudodami tepalo slėgį. Variklio vožtuvai, kurių nereikia reguliuoti rankiniu būdu, susireguliuoja dėka kompensatorių. Kompensatorius - tai metalinė kapsulė, kuri, panaudodama variklio tepalą ir slėgį, sudaro reikiamo storio tarpelį ir taip savaime susireguliuoja.
Jei jūsų automobilis pirktas ne naujas ir nereguliavote vožtuvų tarpelių - patariame tai padaryti. Vožtuvų tarpelius reikia reguliuoti tada, kai jie pradeda skleisti aštrius kalimo garsus dirbant varikliui, ypač kai variklis yra šaltas. Kompensatoriai paprastai pradeda kalti esant prastos kokybės tepalams arba artėjant prie jų keitimo ribos, kadangi kompensatoriai naudoja tepalą ir tepalo slėgį.
Blogesnė bėda ir didesnė grėsmė yra ypatingai tylus variklio darbas - esant per mažiems vožtuvų tarpeliams. Taip vožtuvai visuomet lieka nepilnai uždaryti ir dalis sprogimo metu susidarančių dujų degimo kameroje prasiveržia pro vožtuvą. Dėl to prarandama dalis galios, sumažėja variklio trauka, be to, yra didelė tikimybė, kad bus pradegintas vožtuvas ir nukentės variklio kompresija.
Vožtuvų reguliavimo svarba ir specifika
Vožtuvų reguliavimas nėra sudėtingas, tačiau kruopštumo reikalaujantis darbas. Derėtų pažymėti ir suprasti keletą esminių dalykų reguliuojant vožtuvus. Įsiurbimo ir išmetimo kolektoriaus bei vožtuvų tarpeliai skiriasi. Prieš nuspręsdami reguliuoti vožtuvų tarpelius, susižinokite seką, kuria reikia reguliuoti vožtuvus, ir tarpelius, kokie turėtų būti tarp kumštelių, įspaudžiančių vožtuvus, ir pačių vožtuvų. Tokiu atveju patariame rinktis vidurkį ir reguliuoti vožtuvus, pasirenkant vidurines reikšmes.
Tam, kad sureguliuoti vožtuvų tarpelius, reikalingos specialios plokštelės, kurios pagal storį yra sunumeruojamos. Vožtuvams užveržti naudokite dinamometrinį įrankį ir užveržkite tokia jėga, kokią nurodo gamintojas. Daugelis reguliuodami vožtuvus viską suvaržo ranka ir „iš akies“ - to daryti nepatariame. Gamintojas ne veltui nurodo tikslias jėgas, kurias naudojant reikia užveržti vožtuvus.
Individualus Volvo 940 B234F variklio modifikavimas
Trumpai apie šį džiaugsmą: 940 GLE, 1990 m. galo, išriedėjęs su rečiau sutinkamu B234F varikliu. Automobilį turiu jau 3 metus, pirkau su taksi registracija, neužsivedantį, su neveikiančiomis šlanginėmis dujomis. Neužsivedimo priežastys paprastos: mirusi kuro pompa, prastai pritvirtinta purkštukų žemė (šią priežastį atradau tik po gerų metų) ir peršokęs diržas per vieną dantuką. Diržo peršokimas kėlė lengvą nerimą, bet kadangi prieš pirkimą pavyko pasitikrinti kompresiją, žinojau, kad vožtuvų tiesumas nebuvo paveiktas.
Pagaliau sėkmingai užvedus „volvo“, sėdau pravažiuoti. Džiaugsmo kupinas prasukau aplink garažus ratuką ir tam kartui darbus užbaigiau. Kita kartą prisėdus pariedėti, emocijos buvo nurimusios, tai buvo galima pajusti, kaip bendrai važiuoja. O važiavo tikrai prastai. Pasekmės - tikriausiai dažnai šiuose modeliuose sutinkamos ankstesnių savininkų žiaurios nepriežiūros. Pradėjau planuotis, ką reikės taisyti.
Per smarkiai neišsiplėčiant, žemiau sąrašas atliktų darbų per paskutinius 3 metus nuo įsigijimo. Ar tai apsimokėjo? Finansiškai tai buvo absoliutus minusas. Bet įgytos žinios ir išgyventos emocijos pilnai tai atperka. Visgi tokia turėtų būti esmė darant projektus.
- Perrinkta pilnai pakaba (neskaitant kelių gumų gale), visos šakės ir tiltai perdažyti.
- Perrinkti ir perdažyti visi stabdžių suportai, pakeistas pagrindinis stabdžių cilindras.
- Pakeista greičių dėžė, kai senoji nusprendė paleisti vidurius bandant atbuline pavara pariedėti.
Kosmetiniai patobulinimai
- Perdažyta pusė kėbulo.
- Grotelės pakeistos į turbo.
- Priekyje uždėtas „add-on“ paketo lip’as.
- Adapterių pagalba užmauti BMW ratai (style 32 ir style 5, kad paįvairinti tarp sezonų).
- Laukia šiltų orų slenksčiai nuo 960.
- Užvirintas bakelis su gražesniu antgaliu (rastas persikėlus į didesnį garažą, spėju nuo S13 Nissan).
- Pripjautos spyruoklės (tikslas buvo labiau pakietinti pakabą nei pažeminti).
Variklio valdymo modifikacija
O dabar prieikime prie modifikacijų. Tikroji modifikacija yra tik viena, tačiau ji apima savyje papildomų modifikacijų ir „frankenšteininimų“. Kodėl? O todėl, kad niekaip nepavyko susibendrauti su originalią elektroniką ir privesti ją iki tokios būklės, kad tenkintų jos operacija. Buvo pakeisti praktiškai visi sensoriai, ir variklis vis dar atrodė tingus ir užgoštas. Noras buvo padaryti pilnai sekvencinį tiek kuro, tiek degimo valdymą, bei kiek įmanoma tvarkingesnį valdymą, ar bent perjungimą į dujas.
Pora savaičių paieškojus informacijos ir pasikonsultavus su žmonėmis, kurie užsiima panašiomis nesąmonėmis, nuspręsta daryti, kad EMU valdytų abu kuro tipus. Pradėjau tik nuo benzino valdymo ir, pasiekus mane tenkinantį pirminį rezultatą, pajungiau ir dujų valdymą. Čia trumpas sąrašas, kokie niuansai buvo perdarant variklio valdymą „redblockui“.
Bendrų dalykų, kaip „wideband“ ar pravodkės gamybos, patarimų neminėsiu, bet jei kam įdomu, galėsiu pasidalinti ir šia informacija. Paskirstymo veleno sensorius: jei norimas sekvencinis kuro ir degimo valdymas, šis sensorius būtinas. Jei prieš tai buvo galvoje montuojamas paskirstytojas, galima naudoti MX5 veleno sensorių (būna panašūs ir kituose Mazda modeliuose. Dar galima rasti senuose Lancer Evo modeliuose). Šlicai sutampa, reikia tik pasigaminti adapterį ir, priklausomai nuo kompo ir kokius signalo kodavimus supranta, gali reikėti persidaryti vidinį diską. Šiam perdarymui reikia, kad būtų optinis sensorius, o ne holo efekto (pagal metus ir korpusą galima rasti skirtumus).
Linijinis TPS: puikiai tinka nuo 850 su mažu adapteriuku. Mano atveju reikėjo ir pakeisti originalų alkūninio padėties daviklį, nes nors ir naujas, esamas indukcinis kėlė per daug triukšmo, dėl ko kompiuteriui nepavykdavo tiksliai nustatyti alkūninio padėties. Įdėtas universalus holo efekto daviklis. Reikėjo irgi perdaryti tvirtinimą. Manau, ilgiau pasiknisus per katalogus, būtų galima rasti panašesnio dydžio sensorių kaip originalus.
Rekomenduoju temperatūrinius daviklius susidėti tokius, kurie apibrėžti programuojamo kompo bibliotekose arba kurių temperatūrinės kreivės lengvai randamos. Degimo ritės: 8v negaliu pasakyti, kas efektyvu, bet su DOHC galva puikiai tinka raudonos VAG babinos. Jos šiek tiek išlenda iš vožtuvų dangtelio, bet senasis plastikinis žvakių dangtis padeda jas prilaikyti. Purkštukai: dauguma „redblock“ purkštukų yra žemavaržiai, todėl bus reikalingas papildomas varžų blokas. Turbo ar kito oro forsavimo nedėjau, variklis yra paliktas atmosferinis.
Dyno rezultatai nudžiugino: 110kW ir 205Nm (kreivių deja nerasiu). Variklis visai dar gyvas. Tačiau atsirado nenumatytų gedimų. Lūžo tepalo pompos varžtas. Laimei, diržas nenušoko ir nesulankstė vožtuvų. Persirinkus variklio priekį ir ištraukus varžto likučius iš tepalo pompos, variklis vėl sukosi. Deja, be pasekmių. Kai šaltas motoras, pompa lėta, sukelia slėgį pirmajam užsivedimui. Gal neskamba baisiai, bet didelio pasitikėjimo nesuteikia.
Artimiausi planai yra susidėti automatinę klimato kontrolę (dabar stovi paprasčiausias pečiukas), tuo pačiu išardžius visą panelę, bus galima pasidaryti garso izoliaciją priekyje. Fotoarchyvavimas niekada nebuvo tikslas, todėl vaizdai kiek padriki.
Automatinės klimato kontrolės diegimas ir garso izoliacija
Karantinas pasitaikė kaip puiki proga pasidaryti tuos darbus, kuriuos vis atidėliojau. Vienas pagrindinių darbų, kurį norėjau atlikti, tai buvo ECC (automatinė klimato kontrolė) swapas į Volvo. Išimti priekinę panelę buvo žymiai lengvesnis darbas, nei įsivaizdavau. Per porą valandų vienas ištraukiau visą panelę.
Kol firewall'as buvo atvertas, nusprendžiau pasinaudoti proga padengti jį kartu su grindimis garso izoliacija. Originalus izoliacijos sluoksnis buvo ištrauktas ir pasinėriau į darbus. Viso buvo naudotos 3 skirtingos medžiagos, visos priemonės STP gamintojo. Pirmas sluoksnis buvo vibro izoliacijos. Kadangi originali Volvo vibro izoliacija kaip ir padengė jautriausias vietas, todėl persistengti su šiuo sluoksniu nemačiau prasmės ir padengiau apie 40-50% metalo.
Antras sluoksnis buvo CCF (closed cell foam). Kadangi jis veikia ne tik kaip garso, bet ir kaip šiluminė izoliacija, juo stengtasi padengti kuo daugiau ploto, ypač dėmesį sutelkiant į firewall'ą. Paskutinis sluoksnis buvo MLV (mass loaded vinyl), kuris yra itin tankus ir veikia kaip garso barjeras, todėl jį stengtasi dengti kuo tankiau, paliekant minimalius tarpus. Pagal gamintojo specifikaciją šį sluoksnį galima dengti tik horizontaliais paviršiais, todėl firewall'as buvo paliktas ramybėje.
Dengdamas grindis pastebėjau nemažai drėgmės vairuotojo kilime. Prastas ženklas. Už vairuotojo sėdynės mane pasitiko ir rudelės. Pabaksnojau keletą kartų su atsuktuvu ir atsivėrė pro rudis laukas. Na, panašu, laikas palopyti dugną.
Prieš sumontuojant naują klimą, pakeičiau jos pečiuką, kad būtų ramiau, jog nereikės vėl ardyti viso priekio, kai senasis išleis vidurius, kaip jie mėgsta daryti. Taip pat išsinuomavau kilimų plovimo siurblį ir atgaivinau visus kilimus. Atėjo ir laikas ECC sumontuoti į automobilį. Vietos laviruoti nebuvo labai daug, ir prireikė biški rankų ir kojų jėgos viską pastatyti į vietą.
Toliau buvo laikas žaisti su laidynu. Kai pirkau klimato kontrolę, ilgai sėdėjau ir knisausi tarp laidų, kad reiktų vėliau kuo mažiau visko „frankenšteininti“. Ir šios pastangos atsipirko. Sujungus visus laidus ir sulaukus gyvybės ženklų, toliau reikėjo patikrinti, kaip veikia visi vakuminiai solenoidai. Kadangi mano motoras buvo ištrauktas iš mašinos (apie šitą vėliau), vakumą prijungėme prie draugo užvestos mašinos ir sužiūrėjome, ar viskas veikia. Vaizdas priminė sci-fi filmus. Vakumai šnypščia ir juda įvairios sklendės.
Sėdau prie salono surinkimo atgal. Kadangi ateityje noriu pasistatyti 2DIN Android magelį, atsispausdinau naują konsolės centrą. Taigi, susiradau 3D modelį internete ir atsispausdinau su 3D printeriu.
Variklio atnaujinimas ir papildomos problemos
Kol laukiau tam tikrų interjero detalių, pradėjau krapštytis prie variklio. Dėl atsiradusių AC vamzdžių reikėjo pravodką pravesti kitaip, nei kad stovėjo iki šiol. Kol bandžiau rasti sprendimą, nutrūko vienas alkūninio sensoriaus kontaktas ir reikėjo užsakyti naują jungtį. Tai kol laukiau ir jos, krapščiausi toliau ir galutinai užmušiau savo leisgyvį alsuoklį, kurio gabalas įkrito į karterį.
Visas motoro aprengimas buvo nurautas, variklis nuplautas ir perdažytas blokas bei karteris. Originalūs balansyrai labai leido tepalą, buvo neaiškios būklės, kas kėlė riziką, jog gal užklynys ir sunaikins galvą, ir niekaip nesugebėdavau jų pozicionuoti. Todėl jų buvo atsikratyta, o jų skylės užglušintos. Tuo pačiu originalaus alsuoklio skylės irgi užglušintos, o vietoj jo pastatytas štuceris „catch canui“.
Toliau visos tarpinės, kurios leido ar atrodė, kad tuoj leis, buvo pakeistos naujomis. B234F, kitaip nei 8v motorai, turi hidraulinius kompensatorius, kurie gali užsikimšti ar tiesiog sulūžti per tiek gyvavimo metų. Taigi buvo nurautas dangtelis ir velenėliai, ir vėl užsiėmiau valymo darbais. Sunaudojus apie 2 litrus skiediklio, variklio viršus buvo surinktas su švariais komponentais. Iš 16 kompensatorių tik vienas buvo galimai švarus, nors ir su juo nerizikavau, 13 buvo užsikišę ir neprisipumpuodavo, o 2 buvo visiškai subliuškę ir buvo pakeisti naujais. Kadangi vienas kompensatorius kainuoja 9 Eur, labai tikėjausi, kad pakaks pakeisti tik tuos du. Ir sėkmė nusišypsojo - į kompensatorius! Po pirmo užkūrimo reikėjo sulaukti, kol motoras sušils, kad jie pilnai užsipumpuotų, bet kai visas klaksėjimas pranyko, garsas buvo euforiškas.
Tesdamas atšviežinimą, visą motoro aprengimą išploviau ir nudažiau. Generas ir starteris buvo išvežti restauruoti. Vožtuvų dangtelis ir įsiurbimo kolektorius buvo išvežti nusmeluoti ir perdažyti, bet galutinai nesulaukus rezultato, nes žmonėms sugedo kompresorius, nusivaliau savo jėgom ir persidažiau. Tuo pačiu, kol laukiau smeliavimo darbų, išsiploviau arkas ir padengiau šviežiu „dinitrolio“ sluoksniu.
Susirinkau „Volvo“ ir išvažiavau pratestuoti. Pirmas dalykas, kurį pastebėjau, tai kad motoras atrodo žymiai žvalesnis. Anksčiau būdavo nejauku kelti smarkiai apsukas, nes atrodydavo, kad jis tiesiog kenčia, o dabar tiesiog prašosi, kad daužytum limiterį. Taip pat smarkiai sumažėjo vibracijų kiekis iš motoro (tikėtina, kad dėl prastai sureguliuotų balansyrų buvo vibracijos, kai jų nebėra, tai ir problemų mažiau).
Pirmos problemos: aukštos laisvos apsukos, nepersijungia LPG programa, neveikia 5 pavara. Laisvas apsukas ir 5 pavarą ištaisiau lengvai - buvo neprijungtos fiškės. Su LPG tikėtina, kad nepajungiau vieno laido, kai tvarkiau laidyną viduje. Nuvažiavau nusiploviau „Volvo“ ir pasirengiau prasikruizuoti, kad patikrinti MAP'ą. Tada girdžiu keistą ūžimą. Išjungiu degimą, ištraukiu raktelį iš spynos, bet ūžimas tęsiasi. Atsidarau kapotą ir ieškau variklio skyriuje, o ten atrandu, kad ūžimas sklinda iš starterio, kuris užstrigo ir pradeda smilkti. Greitai atjungiu akumą ir jis nustoja suktis. Biški apsiraminus nuo lengvo šoko, prijungiu akumuliatorių ir starteris susivaikšto į vietą ir apsiramina. Kita rytą problema pasikartoja, tik kad šį kartą reikia papildomos jėgos daužant jį su plaktuku, kad atšoktų į vietą. Taigi po darbo išroviau starterį ir nuvežiau atgal pas restauruotojus peržiūrėti, ką padarė.
Antra bėda iškilusi: į „catch-can'ą“ patenka absurdiškai daug tepalų. Per 50km susirinko apie 200ml tepalo.
Pakabos ir kėbulo atnaujinimai
Dėkui! Biški praėjo laiko nuo paskutinio įrašo. Sutaisiau ir radau visus AC vamzdžius, kurių trūko. Vieną smarkiai trūkusį vamzdelį pavyko užvirinti. Pakeičiau senus O-ringus sistemoje ir nuvežiau užpildyti.
Garažo kaimynas nusipirko poliravimo pastos pasibandymui, ir nusprendžiau jį kartu su mašinėle pasiskolinti ir išbandyti ant savo kėbulo. Kelios valandos darbo ir visi matiniai plėmai ant galinių ketvirčių visiškai pradingo!
Pribrendo ir laikas susitvarkyti galinės pakabos situaciją. Per ilgai važiavau ant pjautų spyruoklių su reguliatoriais. Todėl iš „Classic Swede UK“ užsakiau GAZ koilus. Pasiėmiau 40mm trumpesnius modelius su 8kg spyruoklėmis (šiek tiek kietesnės nei jie standartiniai siūlo). Atkeliavus, nestandartinės spyruoklės buvo kiek per trumpos ir net aukščiausioje padėtyje laisvai kabėjo. Susiradau pagalbines spyruokles ir jos greitai ištaisė šią problemą. Pačių amortizatorių kietumo reguliavimas komiškai platus, nusidriekiantis nuo šieno vėžimo kratymo iki baržos bangavimo. Susidėjau koilus, nusistačiau kietumą daugmaž ties viduriuku ir išriedėjau išbandyti naujų koilų. Per pirmą pravažiavimą pokytis buvo toks drastiškas, kad nesupratau, ar vairuoju tą patį automobilį.
Kitas mažas modas, tai susidėjau 850 porankio viršų su „cup-holder’iais“.
Po pasižaidimo su MAP'u, kažkas nusprogo variklyje ir ėjau ieškoti. Nusiroviau galvą ir bandžiau atrasti, kas negerai. Bet nieko nesugebėjau rasti. Pagalvojau vežti perrinkti pilnai galvą, jau kad ji nuimta, bet pradėjus skaičiuoti įvairius norimus modus ir galios norus, nusprendžiau, kad nebeturiu kantrybės žaisti su šitu motoru. Išsipardaviau visas brangias dalis ir ėjau ieškoti naujo motoro. Pora mėnesių mašina stovėjo liudnai, pusiau išardyta. Tuo metu sėdėjau ir inirtingai rinkau informaciją apie naują variklį (apie jį vėliau).
Beieškant motoro išlindo ir donoras galinei pakabai! Nulėkiau iki Kauno ir parsivežiau 960 sedaną. Praeitas savininkas norėjo jį restauruoti, bet atsisakė šios idėjos ir susirado tvarkingesnį variantą. Automobilyje sėdi B6304F motoras su mirusiu automatu ir dujomis. Minimalus remontas ir šiuo metu tai mano kasdienė mašina. Vėliau atsirado ir naujas motoras.
Naują širdelę nusprendžiau imti ne Volvo kilmės, o perimti iš japono. Pasirinkau šį variantą dėl neblogos galios ir lengvo swapinimo. Dėžę nusprendžiau palikti 5 bėgių automatą, kuri originaliai stovėjo su šiuo motoru. Idėja perimta iš Rusijos forumų pakampių ir išstudijuota maksimaliai kiek pavyko rasti informacijos. Pirma vieta, kuri kibo, buvo išmetimo kolektorių flanšai. 1UZ turėjo karterį arba priekyje arba viduryje. Toliau ėjo variklio kronšteinai...
Alyva Elf Evoliution 900 NF 5w40 5L (ex). Aušinimo skystis žalias DAC -40C 1L. Skirtas ypatingai sunkiai dirbančių lengvųjų ir krovininių automobilių, autobusų variklių aušinimui. Skystis yra aukštos virimo temperatūros ir yra pagamintas, naudojant pažangią „DAC matic“ technologiją. Veiksmingai apsaugo nuo korozijos visus automobilio variklyje esančius metalus. MOTIP dažai juodi matiniai 500ml. Greitai džiūstantys akriliniai dažai užtikrina puikų paviršiaus padengimą ir sukibimą su apdorotais ir neapdorotais paviršiais, įskaitant medieną, metalą, stiklą ir įvairių rūšių plastiką. Dažai turi ilgalaikę spalvą ir gerą paviršiaus kietumą. Alyva Comline 5W-30 sintetinė 1L, atitinka EURO4 reikalavimus API SN/CF, ACEA A3/B4, C3 (08), GM-Dexos2, VW502.00/505.00/505.01 (2005), MB229.31/229.51, BMWLL01 BMWLL04, Ford-M2C-917A, GM-LL-A-025/B-25. Tinka su DPF kietųjų dalelių filtrais. Mid-SAPS technologija. Alyva Comline 5W-30 sintetinė 20L aukštos kokybės sintetinė variklinė alyva, tinkanti benzininiams ir dyzeliniams automobiliams, be DPF.
tags: #volvo #940 #vostuvu #reguliavimas